□ 時(shí) 安

(浙江理工大學(xué)，浙江 杭州 310018)

港口效率評(píng)估有利于各個(gè)港口提高競(jìng)爭(zhēng)力，港口效率的提高有助于在國際貿(mào)易中取得物流優(yōu)勢(shì)。根據(jù)港口效率評(píng)價(jià)結(jié)果，從港口實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合自身對(duì)標(biāo)的國際同類型港口制定策略。研究港口效率不僅可以幫助港口的管理者合理化配置，防止港口出現(xiàn)過度投資、資源浪費(fèi)等問題，也可以為政策制定者進(jìn)行港口規(guī)劃提供有效信息。

近年來，長三角港口群的貨物和集裝箱吞吐量在全國占比逐步上升。在長三角港口群中，上海港和寧波舟山港占據(jù)著龍頭地位，截至2019年，寧波舟山港連續(xù)11年貨物吞吐量位居世界第一，上海港集裝箱吞吐量也已經(jīng)連續(xù)多年位于世界前列。2019年12月，國家發(fā)布了《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，把長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略，通過港口間協(xié)同發(fā)展，打造世界一流港口群來參與國際競(jìng)爭(zhēng)。在一體化過程中，需要做到港口之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工協(xié)作，以此來提升長三角港口群的總體效率，但是目前各港口發(fā)展不均衡，在航運(yùn)服務(wù)多方面存在競(jìng)爭(zhēng)。通過對(duì)各個(gè)港口進(jìn)行效率分析，可以合理配置資源、防止過度投資，對(duì)港口未來發(fā)展具有重要意義。本文選取長三角港口群中的代表性港口——上海港、寧波舟山港來進(jìn)行效率分析，通過DEA分析法對(duì)兩港進(jìn)行效率分析，并提出可能的影響因素和改進(jìn)措施。

1 DEA方法與樣本數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(Data Envelopment Analysis,DEA)由A.Charnes、W.W.Coope和E.Rhodes[1]于1978年提出，在處理多項(xiàng)投入指標(biāo)和多項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)時(shí)，具有避免主觀因素、簡(jiǎn)化算法、減少誤差等優(yōu)勢(shì)?；谝陨咸攸c(diǎn)，運(yùn)用DEA模型分析各部門的生產(chǎn)效率在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中得到了廣泛的應(yīng)用。在國內(nèi)，自魏權(quán)齡[2]引入DEA方法以來，DEA方法逐漸成為港口效率分析中較為常見的手段。莊茜[3]運(yùn)用DEA模型探討了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法在港口效率評(píng)價(jià)中的適用性，并分析出港口歷年的資源配置情況。李蘭冰等[4]使用DEA模型，對(duì)兩岸三地沿海港口進(jìn)行了效率分析，發(fā)現(xiàn)長三角港口群效率高于其他港口群。徐海濤、王芬[5]使用DEA模型分析了舟山港區(qū)港口效率，指出港口發(fā)展存在規(guī)模效應(yīng)，雖然舟山港區(qū)近年來一直在擴(kuò)大港口規(guī)模，但是資源利用率有待提高。姚博鴻、譚春蘭[6]運(yùn)用DEA-Malmquist模型對(duì)上海港區(qū)物流效率進(jìn)行分析，證明近些年上海港規(guī)模的擴(kuò)大使得物流績(jī)效不斷提高。綜上，使用DEA來對(duì)港口效率進(jìn)行分析是可行的。

DEA模型選擇和指標(biāo)選擇。

在使用DEA模型時(shí)，我們選用規(guī)模報(bào)酬可變的DEA模型(BCC-DEA模型)。BCC模型假設(shè)規(guī)模報(bào)酬可變，綜合效率代表資源利用率，并進(jìn)一步將綜合效率分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率。純技術(shù)效率用來衡量企業(yè)的管理、技術(shù)等因素對(duì)生產(chǎn)效率的影響，規(guī)模效率則用來衡量企業(yè)規(guī)模因素給生產(chǎn)效率帶來的影響。運(yùn)用BCC模型可以分析出歷年港口效率是受技術(shù)因素還是規(guī)模因素的限制，結(jié)合上文王芬指出的舟山港口發(fā)展過程中存在規(guī)模效應(yīng)，本文選用BCC模型是切合實(shí)際的。

