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前不久，一名27歲的特斯拉Model S駕駛員被指控過失殺人罪。其實，這是2019年12月29日發(fā)生的一起事故，被指控的駕駛員名為亞德，其駕駛的Model S以很快的速度駛離高速公路，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，造成2名乘客當(dāng)場死亡。

事后，兩名死者的家屬分別起訴了特斯拉公司和亞德，稱因亞德的疏忽及特斯拉公司銷售有缺陷的車輛，造成嚴(yán)重交通事故。美國加利福尼亞州檢察官指控亞德犯有兩項過失殺人罪。這意味著亞德成為美國歷史上首位因L2自動駕駛系統(tǒng)（簡稱L2）發(fā)生嚴(yán)重事故后被指控重罪的駕駛員。

不過，即便亞德被判有罪，也無法阻擋自動駕駛技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，但因其引發(fā)的悲劇也在告訴人們：任何技術(shù)的發(fā)明和被全社會接受都要付出一定的代價。安全和效率是判斷技術(shù)是否成功的主要標(biāo)準(zhǔn)。從這兩個主要標(biāo)準(zhǔn)來看，現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)還不成熟。

L2是汽車自動化駕駛（0級～5級，即L0～L5）的第3級，是指在特定的設(shè)計運行范圍內(nèi)可持續(xù)執(zhí)行橫向和縱向運動控制的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。雖然行駛過程中L2能同時自主控制方向（橫向）和加速、制動（縱向），但是在整個行駛過程中，駕駛員必須實時監(jiān)控周圍的環(huán)境情況，并隨時準(zhǔn)備接管車輛。因此，L2是自動駕駛和人工駕駛的結(jié)合，主要由人工駕駛掌控安全。L2出現(xiàn)事故，主要是駕駛員不當(dāng)使用L2造成的。

安全性是制約和推動自動駕駛技術(shù)的首要因素。長期以來，以特斯拉公司為代表的汽車公司一直認(rèn)定，有Autopilot裝置的自動輔助駕駛系統(tǒng)（L1、L2級別）的安全性高于人工駕駛。2018年，特斯拉公司創(chuàng)始人馬斯克宣稱Autopilot 2.0自動駕駛系統(tǒng)比人類駕駛安全2、3倍。其根據(jù)是，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）2016年關(guān)于致命事故的一般統(tǒng)計數(shù)據(jù)，人類駕駛造成致命事故的平均里程為9000萬英里（約14500萬千米），而特斯拉造成第一次致命事故前已經(jīng)行駛了1.3億英里（約2.03億千米）。但是，這個安全統(tǒng)計本身并不準(zhǔn)確。IIHS的致命事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)包括所有車輛（SUV、卡車、公交車、摩托車等）發(fā)生的所有致命事故。事實上，馬斯克應(yīng)該比較類似車型的車輛，即大型豪華轎車與Model S，大型豪華SUV與Model X，中型豪華轎車與Model 3，分別對比。

2022年1月17日，特斯拉股東羅斯·蓋博在推特上發(fā)問：“自從FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）測試版上線以來，就沒有發(fā)生過任何一起傷亡事故，而同期的美國有2萬人死于車禍。是不是這樣的？”馬斯克立即以不容置疑的口吻回復(fù)：“正確！”FSD相當(dāng)于自動駕駛的L4，可以在沒有人為干預(yù)的情況下，在特定區(qū)域內(nèi)的道路上行駛。如果發(fā)生意外或系統(tǒng)失效，L4自動駕駛汽車可以自主干預(yù)。這個級別的自動汽車在大多數(shù)情況下不需要人為干預(yù)，但是駕駛員仍然可以選擇手動操控。

美國國家公路交通安全管理局在一份聲明中要求，每輛車都需要人類駕駛員始終處于控制之中，即使車輛配備了部分自動化駕駛系統(tǒng)。這是否意味著部分自動駕駛裝置是畫蛇添足？因此有專業(yè)人員提出，自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)應(yīng)當(dāng)跳過L3直接到達(dá)L4或L5，實現(xiàn)全自動駕駛。這也是為何馬斯克對FSD測試版如此有信心的原因。但是，汽車駕駛直接進(jìn)入全自動化未必能說服業(yè)界，更不可能讓所有人信服。此次訴訟案塵埃落定后，或許人們對自動駕駛的看法會發(fā)生變化，無論是研發(fā)方向還是事故的法律處理，都可能獲得有益的啟示。

