丁 銳 ，張宜琳 ，張 婷 ，周 濤 ，杜琳鈺

（1.貴州財經(jīng)大學 貴州省大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析重點實驗室，貴州 貴陽 550025；2.貴州財經(jīng)大學 大數(shù)據(jù)應用與經(jīng)濟學院，貴州 貴陽 550025；3.貴州財經(jīng)大學 綠色金融科技重點實驗室，貴州 貴陽 550025)

0 引言

《交通強國建設綱要》提出建設現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)立體互聯(lián)，形成區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。交通基礎設施作為城市經(jīng)濟發(fā)展的重要制約和促進因素，發(fā)展交通網(wǎng)絡能極大加強相關(guān)區(qū)域的空間關(guān)聯(lián)能力，為城市經(jīng)濟的穩(wěn)步增長提供有力支撐與保障?？臻g關(guān)聯(lián)是指事物(對象)在地理空間上的相互影響、相互依賴、相互制約和相互作用，可表述為事物在地理空間上發(fā)生的各種相互作用的總和。由于交通基礎設施建設能夠帶來時空收斂效應，減少各地區(qū)之間的距離成本，因此能夠?qū)Φ貐^(qū)間空間關(guān)聯(lián)效應產(chǎn)生影響。研究軌道交通網(wǎng)絡演化即不同年期下軌道交通的增長變化，能夠清晰地闡釋新建軌道交通對于地區(qū)空間關(guān)聯(lián)效應的影響。

目前學界關(guān)于交通網(wǎng)絡所帶來的地區(qū)空間關(guān)聯(lián)格局演變的研究，主要通過分析交通網(wǎng)絡的可達性、網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征、抗毀性等來探究交通網(wǎng)絡對于地區(qū)空間關(guān)聯(lián)的影響。宋國棟等[1]從可達性出發(fā)，分析新交通方式對區(qū)域空間關(guān)聯(lián)格局的影響。趙丹等[2]從可達性角度分析高速鐵路建設對長三角城市群空間格局演變的影響。楊曉楠等[3]基于復雜網(wǎng)絡視角分析不同地區(qū)交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)演化及其影響。文略等[4]通過對既有交通網(wǎng)絡進行抗毀性分析以尋求優(yōu)化交通網(wǎng)絡、穩(wěn)定提升區(qū)域空間關(guān)聯(lián)程度的策略。當前地區(qū)空間關(guān)聯(lián)格局相關(guān)研究大多只基于單個角度考慮交通設施對于地區(qū)空間關(guān)聯(lián)格局的影響，較少基于多個維度的研究結(jié)果來進行探討。因此，從交通復雜網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特性、區(qū)域可達性以及交通關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡的抗毀能力出發(fā)，實證研究城市軌道交通對于貴陽市空間關(guān)聯(lián)格局的影響，為城市交通網(wǎng)絡建設及空間關(guān)聯(lián)格局優(yōu)化提供參考。

1 研究方法

為反映城市軌道交通網(wǎng)絡的建設對區(qū)域空間關(guān)聯(lián)情況的影響，運用Space-L網(wǎng)絡模型構(gòu)建方法建立軌道交通拓撲網(wǎng)絡[5]，將網(wǎng)絡特征測度、可達性分析、可靠性分析納入空間關(guān)聯(lián)效應研究范圍，能夠量化分析網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的特征及其穩(wěn)定性、不同軌道網(wǎng)絡站點的重要性以及軌道站點與周邊區(qū)域的空間關(guān)系。

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡模型構(gòu)建

Space-L網(wǎng)絡模型構(gòu)建方法源于數(shù)學圖論，即將現(xiàn)實中的城市軌道交通站點抽象為網(wǎng)絡節(jié)點，將軌道交通線路抽象為網(wǎng)絡的邊，則可得到城市軌道交通網(wǎng)絡對應的拓撲網(wǎng)絡[6-8]。由此，城市交通網(wǎng)絡可以表示為無向連通網(wǎng)絡，公式如下。

式中：G為軌道交通拓撲網(wǎng)絡；V為節(jié)點集；E為V中元素的無序?qū)蜻?，用eij來表示；W為每條邊的權(quán)值，權(quán)值可視為節(jié)點之間通行的地鐵線路數(shù)量；N為總節(jié)點個數(shù)；vi為節(jié)點i；vj為節(jié)點j。

