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        人行橫道設(shè)置對T型信號交叉口延誤的影響

        2022-04-15 01:17:30王江萍
        黑龍江交通科技 2022年2期

        王江萍

        (廣州市交通規(guī)劃研究院,廣東 廣州 510000)

        1 概 述

        隨著汽車保有量的增加,城市道路中機(jī)動車的數(shù)量也不斷的增加,當(dāng)城市道路交通供需能力不能滿足機(jī)動車的需求時,延誤會大大的增加。而城市交叉口作為車輛通行能力的主要瓶頸,其運(yùn)行效率的好壞直接影響到車輛延誤時間。若交叉口運(yùn)行不通暢,則可能從一個單點(diǎn)交叉口擁堵延伸到多個連線交叉口甚至是整個小范圍內(nèi)路網(wǎng)的運(yùn)行癱瘓,雖然國內(nèi)的學(xué)者專家已經(jīng)對交叉口通行能力進(jìn)行了眾多的研究,包括交叉口人行橫道[1-3]、左轉(zhuǎn)車輛排隊(duì)長度[4,5]等對通行能力[6]、延誤等方面的影響,但在T型交叉口[7]處設(shè)置人行橫道對車輛延誤方面的研究較少。

        為此將對西安市翠華路—育才路T型交叉口、翠華路—興善寺東街T型交叉口進(jìn)行實(shí)際路段數(shù)據(jù)及交通流量的調(diào)查,研究其對車輛延誤的影響,通過仿真和配時判斷進(jìn)行分析[8-10],提出合理的改善建議。

        2 交叉口數(shù)據(jù)采集及現(xiàn)狀分析

        2.1 現(xiàn)狀數(shù)據(jù)采集

        育才路—翠華路屬于T型信號控制交叉口,其中育才路屬于城市道路等級中的支路,單向交通管制;翠華路屬于城市道路等級中的次干路,雙向通行;興善寺街—翠華路屬于T型信號交叉口,其中興善寺東街為城市支路。由于興善寺東街右側(cè)沿街都是商業(yè)店鋪,交通吸引量較大,停車需求量也較大,因此現(xiàn)狀車道的右側(cè)設(shè)有路邊停車位,占用了過多的道路資源,嚴(yán)重影響了交通運(yùn)行效率。

        表1 交叉口信號燈配時現(xiàn)狀表 單位:S

        表2 育才路—翠華路T型交叉口現(xiàn)狀流量調(diào)查表 (單位:pcu/h)

        表3 興善寺街—翠華路T型交叉口現(xiàn)狀流量調(diào)查表 (單位:pcu/h)

        通過對育才路—翠華路T型交叉口的現(xiàn)狀調(diào)查分析可以發(fā)現(xiàn)。

        (1)翠華路南北兩個方向交通量較大,在平峰期間,綠燈相位內(nèi)進(jìn)口道車輛可以得到清空。

        (2)交叉口南進(jìn)口,沒有設(shè)置人行橫道,沒有行人通行的相位,理論上綠燈相位內(nèi)通行能力會較大,但當(dāng)專用左轉(zhuǎn)相位啟動時,會有一部分行人利用左轉(zhuǎn)車輛之間的間隙穿越交叉口,存在機(jī)動車與行人之間的沖突。

        (3)北進(jìn)口不足50 m處有一小學(xué),存在路段人行橫道的開口,導(dǎo)致車輛進(jìn)入北進(jìn)口阻力較大,同時北進(jìn)口的人行橫道利用率也較低。

        2.2 穩(wěn)態(tài)延誤模型

        (1)均衡相位延誤。

        車輛的總延誤時間

        D=qSr2/2(S-q)

        (1)

        每輛車的平均延誤時間

        d=∑di/qc=Sr2/2c(S-q)

        (2)

        將綠信比λ=g/c,紅燈時間r=c-g,以及流量比y=q/S,得到

        d=c(1-λ)2/2(1-y)=c(1-λ)2/2(1-λx)

