宋冰晶

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，710043，西安∥高級(jí)建筑師)

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通方式由單一封閉型向多種綜合運(yùn)行型逐漸轉(zhuǎn)化，對(duì)城市擴(kuò)容提質(zhì)及空間布局優(yōu)化也產(chǎn)生了一定影響。1989年韋恩·奧圖和唐·洛干發(fā)表《美國(guó)都市建筑——城市設(shè)計(jì)的觸媒》，1992年彼得·卡爾索爾普提出TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā))概念。這兩種理論現(xiàn)已成為城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的代表性模式。準(zhǔn)時(shí)、高效、便捷的城市軌道交通樞紐作為現(xiàn)代交通體系的節(jié)點(diǎn)，其周邊區(qū)域兼?zhèn)淙藲夂突盍?，已成為城市交通最便利、發(fā)展最快的地區(qū)，在提升城市交通承載能力、優(yōu)化城市營(yíng)商環(huán)境、提升城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)等方面起到不可或缺的作用。以城市軌道交通樞紐為主導(dǎo)的站城融合發(fā)展形式，較好地詮釋了“城市觸媒”及TOD理論，并推動(dòng)站城關(guān)系在交通組織、城市空間、綜合開(kāi)發(fā)等方面邁向更高層次。

本文從國(guó)內(nèi)外的城市軌道交通發(fā)展情況入手，對(duì)站點(diǎn)區(qū)域開(kāi)發(fā)演變過(guò)程、城市軌道交通與城市研究要素進(jìn)行分析，進(jìn)而從城市融合分類(lèi)角度對(duì)西安站城融合設(shè)計(jì)研究綜述。

1 國(guó)內(nèi)外的城市與交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1.1 國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

國(guó)外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國(guó)。20世紀(jì)90年代初，經(jīng)歷了郊區(qū)蔓延擴(kuò)展后，以TOD替代郊區(qū)蔓延的模式在美國(guó)應(yīng)運(yùn)而生。之后，美國(guó)土地開(kāi)發(fā)歷經(jīng)了同公共交通相關(guān)聯(lián)，到以公共交通為導(dǎo)向，再到融合城市綜合發(fā)展等多個(gè)發(fā)展階段。截至2011年底，美國(guó)已在53個(gè)城市或地區(qū)開(kāi)展了TOD規(guī)劃項(xiàng)目。

經(jīng)歷了20世紀(jì)70年代的石油危機(jī),東京將軌道交通定位為城市交通的主導(dǎo)模式，對(duì)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)與城市軌道交通建設(shè)一體化建設(shè)進(jìn)行了統(tǒng)籌安排，將城市軌道交通、快速鐵路及道路公交同商業(yè)開(kāi)發(fā)體、商業(yè)街區(qū)及大型綜合體組織在一起。東京地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體呈“環(huán)形+放射狀”模式，形成依靠軌道交通干線(xiàn)把大城市及其影響地區(qū)組合為多中心的組團(tuán)式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系。

作為世界上最早的地鐵系統(tǒng)，倫敦地鐵線(xiàn)網(wǎng)密集，各線(xiàn)換乘便捷有序，不同的車(chē)站有各自的特點(diǎn)風(fēng)格。倫敦也形成了城市交通導(dǎo)向下的城市發(fā)展模式。車(chē)站按特性可分為城市中心型、城市樞紐型、新城建設(shè)型及社區(qū)建設(shè)型等。

1.2 我國(guó)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

我國(guó)地鐵建設(shè)起步略晚，最早在香港地鐵建設(shè)中運(yùn)用了TOD理念。香港地鐵從技術(shù)導(dǎo)向、政策保障、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)等三方面發(fā)揮城市軌道交通在城市空間布局和資源配置中的先導(dǎo)作用，其“軌道+物業(yè)+土地”(軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)土地綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)發(fā)展)的開(kāi)發(fā)融資模式應(yīng)用相當(dāng)成功。北京地鐵站域周邊開(kāi)發(fā)采用一體化規(guī)劃，同步確定開(kāi)發(fā)模式，并對(duì)地鐵站域類(lèi)型進(jìn)行分級(jí)，并提出站域空間開(kāi)發(fā)多種體系。上海地鐵按交通及商業(yè)功能對(duì)站域開(kāi)發(fā)進(jìn)行分類(lèi)，提高了城市土地的利用率，彌補(bǔ)了部分城市軌道交通建設(shè)成本。深圳地鐵在不斷推進(jìn)各城市站點(diǎn)周邊一體化的進(jìn)程中，基本形成了“軌道+物業(yè)”(城市軌道交通結(jié)合物業(yè)開(kāi)發(fā))開(kāi)發(fā)模式，并開(kāi)拓了規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)“三同步”的總體思路。近年來(lái)，成都著眼可持續(xù)發(fā)展策略，將 TOD模式作為全面落實(shí)公園城市理念的重要途徑。

