雷永巍，敖偉軒，程坤

（1.廣東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院集團(tuán)股份有限公司，廣東 廣州 510000；2.仲愷農(nóng)業(yè)工程學(xué)院，廣東 廣州 510225）

《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出 “建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊） 鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，完善城市群快速公路網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)公路與城市道路銜接?！蹦壳埃瑓^(qū)域性的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，以京津冀、長三角和珠三角為代表的區(qū)域性城市群綜合運(yùn)輸體系不斷完善，逐漸形成了新的客運(yùn)市場競爭格局。以粵港澳大灣區(qū)為例，廣州、深圳等城市地鐵步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，廣珠城際、廣深城際、廣佛肇城際等城際軌道開通運(yùn)營，以廣州南站等高速鐵路車站為節(jié)點(diǎn)的客運(yùn)樞紐正發(fā)揮輻射作用。[1-2]在客運(yùn)方面，綜合運(yùn)輸體系形成了軌道交通、道路運(yùn)輸和私家車為主的出行模式。

近年來，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對道路客運(yùn)企業(yè)如何適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系新格局進(jìn)行了大量研究和實(shí)踐。在應(yīng)對軌道交通沖擊方面，已有研究主要通過對比道路客運(yùn)與軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)，從道路客運(yùn)企業(yè)如何避免軌道交通的沖擊、減少道路客運(yùn)企業(yè)內(nèi)部競爭、如何加強(qiáng)行業(yè)管理和實(shí)現(xiàn)資源整合等角度提出道路客運(yùn)企業(yè)的發(fā)展對策，較少考慮積極主動(dòng)利用軌道交通的客流聚集效應(yīng)，通過與軌道交通對接，充分挖掘軌道交通客流的延伸服務(wù)；[3-8]在應(yīng)對私家車和互聯(lián)網(wǎng)出行影響方面，缺少相應(yīng)的對策建議。本文將針對已有成果的上述不足開展研究，首先通過數(shù)據(jù)的相關(guān)性分析，得到各種客運(yùn)方式對道路客運(yùn)的影響關(guān)系，其次分析當(dāng)前道路客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必要性，最后提出相應(yīng)轉(zhuǎn)型升級對策和建議。

1 綜合運(yùn)輸體系中主要客運(yùn)方式的相關(guān)性分析

在綜合運(yùn)輸體系中，軌道交通得益于政策的大力扶持，近年來取得了迅猛發(fā)展，全面改變了過去城際之間以公路運(yùn)輸為主的綜合運(yùn)輸體系格局，將客運(yùn)行業(yè)的競爭提升到了一個(gè)新的高度；[9-12]隨著人民生活水平的提高、高速公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，越來越多的人具備私家車出行的條件，道路客運(yùn)市場進(jìn)一步被壓縮；此外網(wǎng)約車、順風(fēng)車等互聯(lián)網(wǎng)出行模式的發(fā)展也對道路客運(yùn)市場造成了較大的影響。當(dāng)前我國道路客運(yùn)行業(yè)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，道路客運(yùn)市場逐步萎縮，如圖1 所示。如何在激烈的客運(yùn)競爭環(huán)境下贏得一席之地，是當(dāng)前道路客運(yùn)企業(yè)亟待解決的重要問題。

圖1 2012—2018期間歷年道路客運(yùn)量變化

在綜合運(yùn)輸體系中，各客運(yùn)交通方式之間存在較強(qiáng)的競爭關(guān)系，其中軌道交通客運(yùn)、道路客運(yùn)、民航客運(yùn)和水運(yùn)客運(yùn)是最主要的四種方式，彼此之間在一定范圍內(nèi)存在直接競爭關(guān)系。此外，隨著機(jī)動(dòng)車擁有量的快速增長，其對客運(yùn)市場總量的分流作用愈發(fā)明顯。為分析各客運(yùn)方式之間的相互影響關(guān)系，本文采用數(shù)據(jù)分析中的相關(guān)性分析法，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析。

國家統(tǒng)計(jì)局最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)見表1，為分析各客運(yùn)交通方式對道路客運(yùn)行業(yè)的影響，利用SPSS中的相關(guān)性分析工具對表1數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析，得到表2中各客運(yùn)方式的相關(guān)系數(shù)。