單層網(wǎng)絡的鄰接矩陣A可表示為

式中：aij為節(jié)點vi和vj之間的連接，當vi與vj有邊連接時，aij= 1，否則aij= 0，這里設置aii= 0以消除節(jié)點自連接，且A= [aij]n×n為非負對稱矩陣。

1.2 軌道交通復雜網(wǎng)絡演化特征分析

從網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征和網(wǎng)絡中心性來分析復雜網(wǎng)絡演化特征既能反映整個網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)演化特征，也能揭示節(jié)點在網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中的位置及其特點變化。從網(wǎng)絡規(guī)模及網(wǎng)絡通達能力角度來描述網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)演化特點，選取的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征為網(wǎng)絡節(jié)點數(shù)、邊的數(shù)量、網(wǎng)絡直徑和平均路徑長度。從節(jié)點連通效率來分析網(wǎng)絡演化過程中網(wǎng)絡節(jié)點的重要性，選取的網(wǎng)絡中心性為平均度和介數(shù)中心性。

（1）網(wǎng)絡直徑。在網(wǎng)絡中節(jié)點i與節(jié)點j之間最短路徑中邊的數(shù)目就是路徑長度，節(jié)點i與節(jié)點j的路徑中經(jīng)過邊數(shù)最少一條稱為該節(jié)點對的最短路徑，記作dij。網(wǎng)絡直徑指網(wǎng)絡中距離最遠的節(jié)點對之間的路徑長度，反映了節(jié)點對之間的連通效率。

式中：D為網(wǎng)絡直徑；dij為節(jié)點i與節(jié)點j之間的最短路徑。

（2）平均路徑長度。網(wǎng)絡平均路徑長度定義為所有節(jié)點對的最短路徑的平均值。平均路徑長度體現(xiàn)了交通網(wǎng)絡中節(jié)點間的關(guān)聯(lián)程度，反映交通網(wǎng)絡的連通效率。

式中：L為平均路徑長度。

（3） 平均度。度中心性是衡量節(jié)點對于網(wǎng)絡的重要程度的基礎指標。度值表示與節(jié)點相連的所有邊的數(shù)量之和。平均度即為網(wǎng)絡中所有節(jié)點的度值之和除以總的節(jié)點個數(shù)，公式如下。

（4）介數(shù)中心性。介數(shù)中心性表示所有節(jié)點對的最短路徑經(jīng)過某個節(jié)點的次數(shù)，刻畫了節(jié)點在復雜交通網(wǎng)絡的中轉(zhuǎn)承接能力。節(jié)點的介數(shù)越大，其在網(wǎng)絡路徑中的影響越重要。

式中：Bi為介數(shù)中心性；gst為節(jié)點s與節(jié)點t之間最短路徑的數(shù)量為節(jié)點s到節(jié)點t中經(jīng)過節(jié)點i的最短路徑數(shù)量。

1.3 可達性分析

使用加權(quán)平均旅行時間作為可達性測度指標，加權(quán)平均旅行時間是指節(jié)點到區(qū)域內(nèi)其他所有節(jié)點所耗費時間的均值，側(cè)重的是某一節(jié)點在綜合交通方式下通行的便捷程度。

式中：Ai為節(jié)點i的加權(quán)平均旅行時間，h；Tij為節(jié)點i與j之間的最短旅行時間，h；Mj為節(jié)點j的權(quán)重；Pj為節(jié)點j的總?cè)丝跀?shù)，人；Gj為節(jié)點j的GDP，萬元。

1.4 可靠性分析

可靠性被定義為網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)承受相應擾動或負載仍保持繼續(xù)運轉(zhuǎn)的能力。提升網(wǎng)絡可靠性可使軌道交通網(wǎng)絡在面臨各種沖擊時功能更加穩(wěn)定。通過對軌道交通網(wǎng)絡進行可靠性分析，來測度軌道交通網(wǎng)絡受到擾動后繼續(xù)運營的能力。網(wǎng)絡可靠性定義為遭受擾動后網(wǎng)絡節(jié)點總度值與初始網(wǎng)絡中節(jié)點總度值之比，其表達式如下。