1.3 城市與城市軌道交通的發(fā)展關(guān)系

從各大城市的發(fā)展可以看出，現(xiàn)代都市的發(fā)展與城市軌道交通關(guān)系緊密，城市軌道交通與城市融合已成為現(xiàn)代都市文明的象征，做好城市發(fā)展與城市軌道交通融合這一大文章勢(shì)在必行。

2 站城融合設(shè)計(jì)理念

根據(jù)“點(diǎn)-軸”理論，不同發(fā)展階段的站域空間開(kāi)發(fā)模式具有明顯差異。在城市軌道交通站點(diǎn)發(fā)展到一定階段后，沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)價(jià)值被激發(fā)，站點(diǎn)周邊孤立分散的空間成為城市吸引力的“點(diǎn)”，并沿著城市軌道交通線(xiàn)路這根“軸”開(kāi)始引導(dǎo)站點(diǎn)與周邊土地開(kāi)發(fā)，站域空間也由此產(chǎn)生，伴隨著車(chē)站與站域空間的發(fā)展演變，站城融合設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。

2.1 站域空間的發(fā)展

經(jīng)總結(jié)，我國(guó)城市軌道交通車(chē)站按其發(fā)展進(jìn)程分為四代(見(jiàn)圖1)：第一代，車(chē)站功能較單純，與周邊接駁形式較單一；第二代，車(chē)站出入口與市政過(guò)街通道聯(lián)系緊密，其出入口或主體部分與周邊商業(yè)銜接；第三代，車(chē)站的主要特征是“站城融合”，車(chē)站引入城市其他功能，成為以交通為中心的城市綜合體；第四代，車(chē)站呈現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃多層次特征。

a)第一代車(chē)站

由城市軌道交通車(chē)站的四代演變可看出：城市軌道交通車(chē)站由原來(lái)的單一功能車(chē)站逐漸發(fā)展為以城市發(fā)展為導(dǎo)向的交通中心，成為城市綜合體的重要組成；樞紐地區(qū)車(chē)站則由僅具備交通功能的站點(diǎn)發(fā)展為城市的經(jīng)濟(jì)中心?？梢?jiàn)，城市軌道交通以其大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高速的特性對(duì)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)具有較強(qiáng)帶動(dòng)的作用，成為站城融合區(qū)的核心。

按照TOD圈層布局規(guī)律，站點(diǎn)周邊劃分為核心區(qū)和輻射影響區(qū)。如圖2所示，站域空間開(kāi)發(fā)演變過(guò)程為：第一階段，城市中心區(qū)換乘站形成區(qū)域城市軌道交通的核心，其站間距約為1 km；第二階段，以各車(chē)站為中心形成城市人流匯集，車(chē)站核心區(qū)域帶動(dòng)周邊圈層發(fā)展；第三階段，核心區(qū)繼續(xù)擴(kuò)張，并帶動(dòng)鄰近核心區(qū)域的商業(yè)、辦公及居住等配套設(shè)施逐漸同步發(fā)展，形成輻射區(qū)域；第四階段，城市軌道交通核心區(qū)與輻射區(qū)域融合發(fā)展，呈城市軌道交通車(chē)站與城市融合發(fā)展之勢(shì)，達(dá)到創(chuàng)造高品質(zhì)的城市空間，提升城市吸引力，最終實(shí)現(xiàn)推動(dòng)片區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的目的。

a)第一階段

2.2 站城融合設(shè)計(jì)的研究要素

由城市軌道交通車(chē)站建設(shè)及其演變發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)同其周邊的現(xiàn)狀、城市規(guī)劃、片區(qū)資源及站點(diǎn)規(guī)模等方面的發(fā)展密不可分。站域空間的演變過(guò)程顯示，多座車(chē)站形成的規(guī)?；?yīng)加強(qiáng)了城市軌道交通對(duì)城市區(qū)域發(fā)展的輻射帶動(dòng)作用。

周邊現(xiàn)狀包括站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)自然、建設(shè)、土地利用等條件，以及道路、交通、管線(xiàn)、人文歷史等情況，是站點(diǎn)規(guī)劃及周邊區(qū)域因地制宜分析的基礎(chǔ)。