根據(jù)表1和表2可以得出如下結(jié)論：

表1 綜合運(yùn)輸體系中各客運(yùn)交通方式的歷年客運(yùn)量及私人汽車擁有量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

表2 各客運(yùn)方式的相關(guān)系數(shù)

（1） 軌道交通與道路客運(yùn)的相關(guān)系數(shù)為負(fù)相關(guān)，其絕對值為0.734，屬于顯著相關(guān)，表明軌道交通與道路客運(yùn)具有顯著的競爭關(guān)系。從技術(shù)特征來看，軌道交通在主要客流干線上的競爭力是道路客運(yùn)所無法抗衡的，因此在軌道交通不斷發(fā)展形成網(wǎng)絡(luò)后，道路客運(yùn)在同方向的客流將出現(xiàn)比較大的分流，不管是客運(yùn)班線還是汽車客運(yùn)站的客流都受到較大的影響。

（2） 水運(yùn)客運(yùn)與道路客運(yùn)的相關(guān)系數(shù)絕對值為0.416，為中等相關(guān)，表明兩者之間存在一定競爭，但影響較小。

（3） 民航與道路客運(yùn)的相關(guān)系數(shù)為負(fù)相關(guān)，其相關(guān)系數(shù)絕對值為0.709，屬于顯著相關(guān)，表明民航與道路客運(yùn)也存在顯著的競爭關(guān)系。近年來，隨著民航價(jià)格平民化，班線和航班密度增加，其在中長途的競爭力不斷增強(qiáng)，對長途道路客運(yùn)產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊。

（4） 從表1中可以看出我國私人汽車擁有量從2012 年的8838.6 萬輛上升到2018 年的20574.93萬輛，增長了1.33倍，與此同時(shí)，道路客運(yùn)量則從2012年的3557010萬人下降到2018年的1367170 萬人，客運(yùn)規(guī)?？s小了62%。從表2可以看出，兩者相關(guān)性系數(shù)為-0.74，說明兩者之間存在顯著相關(guān)，即私家車增長對道路客運(yùn)行業(yè)具有較明顯的影響作用。

2 綜合運(yùn)輸體系背景下的道路客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級必要性分析

道路客運(yùn)雖然具有點(diǎn)對點(diǎn)、機(jī)動(dòng)靈活等優(yōu)點(diǎn)，但隨著綜合運(yùn)輸體系的不斷完善，這些優(yōu)勢正在逐步削弱，而其傳統(tǒng)經(jīng)營模式的弊端則越發(fā)明顯。道路客運(yùn)企業(yè)只有及時(shí)轉(zhuǎn)型升級，才能應(yīng)對當(dāng)前復(fù)雜的客運(yùn)市場環(huán)境，其必要性主要體現(xiàn)在：

（1） 道路客運(yùn)不再是人們出行的唯一選擇，只有轉(zhuǎn)型升級才能應(yīng)對當(dāng)前交通工具多元化的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。綜合運(yùn)輸體系中各運(yùn)輸方式不再固守原有的優(yōu)勢范圍，人們的出行有了更多選擇的空間。過去中短途的中小城市之間的城際出行長期是道路客運(yùn)一家獨(dú)大，但隨著高鐵和城際軌道網(wǎng)絡(luò)不斷加密，其站點(diǎn)已經(jīng)下探到中小城市，且發(fā)車密度高，呈現(xiàn)公交化運(yùn)營趨勢，與高鐵和城際軌道重合的干線道路客運(yùn)潰不成軍，道路客運(yùn)量大幅下降；而在支線運(yùn)輸上，私家車出行的便捷以及自由性，使得自駕日益成為人們出行的重要方式，一定程度上又?jǐn)D壓了道路客運(yùn)的市場份額。

（2） 居民出行個(gè)性化需求越發(fā)突出，居民出行的關(guān)注度由 “如何走的了”，逐漸轉(zhuǎn)變到是否舒適快捷、經(jīng)濟(jì)安全等 “如何走” 的問題。[7]道路客運(yùn)班線運(yùn)輸因其上、下車地點(diǎn)固定、運(yùn)行線路固定、發(fā)車時(shí)刻固定等經(jīng)營特點(diǎn)，使得其在面對人們?nèi)找娑嘧兊膫€(gè)性化出行需求方面表現(xiàn)出明顯的不適應(yīng)，如道路客運(yùn)車站設(shè)施陳舊、候車乘客大幅下降，班線車輛滿載率低，企業(yè)收入下降明顯，人員和經(jīng)營成本包袱大，信息化改革緩慢等。