自動駕駛汽車出車禍的爭議之一是“誰需要對車禍負(fù)責(zé)”，若無法解決這個問題，自動駕駛就無法普及。根據(jù)現(xiàn)在的情況，有人列舉了一系列應(yīng)當(dāng)為事故負(fù)責(zé)的人或機(jī)構(gòu)，如設(shè)計和制造自動汽車的公司和法人、給自動駕駛寫編程軟件的產(chǎn)品經(jīng)理和程序員、保險公司和法人、車主，以及實際的駕車人。

實際上，此次檢方起訴的是特斯拉公司和亞德，說明按目前的法律，生產(chǎn)自動駕駛汽車的公司（車企）和駕車者要負(fù)責(zé)任，但后者的責(zé)任更大。自動駕駛系統(tǒng)只是Model S的一個輔助駕駛裝置，并非一個完全自主的系統(tǒng)。特斯拉公司已經(jīng)在《車主手冊》中明確指出，使用自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生的責(zé)任由車主本人承擔(dān)。

即便駕車者把汽車駕駛的主動權(quán)交付給自動駕駛系統(tǒng)，也只是一種“委托”關(guān)系，即駕車者把汽車委托給了自動駕駛系統(tǒng)，按照一般法學(xué)原則，由此產(chǎn)生的責(zé)任仍由委托人承擔(dān)，即由駕車者負(fù)責(zé)。此外，特斯拉公司也特別注明，自動駕駛系統(tǒng)只為駕駛員提供幫助，在這種狀態(tài)下應(yīng)該把手放在方向盤上，以便隨時可以轉(zhuǎn)換為人工駕駛。這也意味著，低級別的自動駕駛狀態(tài)應(yīng)由駕駛員本人承擔(dān)主要責(zé)任，高級別的自動駕駛則由廠家和設(shè)計者承擔(dān)主要責(zé)任。

不過，由于存在爭議，2016年3月國內(nèi)發(fā)生的一起特斯拉自動駕駛致死案直到今天還沒有結(jié)案。23歲的高雅寧駕駛父親的特斯拉Model S在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身亡。經(jīng)交警認(rèn)定，事故中，駕駛者高雅寧負(fù)主要責(zé)任。但其父親高巨斌認(rèn)為，特斯拉公司夸大宣傳的自動駕駛功能是車禍的元兇，并將特斯拉公司告上了法庭。控辯雙方對于“自動駕駛”狀態(tài)下車輛未能識別前方車輛是否構(gòu)成質(zhì)量缺陷、事故應(yīng)當(dāng)由駕駛者還是特斯拉公司承擔(dān)責(zé)任等問題，仍存在較大爭議，因此一直未判決。如果美國的案件有了明確的判決結(jié)果，也許會給中國的案件一個借鑒。

未來，立法機(jī)構(gòu)可能會制定分門別類或獨立的法律來處理與自動駕駛相關(guān)的案件。美國的一些州已經(jīng)在行動。近日，美國賓夕法尼亞州參議院提出，計劃修訂現(xiàn)行交通法律，加入帶有或不帶有司機(jī)的自動駕駛汽車的操作責(zé)任判定。那些擁有高級自動駕駛系統(tǒng)（ADS）或受到高級自動駕駛系統(tǒng)遠(yuǎn)程操控的高度自動駕駛車輛（HAV），將不受當(dāng)今需要人類司機(jī)駕駛的、不搭載自動駕駛系統(tǒng)的車輛的法規(guī)約束。得克薩斯州法律則規(guī)定，自動駕駛汽車“在所有行程中完全由自動駕駛系統(tǒng)操作”，不受傳統(tǒng)車輛法律或人類司機(jī)操作車輛的規(guī)定約束。但是，目前還沒有適用于全美范圍的聯(lián)邦法規(guī)出臺。不過，即便針對自動駕駛汽車單獨立法，也只是高級別自動駕駛汽車才適用這樣的法律，而目前的自動輔助駕駛車輛還會受傳統(tǒng)交通法規(guī)的管理。

自動駕駛技術(shù)會繼續(xù)迅速發(fā)展，而且人們希望能以較小的代價獲得較為成熟的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用。同時，相應(yīng)的法律管理也應(yīng)提上議事日程，才能配合和促進(jìn)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和普及。