式中：R(e)為網(wǎng)絡可靠性，0≤R(e)≤1，可用于測度交通網(wǎng)絡受到擾動后繼續(xù)運行能力為初始網(wǎng)絡總度值為遭受擾動后網(wǎng)絡的總度值。

在此運用5種網(wǎng)絡擾動策略對相應網(wǎng)絡可靠性進行測試，可以分為蓄意擾動與隨機擾動，蓄意擾動包括基于節(jié)點的聚類系數(shù)、介數(shù)和度值從大到小的順序依次擾動節(jié)點，分別從節(jié)點的鄰域連接情況、重要程度和中轉(zhuǎn)銜接能力來測試網(wǎng)絡的穩(wěn)定性。隨機擾動是從網(wǎng)絡中隨機選擇節(jié)點或邊進行擾動，模擬現(xiàn)實對網(wǎng)絡穩(wěn)定性的擾動。基于這5種策略進行擾動，能夠全面地模擬各種情況下網(wǎng)絡受到的沖擊。

5種擾動策略如下：①基于節(jié)點聚類系數(shù)值的擾動策略。從節(jié)點聚類系數(shù)值最大的網(wǎng)絡開始擾動，將聚類系數(shù)值最大的節(jié)點從交通網(wǎng)絡中移除，從而測算網(wǎng)絡效率的變化情況和R(e)值。②基于節(jié)點的度值擾動策略。從節(jié)點度值最大的網(wǎng)絡開始擾動，移除交通網(wǎng)絡中度值最大的節(jié)點，從而測算網(wǎng)絡效率的變化情況和R(e)值。③基于節(jié)點的隨機擾動策略。隨機對交通網(wǎng)絡節(jié)點進行擾動，移除交通網(wǎng)絡中隨機選取的節(jié)點，從而測算網(wǎng)絡效率的變化情況和R(e)值。④基于邊的隨機擾動策略。隨機對交通網(wǎng)絡的邊進行擾動，移除交通網(wǎng)絡中隨機選取的邊，從而測算網(wǎng)絡效率的變化情況和R(e)值。⑤基于節(jié)點介數(shù)中心性的擾動策略。從介數(shù)中心性值最大的節(jié)點開始擾動，移除交通網(wǎng)絡中介數(shù)中心性值最大的節(jié)點，從而測算網(wǎng)絡效率的變化情況和R(e)值。

2 實證分析

目前貴陽市正處于大力發(fā)展城市軌道交通的關(guān)鍵時期，合理規(guī)劃和修建軌道交通網(wǎng)絡可以有效地促進城市經(jīng)濟活力。據(jù)貴陽市人民政府2008年批復的《貴陽市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》(以下簡稱“規(guī)劃”)，貴陽市軌道交通遠景年線網(wǎng)由 9 條線路組成，總長度 467 km。選取2017年、2020年、2023年、2030年4個關(guān)鍵年份(以下簡稱“4個年份”)對貴陽市軌道交通進行研究。其中2017年開通首條地鐵線路1號線，標志貴陽市正式邁入軌道時代；2020年、2023年總計陸續(xù)有4條地鐵線路開通，軌道交通建設邁入高速發(fā)展時期。至2030年按規(guī)劃將建成地鐵4號線，形成貴陽市軌道交通全部線網(wǎng)。對4個年份下貴陽市城市軌道交通網(wǎng)絡進行復雜網(wǎng)絡特征分析、可達性分析及可靠性分析，以研究城市軌道交通網(wǎng)絡建設對貴陽市區(qū)域空間關(guān)聯(lián)情況的影響。其中相關(guān)交通數(shù)據(jù)來源于貴陽市軌道交通官網(wǎng)。