城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃以城市總體規(guī)劃為上位規(guī)劃，根據(jù)建設(shè)時(shí)序及遠(yuǎn)期客流要求，以及工程分期實(shí)施的條件，匹配城市交通規(guī)劃，對(duì)各條線(xiàn)路走向及線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，是城市軌道交通線(xiàn)站位設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。車(chē)站在設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)遵照城市控制性詳規(guī)對(duì)用地使用和環(huán)境容量的控制、引導(dǎo)城市設(shè)計(jì)、完善公共服務(wù)設(shè)施的配套等相關(guān)要求。

城市區(qū)域產(chǎn)業(yè)、交通、文化底蘊(yùn)等內(nèi)容均為片區(qū)資源的呈現(xiàn)，站城融合需與城市片區(qū)定位密切結(jié)合。站點(diǎn)規(guī)模主要受到接入站點(diǎn)的城市軌道交通線(xiàn)路數(shù)量的影響，其制約因素主要為預(yù)測(cè)客流、線(xiàn)路制式、行車(chē)配線(xiàn)、環(huán)控與供電等系統(tǒng)的規(guī)模，以及車(chē)站形式和功能等。

總體來(lái)說(shuō)：周邊現(xiàn)狀是基礎(chǔ)條件；站點(diǎn)規(guī)模與其輻射片區(qū)互相匹配；規(guī)劃分析對(duì)站點(diǎn)開(kāi)發(fā)有引導(dǎo)作用；片區(qū)資源是站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的大環(huán)境；城市軌道交通的發(fā)展，對(duì)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、促進(jìn)區(qū)域協(xié)作有著重要作用，如圖3所示。

a)車(chē)站站域空間研究要素

城市軌道交通組團(tuán)是由城市片區(qū)的中心車(chē)站與相鄰車(chē)站形成的組團(tuán)結(jié)構(gòu)。對(duì)于站域零碎空間開(kāi)發(fā)利用不足、城市空間結(jié)構(gòu)不明確、不能有效建立城市空間網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)等問(wèn)題可通過(guò)城市軌道交通組團(tuán)來(lái)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。這對(duì)于拓展站域空間，加強(qiáng)和帶動(dòng)區(qū)域城市建設(shè)有著強(qiáng)大的推動(dòng)作用。

3 西安軌道交通的站城融合

3.1 西安的城市發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，西安躋身國(guó)家中心城市，成為我國(guó)向西開(kāi)放的戰(zhàn)略支點(diǎn)。在城市地位顯著提升的同時(shí)，西安的基礎(chǔ)設(shè)施、城市管理、營(yíng)商環(huán)境、文化產(chǎn)業(yè)等也實(shí)現(xiàn)了快速升級(jí)。城市結(jié)構(gòu)與城市軌道交通的融合發(fā)展，對(duì)西安的城市發(fā)展帶來(lái)了深刻變革。根據(jù)西安綜合交通規(guī)劃，到2030年，西安將建立與國(guó)際化大都市要求相適應(yīng)的多方式、一體化的現(xiàn)代綜合交通體系，打造國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐和西部地區(qū)門(mén)戶(hù)樞紐，構(gòu)建主城區(qū)0.5 h通勤圈、都市區(qū)1 h交通圈。此外，西安還將加快推進(jìn)地鐵三期建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目全面落地，西安軌道交通將在城市公共交通中起到關(guān)鍵作用。

2020年11月14日，西安市城市軌道交通集團(tuán)聯(lián)合《財(cái)經(jīng)》雜志社成功舉辦“2020城市發(fā)展與城市軌道交通(西安)圓桌論壇”，組織參會(huì)者圍繞宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、TOD模式等話(huà)題進(jìn)行深入交流。西安站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)已融入地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃及設(shè)計(jì)：小寨站與賽格購(gòu)物中心結(jié)合、鐘樓站商圈建設(shè)、行政中心站與熙地港購(gòu)物中心的結(jié)合、吉祥村站與MOMOPARK藝術(shù)購(gòu)物中心的同步建設(shè)、和平車(chē)輛段及魚(yú)化寨停車(chē)場(chǎng)的上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等，均充分展示了西安軌道交通與周邊城市建設(shè)的和諧雙贏。

目前，西安地鐵車(chē)站及其周邊區(qū)域同城市的融合要求更高：針對(duì)在建的8號(hào)線(xiàn)，提出了重點(diǎn)站一體化設(shè)計(jì)研究相關(guān)專(zhuān)題；將10號(hào)線(xiàn)車(chē)站與TOD項(xiàng)目統(tǒng)籌考慮，未來(lái)以串珠式規(guī)劃發(fā)展，并引入開(kāi)發(fā)商，相繼加入到西安軌道交通TOD建設(shè)中。