在投入指標(biāo)和輸出指標(biāo)的選擇上，王藝青、張思涵[8]提出在使用DEA方法時(shí)，輸入或輸出指標(biāo)不宜過多，可通過對(duì)相關(guān)性較強(qiáng)的指標(biāo)進(jìn)行合并，來減少研究問題的維度，以便更好地進(jìn)行分析。施玲玲[9]指出我國港口吞吐量的構(gòu)成和計(jì)算非常復(fù)雜，以集裝箱為主的評(píng)價(jià)指標(biāo)不符合我國實(shí)際狀況。因此，我們選用港口泊位數(shù)量(生產(chǎn)用和非生產(chǎn)用)、碼頭長度作為輸入指標(biāo)，選擇貨物吞吐量作為輸出指標(biāo)。

在數(shù)據(jù)的選擇上，我們采用2009-2019年的相關(guān)數(shù)據(jù)來搭建模型。表1和2中的數(shù)據(jù)均來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表1 2009-2019年上海港數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表

表2 2009-2019年寧波舟山港數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表

2 分析與建議

本文采取將上海港、寧波舟山港的歷年數(shù)據(jù)分別代入DEA模型，分析各自的港口效率，再進(jìn)行對(duì)比。將選取的三項(xiàng)指標(biāo)導(dǎo)入DEA模型測(cè)算，得到的2009-2019年的港口效率分析結(jié)果如下所示。

2.1 上海港效率分析

表3 2009-2019年上海港港口效率

圖1 2009-2019年上海港港口效率變化

上海港效率分析如表3、圖1所示：①就綜合技術(shù)效率來說，近年來，上海港綜合效率總體上一直在上升，但2017年以后其綜合效率穩(wěn)定在0.98以上，實(shí)際產(chǎn)量接近該投入條件下的最大產(chǎn)出。這些可能與上海港自2017年以后貨物供給增長導(dǎo)致各碼頭生產(chǎn)處于飽和狀態(tài)有關(guān)。②就純技術(shù)效率而言，2009至2015年逐年下降，說明港口的管理、技術(shù)因素開始成為港口效率提升的短板。但2016年技術(shù)效率有大幅提升，隨后穩(wěn)定在1。這可能是上海港在意識(shí)到管理、技術(shù)對(duì)效率的限制后，加強(qiáng)了對(duì)技術(shù)的投資。同時(shí)，設(shè)備更新、技術(shù)升級(jí)需要時(shí)間，所以可以判斷上海港在2016年以前就開始了對(duì)技術(shù)的投資，只是2016年才開始逐漸發(fā)揮作用。報(bào)道顯示，上海港自2017年開始投入運(yùn)營的洋山四期碼頭為全球最大的自動(dòng)化碼頭，大大提高了上海港的生產(chǎn)效率和貨物吞吐量。③就規(guī)模效率而言，2009年至2017年，規(guī)模效率基本保持增長，在2017年以后趨于平穩(wěn)。這說明上海港在2017年以前規(guī)模收益遞增，對(duì)港區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大都是有效的，通過規(guī)模報(bào)酬的方式提高了港口效率。2009-2011年，技術(shù)效率始終高于規(guī)模效率，說明規(guī)模效率是這一階段綜合效率低下的主要原因。2011年到2015年，綜合效率一直大于純技術(shù)效率，說明純技術(shù)效率是限制港口效率的提高的主要因素。2016年以后，純技術(shù)效率、綜合效率都在0.9以上，說明港口對(duì)技術(shù)、規(guī)模的利用率都較高。