        (3)

        (2)隨機(jī)延誤。

        實(shí)際交通條件下,車輛的到達(dá)率在一個周期與另一個周期之間是有隨機(jī)波動的??紤]車輛到達(dá)率存在隨機(jī)波動,而導(dǎo)致暫時的過飽和情況:Webster車輛平均延誤公式(模擬方法)

        d=c(1-g/c)2/2[1-(q/S)]+x2/2q(1-x)-0.65(c/q2)1/3×x2+5(g/c)

        (4)

        式中:d為每輛車的平均延誤時間,s;c為周期長度,s;g為有效綠燈時間,s;x為飽和度;q為到達(dá)率,veh/s。

        通過穩(wěn)態(tài)延誤模型的均衡相位延誤和隨機(jī)延誤對比分析可知:總體上看兩交叉口的均衡延誤同隨機(jī)延誤的計算結(jié)果基本一致,即兩交叉口車流處于一個較為穩(wěn)定的狀態(tài);興善寺東街—翠華路西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的平均延誤最大為28.43 s,主要為信號燈引起的停車等待延誤。

        表3 各進(jìn)口道的延誤

        從穩(wěn)態(tài)延誤模型的計算中可以發(fā)現(xiàn),育才路—翠華路、興善寺東街—翠華路兩個交叉口南-北、北-南進(jìn)口道直行車輛的延誤相差較大,造成兩個T型交叉口左轉(zhuǎn)車輛延誤的區(qū)別在于以下三點(diǎn)。

        (1)育才路—翠華路東進(jìn)口為單行道,右轉(zhuǎn)車輛不受控,左轉(zhuǎn)車輛通行權(quán)較大,故該進(jìn)口道延誤較小。

        (2)育才路—翠華路南進(jìn)口沒有設(shè)置人行橫道,但行人為避免二次過街,經(jīng)常由此穿越馬路,增加車輛延誤。

        (3)興善寺東街交叉口處設(shè)置了3個方向的人行橫道,雖然增加了車輛等待時間,但有效緩解人-機(jī)沖突。

        3 車輛延誤及仿真分析

        3.1 車輛延誤分析

        從對兩個交叉口車流量錄制的視頻中可以發(fā)現(xiàn),當(dāng)車輛到達(dá)交叉口時信號燈處于紅燈狀態(tài),則車輛將出現(xiàn)停車延誤,當(dāng)車輛到達(dá)交叉口時,信號燈由紅燈轉(zhuǎn)化為綠燈,車輛將出現(xiàn)先減速后加速的延誤過程。育才路—翠華路交叉口車輛的到達(dá)延誤與離去延誤基本上符合這一規(guī)律,通過觀察其停車延誤居多。翠華路與興善寺東街的交叉口車輛的到達(dá)延誤與離去延誤基本上也符合這一規(guī)律,但其延誤的類型以“減速-加速”延誤居多。造成這種不同是基于以下幾點(diǎn)原因。

        (1)育才路—翠華路交叉口的上游存在人行橫道開口路段,對面為翠華小學(xué),行人流量過大,車輛經(jīng)過時必須放慢車速甚至停下等待,嚴(yán)重?fù)p失了綠燈周期,車輛到達(dá)交叉口紅燈概率較大。

        (2)兩T型交叉口相距不到100 m,當(dāng)車輛從第一個T型交叉口行駛到第二個交叉口時碰到紅燈轉(zhuǎn)綠燈的概率較大,產(chǎn)生的“減速-加速”的概率也會增加。

        3.2 交叉口仿真

        通過對育才路—翠華路、翠華路—興善寺東街交叉口的延誤分析可以發(fā)現(xiàn),兩個交叉口的車輛平均延誤在10~30 s之間,為了能夠直觀地發(fā)現(xiàn)沖突點(diǎn)及沖突區(qū)域,為提高交叉口的通行能力提出可行性建議,對兩個交叉口進(jìn)行了仿真模擬及評價。仿真模擬包括單個交叉口的車輛運(yùn)行模擬和兩個交叉口的串聯(lián)模擬。