2.1 復雜網(wǎng)絡特征分析

運用Space-L網(wǎng)絡模型構(gòu)建方法構(gòu)建4個年份下貴陽市城市軌道交通網(wǎng)絡，并進一步分析其拓撲結(jié)構(gòu)特性，得到相應網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特征。2017—2020年，由于僅開通地鐵1號線與2號線，軌道交通網(wǎng)絡節(jié)點平均度即網(wǎng)絡中所有節(jié)點的度值之和與節(jié)點的總個數(shù)之比小于2，僅存在林城西路站與噴水池站2個換乘節(jié)點度值為4，大部分節(jié)點為線路中間節(jié)點度值為2，起連接前后節(jié)點的作用；而小部分節(jié)點位于網(wǎng)絡末端，僅連接1條邊，度值僅為1，因此整體網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)單一。此階段貴陽市軌道交通網(wǎng)絡經(jīng)歷著橫向擴張，網(wǎng)絡特征不顯著，網(wǎng)絡直徑與平均路徑長度隨著節(jié)點數(shù)目增多而增大。2020—2023年，隨著地鐵2號線二期、3號線一期、S1線一期、S2線一期北段的陸續(xù)開通，節(jié)點平均度在相應增大，度值大于2的節(jié)點比例逐漸上升，增加了一些度值為4的換乘節(jié)點，如北京路站、興筑路站等，軌道交通網(wǎng)絡密集程度提升，交通網(wǎng)絡連接得到優(yōu)化。新線路的開通提升了節(jié)點間直達率，使得網(wǎng)絡直徑不斷縮減，軌道交通網(wǎng)絡中距離最遠節(jié)點之間通行更加便捷。平均路徑長度和網(wǎng)絡直徑均呈現(xiàn)先上升后下降的態(tài)勢，軌道交通網(wǎng)絡中節(jié)點間關(guān)聯(lián)程度不斷加強，連通效率得到提升。2023年之后，隨著多條線路的開通，更多節(jié)點的加入，網(wǎng)絡直徑與平均路徑長度下降到歷史最低值，城市軌道交通網(wǎng)絡化程度進一步提升。貴陽市軌道交通演化情況如圖1所示，可以清晰看到4個年份下貴陽市軌道交通網(wǎng)絡的生長演化情況。貴陽市軌道交通網(wǎng)絡模型如圖2所示，圖中節(jié)點顏色深淺代表其度值的高低，其中節(jié)點度值最大為6，最小為1。貴陽市軌道交通網(wǎng)絡拓撲值如表1所示。

圖1 貴陽市軌道交通演化情況Fig.1 Evolution of rail transit in Guiyang

圖2 貴陽市軌道交通網(wǎng)絡模型Fig.2 Model for Guiyang rail transit networks

表1 貴陽市軌道交通網(wǎng)絡拓撲值Tab.1 Topological values of Guiyang rail transit networks

2.2 可達性分析

對貴陽市軌道交通建設前以及建設過程中4個年份下可達性變化情況進行測度，期間貴陽市軌道交通體系逐漸完善，交通可達性提升顯著，時空收斂效應明顯。2016—2017年，2017—2020年，2020—2023年，2023—2030年各個期間，可達性平均值分別提升了6.2%，2.6%，30.6%，0.99%。其中2020—2023年可達性提升幅度最大，是因為2023年軌道交通線路開通數(shù)量最多，輻射范圍更廣，由網(wǎng)絡特征分析可知，2023年增加的節(jié)點數(shù)與邊數(shù)目最多，網(wǎng)絡連接效率大幅提升。而區(qū)域可達性極差逐漸增大，這主要是由于貴陽市軌道交通并未貫穿全市，只能惠及核心城區(qū)即觀山湖區(qū)、云巖區(qū)、白云區(qū)、南明區(qū)的交通發(fā)展，導致核心城區(qū)與邊緣地區(qū)的可達性差距不斷增大。貴陽市節(jié)點可達性平均值、最大值、最小值如表2所示。

表2 貴陽市節(jié)點可達性平均值、最大值、最小值 hTab.2 Average, maximum, and minimum values of node accessibility in Guiyang