總體來看，上海港口的綜合效率一直在上升，但是增長速度由快到慢再到快。在2017年以前，港口效率的增長趨勢(shì)與規(guī)模效率的波動(dòng)趨于一致。在2017年以后，港口效率變化與技術(shù)效率變化趨于一致。通過報(bào)道分析原因可能為：2008年以前，上海港面臨著集裝箱吞吐能力不足和深水泊位緊缺的問題，2008年洋山港三期深水工程建成，提供了更多的深水泊位，提高了集裝箱吞吐能力。在2009-2017年，上海港通過擴(kuò)大規(guī)模、技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新來提高綜合效率，由于技術(shù)進(jìn)步和設(shè)備更新具有緩慢性和周期性，該時(shí)間段的效率提高更依賴于擴(kuò)大港區(qū)經(jīng)營規(guī)模帶來的規(guī)模報(bào)酬遞增。2017年以后，洋山四期全自動(dòng)化碼頭投入運(yùn)營，大大地提高了生產(chǎn)效率，于是港口綜合效率變化與技術(shù)效率趨于一致。

這一判斷在表1中也有體現(xiàn)，隨著洋山港四期的運(yùn)營，總碼頭長度和泊位數(shù)量自2015年逐年下降。在不考慮資本、技術(shù)限制的情況下，自動(dòng)化碼頭的應(yīng)用對(duì)效率的提升比擴(kuò)大規(guī)模更為顯著。因此，在貨源充足的前提下，未來上海港效率的提高更加依賴自動(dòng)化程度?？梢灶A(yù)見，上海港想在國際競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，需要依賴技術(shù)進(jìn)步而不是擴(kuò)大規(guī)模，進(jìn)一步將前沿的技術(shù)、設(shè)備應(yīng)用到港口生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，提高港口的自動(dòng)化程度、資源利用率，打造信息化、智能化港口。

2.2 寧波舟山港效率分析

表4 2009-2019年寧波舟山港港口效率

圖2 2009-2019年寧波舟山港港口效率

與上海港相比，寧波舟山港的綜合效率變化較為清晰(見表4和圖2):①港口綜合效率在近年來不斷提高。②對(duì)純技術(shù)效率分析，2009-2019年寧波舟山港的技術(shù)效率值基本均為1，港區(qū)的現(xiàn)有資源利用率較高。③就規(guī)模效率而言，除2016年外，其他年份規(guī)模效率都在逐年上升，至2017年接近1。寧波舟山港一直在擴(kuò)大港區(qū)規(guī)模，利用規(guī)模報(bào)酬遞增來提高港口效率。

總體來看，2009-2019年，寧波舟山港的綜合效率的變化與規(guī)模效率的變化趨于一致。純技術(shù)效率始終高于綜合效率，說明規(guī)模是導(dǎo)致港口效率較低的主要因素。擴(kuò)大港口規(guī)模對(duì)提高效率有顯著影響，寧波舟山港利用規(guī)模報(bào)酬遞增的優(yōu)勢(shì)，不斷擴(kuò)大港區(qū)規(guī)模，使得綜合效率不斷上升，在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為碼頭長度、港口泊位數(shù)量的不斷上升。雖然技術(shù)效率一直接近1，反應(yīng)出港區(qū)的營運(yùn)水平較高，但也可能是由于設(shè)備更新、技術(shù)進(jìn)步緩慢。由此可以判斷，寧波舟山港對(duì)技術(shù)的投資在2019年之后。

3 兩港對(duì)比

近年來，上海港港口效率主要受純技術(shù)效率影響。2009-2017年，上海港先擴(kuò)大自己的港區(qū)規(guī)模，隨后又加大了對(duì)管理、技術(shù)的投入，從兩方面來提高自己的港口效率。2017年之后，隨著洋山港四期全自動(dòng)化碼頭的建成，其深水泊位能力、貨物吞吐能力得到較大提高。為了打造高效港口、綠色港口，上海港將貨物運(yùn)輸任務(wù)從其他港區(qū)向洋山港區(qū)轉(zhuǎn)移，并在洋山港建設(shè)新碼頭的同時(shí)，關(guān)閉了一些設(shè)備老舊、吞吐能力差或者污染環(huán)境的舊碼頭。在數(shù)據(jù)上反應(yīng)為2009-2019年間，上海港泊位數(shù)量、碼頭長度先上升后下降。