3.2 西安站城融合的分類(lèi)

在車(chē)站建筑與城市融合設(shè)計(jì)研究要素基礎(chǔ)上，綜合考慮車(chē)站在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)條件、站點(diǎn)定位、周邊城市功能及車(chē)站特色等主要因素，將西安市站城融合類(lèi)型歸納為交通樞紐型、歷史文脈型、商業(yè)匯聚型、人文關(guān)懷型及景觀滲透型。

3.2.1 交通樞紐型站城融合

交通樞紐型站城融合以交通融合為主導(dǎo)，將城市軌道交通車(chē)站同城市大型鐵路、機(jī)場(chǎng)、口岸、城市汽車(chē)站以及道路公交站等客運(yùn)交通樞紐結(jié)合建設(shè)，其建設(shè)流線(xiàn)較復(fù)雜，與周邊建筑結(jié)合呈現(xiàn)多樣化特征。上海虹橋綜合樞紐及深圳世界之窗地鐵站等均屬于此型。交通樞紐型站城融合的車(chē)站核心區(qū)需充分考慮軌道交通站點(diǎn)與交通樞紐的銜接，需對(duì)站點(diǎn)空間優(yōu)化設(shè)計(jì)，并仔細(xì)研究推敲交通接駁，還需滿(mǎn)足城市形態(tài)及片區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等相關(guān)要求。

西安北客站樞紐規(guī)劃以“一縱一橫”為空間結(jié)構(gòu)格局(以高速鐵路線(xiàn)路為“縱”，以地鐵線(xiàn)路為“橫”)。在此樞紐中，城市軌道交通與高鐵北客站無(wú)縫換乘，并與周邊區(qū)域有序銜接，既提升了區(qū)域地塊綜合效益，也體現(xiàn)了交通融合城市發(fā)展的特色。

3.2.2 歷史文脈型站城融合

歷史文脈型站城融合以文化融合為主導(dǎo)。城市軌道交通的地理環(huán)境及獨(dú)特的地方人文特色能凸顯車(chē)站的可識(shí)別度。如果車(chē)站毗鄰歷史文物古跡，則可作為車(chē)站與城市文化融合設(shè)計(jì)考慮的內(nèi)容。歷史文脈型站城融合通常結(jié)合站點(diǎn)周邊歷史文化背景、文物古跡遺址及文物保護(hù)等內(nèi)容，綜合考慮站址位置、施工工法及裝修等。

西安是聯(lián)合國(guó)教科文組織確定的“世界歷史名城”，而鐘樓站是西安地鐵的中心坐標(biāo)。鐘樓是國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位。根據(jù)周邊既有建筑及文物分析，鐘樓站的站型受線(xiàn)路穿越鐘樓限制，故采用分離島式站臺(tái)形式；車(chē)站站域與商圈融合，車(chē)站出入口通道與地下人行環(huán)形通道相連，實(shí)現(xiàn)了車(chē)站和車(chē)站核心區(qū)的互聯(lián)互通。

3.2.3 商業(yè)匯聚型站城融合

商業(yè)匯聚型站城融合以商業(yè)融合為主導(dǎo)。車(chē)站基于站域周邊物業(yè)特色，實(shí)現(xiàn)其與周邊商業(yè)的融合。商業(yè)匯聚型站城融合結(jié)合地鐵修建集商業(yè)、娛樂(lè)及地鐵換乘等多功能為一體的地下綜合空間，并與地面廣場(chǎng)、汽車(chē)站及過(guò)街地道等有機(jī)結(jié)合，形成綜合性的站域開(kāi)發(fā)空間。上海的中山公園站為此類(lèi)典型車(chē)站。

商業(yè)匯聚型站城融合考慮通過(guò)產(chǎn)業(yè)功能布局引導(dǎo)，以站點(diǎn)為核心，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展。西安地鐵吉祥村站是第二大商圈小寨商圈的西門(mén)戶(hù)，其所在地段商業(yè)價(jià)值較高。其設(shè)計(jì)融合了西安地鐵3號(hào)線(xiàn)利用沿線(xiàn)土地最大開(kāi)發(fā)的理念，對(duì)車(chē)站與物業(yè)綜合設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)。該站出入口結(jié)合商業(yè)體外觀及材質(zhì)進(jìn)行造型設(shè)計(jì)，與周邊環(huán)境融合較好。