2017年以前，貴陽市交通網(wǎng)絡以國道、省道、縣鄉(xiāng)道為主，雖然已經(jīng)形成遍布各地的交通網(wǎng)絡，但市域內(nèi)加權(quán)平均旅行時間大致為1.5 ~ 3 h，可達性仍處在較低水平。自2017年進行軌道交通修建，貴陽市內(nèi)加權(quán)平均旅行時間小于1.5 h的節(jié)點數(shù)量及比例逐年上升。由于軌道交通建設初期覆蓋范圍較小，可達性改善率先出現(xiàn)在觀山湖區(qū)、云巖區(qū)、白云區(qū)、南明區(qū)等核心區(qū)域。2020年由于地鐵2號線的開通，加權(quán)平均旅行時間小于1.5 h的節(jié)點比例上升了2.73%，但可達性改善地區(qū)仍局限在核心城區(qū)。據(jù)規(guī)劃，至2023年區(qū)域可達性大幅上升，加權(quán)平均旅行時間小于1.5 h的節(jié)點比例相較2020年上升50.7%，將有一半以上的節(jié)點加權(quán)平均旅行時間在1.5 h以內(nèi)。處于較邊緣地區(qū)的烏當區(qū)、花溪區(qū)和清鎮(zhèn)市的可達性也獲得大幅度提升，但城區(qū)內(nèi)存在一部分可達性較低節(jié)點如烏當區(qū)北部、花溪區(qū)西南部等。至2030年軌道交通網(wǎng)絡全線建成后，貴陽市交通網(wǎng)絡體系完善程度將進一步提升，預計約有67%的道路交通節(jié)點可達性居于1.5 h以內(nèi)，區(qū)域可達性將得到全面改善，貴陽市各區(qū)空間關(guān)聯(lián)程度也將得到加強。由此可見，軌道交通建設使得貴陽市可達性空間格局由點狀高值向片狀高值發(fā)展，極大地促進了區(qū)域可達性的改善，加強了貴陽市各區(qū)空間關(guān)聯(lián)程度。貴陽市節(jié)點可達性分布及比例如表3所示。

表3 貴陽市節(jié)點可達性分布及比例Tab.3 Distribution and proportion of node accessibility in Guiyang

2.3 可靠性分析

由于2017年貴陽市僅開通地鐵1號線，在城市軌道交通網(wǎng)絡中斷模擬中，當節(jié)點失效程度在40%以前，每種擾動策略下，節(jié)點失效度與網(wǎng)絡癱瘓程度都基本呈線性變化關(guān)系，其中基于節(jié)點的度值擾動策略和基于節(jié)點的介數(shù)擾動策略對網(wǎng)絡擾動程度最大，當節(jié)點失效30%時，2種情況下網(wǎng)絡失效程度高達67%。當節(jié)點失效度達到40%時，對網(wǎng)絡擾動程度最嚴重的是基于節(jié)點的度值擾動策略，此時網(wǎng)絡失效程度達85%。

2020年地鐵2號線開通后，城市軌道交通網(wǎng)絡復雜程度深化。對網(wǎng)絡擾動程度最大的依然是基于節(jié)點的度值擾動策略和基于節(jié)點的介數(shù)擾動策略，當節(jié)點失效程度達到38%，網(wǎng)絡能力迅速下降至18%。隨著節(jié)點擾動程度的加深，基于節(jié)點的度值擾動策略的影響能力將大于基于節(jié)點的介數(shù)擾動策略，而對網(wǎng)絡擾動程度最低的是基于節(jié)點的聚類系數(shù)擾動策略。

2023年隨著多條線路的開通，城市軌道交通網(wǎng)絡復雜度進一步加深，呈現(xiàn)明顯的核心—外圍結(jié)構(gòu)，節(jié)點失效程度在35%以前，基于節(jié)點的度值擾動策略和基于節(jié)點的介數(shù)擾動策略依舊對網(wǎng)絡的影響能力最強。當節(jié)點失效35%時，網(wǎng)絡能力下降了72%。當節(jié)點失效程度大于35%之后，對網(wǎng)絡擾動能力最強的則是基于節(jié)點的度值擾動策略。

2030年貴陽市軌道交通全部建成，“核心—外圍”特征進一步強化。此時，對網(wǎng)絡影響程度最大的擾動策略為基于節(jié)點的度值擾動策略。當節(jié)點失效程度達到20%，網(wǎng)絡癱瘓程度達到44%?；诠?jié)點的隨機擾動策略對網(wǎng)絡擾動程度大于節(jié)點聚類系數(shù)擾動策略，2種情況下的節(jié)點失效度與網(wǎng)絡擾動程度近似線性變化。