規(guī)模是限制寧波舟山港效率提高的主要因素，寧波舟山港也一直通過擴(kuò)大港區(qū)規(guī)模來提高港口效率。表2顯示寧波舟山港的泊位數(shù)和碼頭長度從2009-2019年一直在增長。

兩港差異產(chǎn)生的可能原因。

策略不同來源于兩港面臨的外界挑戰(zhàn)不同。上海港的國家戰(zhàn)略定位為國際航運(yùn)中心，對(duì)外需要面臨國外大型港口的競(jìng)爭(zhēng)壓力，對(duì)內(nèi)需要向長江協(xié)作港口輸出先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)和資金，自身又面臨著深水泊位不足、集裝箱吞吐能力不足的問題。建設(shè)深水泊位、全自動(dòng)化碼頭是上海港提高貨物吞吐能力、應(yīng)對(duì)外部國際挑戰(zhàn)的必然要求。

寧波舟山港雖然港口吞吐能力強(qiáng)，但海鐵聯(lián)運(yùn)程度低、國際合作航線少，無論是內(nèi)銷還是外貿(mào)，首先面臨的問題就是與上海港之間的競(jìng)爭(zhēng)。因此，寧波舟山港采取擴(kuò)大港口規(guī)模來建立規(guī)模優(yōu)勢(shì)、提高海鐵聯(lián)運(yùn)程度等措施來降低成本，利用成本優(yōu)勢(shì)吸引國內(nèi)外貨源。其次，寧波舟山港整合前，舟山港需要與上海港、寧波港競(jìng)爭(zhēng)，港口效率較低，碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施較落后。整合后，貨源充足，急需建設(shè)深水泊位等級(jí)高的碼頭來提高貨物吞吐能力、建設(shè)鐵路配套設(shè)施提高海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)能力、港區(qū)外配套基礎(chǔ)設(shè)施等。

4 建議

在“一帶一路”、長三角一體化的背景下，上海港和寧波舟山港整合各自資源，協(xié)同推進(jìn)長三角港口群一體化的發(fā)展。對(duì)于兩港之間，應(yīng)該合理分配港口的服務(wù)范圍，避免因服務(wù)同質(zhì)化而導(dǎo)致惡意競(jìng)爭(zhēng)。在促進(jìn)長三角一體化方面，應(yīng)該利用自身先進(jìn)的技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)、資金等優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)長三角其他港口發(fā)展。在應(yīng)對(duì)國際挑戰(zhàn)方面，雙方都應(yīng)提高港口處理集裝箱的自動(dòng)化程度，引進(jìn)專業(yè)人才。另外，應(yīng)優(yōu)化各自港口的產(chǎn)業(yè)布局，帶動(dòng)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

5 局限性

本文存在一定局限性：①在搭建模型的數(shù)據(jù)選擇上，在輸入指標(biāo)中，勞動(dòng)力投入、集裝箱泊位、堆場(chǎng)面積、起重器數(shù)量、船舶平均滯留時(shí)間、港口利潤等數(shù)據(jù)收集難度大。②由于數(shù)據(jù)僅為2009-2019年，對(duì)于上海港、寧波舟山港2020年、2021年的數(shù)據(jù)無法納入模型，想要搭建更全面的模型需要獲取更多的數(shù)據(jù)。除了港口內(nèi)部可控因素外，港口外部因素也間接地對(duì)港口效率造成影響，如貨車司機(jī)是否短缺、港口外公路是否經(jīng)常擁堵。提高港口效率還需要與港口外部門進(jìn)行配合，疏通港口外“堵點(diǎn)”。