        通過對兩個T型交叉口的仿真分析發(fā)現(xiàn)以下特征。

        在平峰期間,車輛的到達(dá)比較均勻,符合二項(xiàng)分布,道路上車輛的到達(dá)密度較大,能自由行駛的概率較小。

        高峰期間,育才路左轉(zhuǎn)的車輛較多,但因?yàn)橛怕穼儆趩涡械缆?,其不會達(dá)到飽和;翠華路南北進(jìn)口排隊(duì)車輛較多,特別是北進(jìn)口,高峰期間翠華小學(xué)接送學(xué)生的人流較大,車輛疏散的速度非常慢,交叉口的時空資源得不到合理的發(fā)揮,對交通的阻力較大,且兩個交叉口相距較近,前一個交叉口未能疏散的車流會對下一個交叉口車輛的運(yùn)行有較大的影響。

        高峰期間,由于育才路—翠華路交叉口受到的行人干擾較大,對左轉(zhuǎn)車輛的放行形成阻礙;再者翠華小學(xué)前有路段開口,很大一部分行人通過此處完成過街;同時路口設(shè)置的人行橫道在平峰時利用率小,高峰時利用率沒有得到很大提升。

        南進(jìn)口沒有設(shè)置人行橫道,部分行人出于節(jié)約時間達(dá)到方便過街的目的,強(qiáng)行趕在左轉(zhuǎn)車輛實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)駕駛行為時通過交叉口,甚至在左轉(zhuǎn)車輛通過交叉口時,強(qiáng)行通過該路口,由此帶來很大的安全隱患,同時也是造成該交叉口延誤的重要因素。

        從仿真結(jié)果上看,翠華路—興善寺東街存在的主要問題為,高峰期間南進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車輛與北進(jìn)口的右轉(zhuǎn)車輛會產(chǎn)生沖突,而且興善寺東街存在路邊停車,占用了一部分的道路資源,左轉(zhuǎn)車輛與右轉(zhuǎn)車輛通過興善東街進(jìn)口時會出現(xiàn)爭奪路權(quán)的情況。

        4 總結(jié)與建議

        通過延誤的分析和仿真的分析,可以發(fā)現(xiàn)育才路交通運(yùn)行存在一定的問題;特別是北進(jìn)口的翠華路小學(xué),在高峰期間對交叉口正常通行能力的發(fā)揮造成很大阻礙,而且北進(jìn)口的人行橫道利用率也不夠高,因此為了提高育才路交叉口的通行能力,提出以下兩點(diǎn)建議。

        (1)對信號交叉口進(jìn)行改造,將信號控制的位置改變到翠華路小學(xué)與翠華大廈直線處。因?yàn)榇淙A大廈作為路段的開口,出入車輛較大,對直行車輛的干擾較大,同時翠華路小學(xué)早晚放學(xué)人流量較大。將此處設(shè)為信號控制點(diǎn),可以有效地解決交通沖突問題,同時可有效規(guī)范行人過街行為。

        (2)育才路—翠華路T型交叉口與興善寺東街—翠華路T型交叉口相距較近,為了更好的提高道路的通行能力,可以對這兩個交叉口實(shí)行聯(lián)動控制,使得車輛從一個路口到下個路口時遇到的都是綠燈,減少車輛的“減速-加速”延誤,有效的解決“早到”和“晚到”的問題,有效地利用交叉口的時空資源。

        (3)興善寺東街目前仍存在路邊停車問題,嚴(yán)重的占用了道路資源,這也是南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛與北進(jìn)口右轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生沖突的主要原因。為了提高交叉口通行能力,應(yīng)該撤除目前道路上的路邊停車車位。

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