不同擾動策略下的貴陽市軌道交通網(wǎng)絡抗毀性如圖3所示。在4個年份的貴陽市軌道交通網(wǎng)絡中，基于節(jié)點的度值擾動策略對網(wǎng)絡造成影響都是最嚴重的，其次是基于節(jié)點的介數(shù)擾動策略。因此，應優(yōu)先重點保護度值和介數(shù)高的節(jié)點，如噴水池站、河濱公園站、浣紗陸站、油榨街站等，避免事故的發(fā)生造成交通網(wǎng)絡的癱瘓。

圖3 不同擾動策略下的貴陽市軌道交通網(wǎng)絡抗毀性Fig.3 Damage resistance of Guiyang rail transit networks under different disturbance strategies

3 結(jié)論與建議

通過研究可以看出，貴陽市軌道交通網(wǎng)絡演化對貴陽市空間關(guān)聯(lián)效應的影響呈現(xiàn)以下特征：一是目前貴陽市不同區(qū)域之間可達性存在明顯差異。各區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃、建設、投入運營的時間不一，可達性在一定時期變化率會呈現(xiàn)較為明顯的地區(qū)差異。城市中心可達性改善程度遠優(yōu)于城市邊緣區(qū)。軌道交通網(wǎng)絡建設完成之后，各區(qū)域可達性水平提高幅度雖有所差別，但中心城區(qū)交通可達性將會得到全面提升，從而使得各區(qū)域之間聯(lián)系更加緊密，空間關(guān)聯(lián)效應得到加強。二是可達性的演變過程呈現(xiàn)由核心向外圍擴散趨勢。后隨著多條地鐵的修建完成，相對較為邊緣區(qū)域的可達性將得到明顯提升，軌道交通網(wǎng)絡演化使得周邊區(qū)域的空間關(guān)聯(lián)能力得到相應提升。三是隨著網(wǎng)絡覆蓋范圍的擴張網(wǎng)絡可靠性在逐漸降低。隨著軌道交通網(wǎng)絡的不斷建設，網(wǎng)絡密度不斷增加的同時網(wǎng)絡覆蓋面逐步增大，使得網(wǎng)絡擴展能力逐漸改善。雖然在此網(wǎng)絡條件下探索到部分潛在適宜交通拓展區(qū)域，但是更多度值和介數(shù)值較大節(jié)點的涌現(xiàn)，使網(wǎng)絡可靠性在不同擾動策略下逐漸降低。

根據(jù)研究結(jié)果，提出相應建議：一是進一步發(fā)展具有拓展?jié)摿Φ膮^(qū)域。至2030年完成城市軌道交通網(wǎng)絡建設時，網(wǎng)絡東部拓展能力趨于飽和，但網(wǎng)絡中部、北部、西南部節(jié)點仍存在較強拓展能力和空間，可考慮進一步優(yōu)化完善貴陽市交通網(wǎng)絡，向具有軌道交通網(wǎng)絡拓展?jié)摿Φ膮^(qū)域發(fā)展。二是重點保護度值和介數(shù)值高的節(jié)點。在網(wǎng)絡抗毀性分析中，基于節(jié)點度值擾動策略與基于節(jié)點介數(shù)擾動策略對網(wǎng)絡效率擾動程度最大。因此，為保證交通網(wǎng)絡平穩(wěn)運行，應重點保護度值與介數(shù)值較高的節(jié)點，同時可考慮在度值和介數(shù)值較高的區(qū)域建立平行線路或替代線路，以提升網(wǎng)絡可靠性。其次，基于邊的隨機擾動策略對網(wǎng)絡影響程度較大，應加強對軌道交通線路的保護，避免交通癱瘓。三是加強偏遠地區(qū)的交通建設。在提升中心城區(qū)交通設施的同時，加強對貴陽市周邊有潛力地區(qū)的發(fā)展與建設，秉持協(xié)調(diào)發(fā)展理念，完善這些地區(qū)的交通基礎設施，加強其與中心城區(qū)經(jīng)濟交流，承接中心城區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，從而帶動經(jīng)濟發(fā)展，促進核心—外圍區(qū)域協(xié)同發(fā)展。