3.2.4 人文關(guān)懷型站城融合

人文關(guān)懷型站城融合以人文融合為主導(dǎo)，其通過(guò)與市政交通的接駁，實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)。特別是鄰近醫(yī)院、養(yǎng)老院及幼兒園等特殊機(jī)構(gòu)的地鐵車(chē)站，更應(yīng)加強(qiáng)人文關(guān)懷的設(shè)計(jì)。車(chē)站核心區(qū)需結(jié)合周邊市政配套設(shè)施與特殊機(jī)構(gòu)的設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)，必要時(shí)應(yīng)開(kāi)展同期施工。西安行政中心地下環(huán)形過(guò)街通道、黃雁村站出入口與省人民醫(yī)院的結(jié)合設(shè)置等均屬于此類(lèi)情況。

此外，城市軌道交通車(chē)站外部空間應(yīng)同道路公交站、出租車(chē)站及共享單車(chē)停放點(diǎn)等公共配套接駁設(shè)施緊密銜接。車(chē)站內(nèi)部應(yīng)充分利用地下空間，在公共區(qū)域布置座椅、少量商業(yè)及便民設(shè)施等。在車(chē)站條件允許的情況下，可在非付費(fèi)區(qū)設(shè)置衛(wèi)生間(含第三衛(wèi)生間)，在客流量較大的車(chē)站設(shè)置母嬰室，在高架站設(shè)置空調(diào)候車(chē)室等。這些措施能有效提升車(chē)站服務(wù)品質(zhì)，充分體現(xiàn)人文關(guān)懷。

3.2.5 景觀滲透型站城融合

景觀滲透型站城融合以景觀融合為主導(dǎo)，同城市片區(qū)規(guī)劃及地鐵周邊區(qū)域環(huán)境密不可分，使環(huán)境與地鐵建筑相得益彰。車(chē)站核心區(qū)需結(jié)合周邊文化景觀及市政配套設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)，其內(nèi)部裝修應(yīng)盡量體現(xiàn)景區(qū)特色。大雁塔站的內(nèi)部裝飾極具大雁塔的特色(見(jiàn)圖4)。西安地鐵8號(hào)線(xiàn)的韓森路站及萬(wàn)壽南路站等車(chē)站結(jié)合了幸福林帶景觀進(jìn)行融合設(shè)計(jì)，其采用下沉廣場(chǎng)、小品景觀及地勢(shì)錯(cuò)落等方式，使車(chē)站建筑與林帶景觀相互滲透，較好地實(shí)現(xiàn)了景觀融合(如圖5所示)。

圖4 大雁塔站內(nèi)部裝飾

圖5 幸福林帶景觀

3.3 站城融合的設(shè)計(jì)引導(dǎo)原則

基于西安的站城融合設(shè)計(jì)類(lèi)型，對(duì)車(chē)站設(shè)計(jì)研究重點(diǎn)、交通布局引導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)功能布局引導(dǎo)、公共設(shè)施配套與公共服務(wù)功能引導(dǎo)等內(nèi)容進(jìn)行歸納總結(jié)，得到站城融合的設(shè)計(jì)引導(dǎo)原則，如表1所示。設(shè)計(jì)引導(dǎo)原則有助于區(qū)分各類(lèi)站城融合具體設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)內(nèi)容，做好其他交通方式銜接，并對(duì)站點(diǎn)周邊產(chǎn)業(yè)合理布局。

表1 站城融合的設(shè)計(jì)引導(dǎo)原則

4 結(jié)語(yǔ)

站城融合在構(gòu)建城市骨架、優(yōu)化城市布局、促進(jìn)土地合理高效利用等方面起到至關(guān)重要的作用，在城市發(fā)展策略、政策引導(dǎo)及城市管理等方面均需統(tǒng)籌考慮。地鐵建設(shè)需要堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向和目標(biāo)導(dǎo)向，在提升地鐵品質(zhì)的同時(shí)，根據(jù)車(chē)站定位及區(qū)域特性劃分站城融合類(lèi)型，進(jìn)一步從整體平面和立體空間上統(tǒng)籌地鐵車(chē)站周邊城市建筑布局，協(xié)調(diào)城市景觀風(fēng)貌，體現(xiàn)城市地域特征、民族特色和時(shí)代風(fēng)貌，延續(xù)城市文脈，塑造城市特色，提升城市環(huán)境品質(zhì)，使地鐵站域建設(shè)在建筑形式和空間上完全融入到城市中，促進(jìn)地鐵建設(shè)與城市空間開(kāi)發(fā)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高城市運(yùn)行效率及城市土地利用率，打造彰顯地域文化特色的、以人為本的城市軌道交通空間。

未來(lái)站城融合將走向多元化、系統(tǒng)化的發(fā)展之路。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化將進(jìn)一步融合新時(shí)代的城市開(kāi)發(fā)，促進(jìn)都市圈更合理地發(fā)展。