（3） 互聯(lián)網(wǎng)+交通的出行模式變革迫使傳統(tǒng)道路客運(yùn)企業(yè)必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式和理念?；ヂ?lián)網(wǎng)出行模式下，人們對出行時(shí)間要求更高，網(wǎng)絡(luò)購票、精準(zhǔn)乘車、上門服務(wù)等使乘客出行不再需要去汽車客運(yùn)站購票、候車、乘車，人們對出行路線的靈活性也提出更高要求。道路客運(yùn)企業(yè)只有通過信息化改革，主動(dòng)適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)+交通新業(yè)態(tài)，改變過去等客上門的經(jīng)營理念，主動(dòng)尋找和培育客源，才能有立足之地。

（4） 道路客運(yùn)行業(yè)內(nèi)部惡性競爭和經(jīng)營效率低下使得道路客運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展舉步維艱。[12]長期以來為爭奪客運(yùn)市場份額，道路客運(yùn)企業(yè)之間在票價(jià)、線路方面存在惡性競爭，同時(shí)各種非法營運(yùn)車輛借助互聯(lián)網(wǎng)平臺，通過城際順風(fēng)車、旅游包車等方式組客，進(jìn)一步吞噬原本萎縮的道路客運(yùn)市場。此外，受制于體制機(jī)制、信息不對稱、國有企業(yè)改革等因素，道路客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效率整體偏低。

3 綜合運(yùn)輸體系下的道路客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型策略

通過政策分析和發(fā)展規(guī)劃可以預(yù)見，未來城際軌道交通將承擔(dān)城市群內(nèi)城市之間的出行任務(wù)，并且隨著線網(wǎng)密度的完善以及各城市地鐵的建設(shè)，城市群內(nèi)主要城市之間、城市內(nèi)部之間將由軌道交通完成主要的客運(yùn)量運(yùn)輸，而民航客運(yùn)和私家車出行也將繼續(xù)分流客運(yùn)市場份額，因此道路客運(yùn)企業(yè)在綜合交通體系中應(yīng)揚(yáng)長避短，主動(dòng)讓出城際直達(dá)干線運(yùn)力，充分挖掘軌道交通的客流聚集效應(yīng)，根據(jù)乘客個(gè)性化需求，提供形式多樣的運(yùn)輸服務(wù)，通過改革經(jīng)營模式，積極推動(dòng)轉(zhuǎn)型升級，主要轉(zhuǎn)型策略如下：

3.1 主動(dòng)對接軌道交通，充分利用軌道交通的客流聚集效應(yīng)，承接出行延伸功能

（1） 軌道交通車站具有較強(qiáng)的客流集散效應(yīng)，道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極推動(dòng)參與城際客運(yùn)綜合樞紐的合作開發(fā)。為加強(qiáng)城際軌道與道路客運(yùn)的線路銜接和有效換乘，在城際軌道站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)初期，政府應(yīng)通過溝通協(xié)調(diào)，引入有實(shí)力的道路客運(yùn)企業(yè)參與規(guī)劃建設(shè)，把軌道交通站點(diǎn)和道路客運(yùn)車站統(tǒng)籌規(guī)劃，同時(shí)在合作方式上可進(jìn)一步探討形式多樣的聯(lián)合開發(fā)，這樣在土地利用和功能整合上會更加高效，實(shí)現(xiàn)城際軌道與道路客運(yùn)企業(yè)的雙贏。

（2） 合理規(guī)劃線路，發(fā)揮末端延伸功能，承接軌道交通站點(diǎn)客流疏散服務(wù)。由于軌道交通車站位置往往遠(yuǎn)離市中心，乘客需要通過公路運(yùn)輸才能最終到達(dá)目的地。客運(yùn)企業(yè)通過對到達(dá)乘客進(jìn)行詳細(xì)的需求調(diào)查，掌握客流主要流向，有針對性地定制開發(fā)相應(yīng)班線，充分利用軌道交通帶來的大量客流“紅利”。

（3） 推進(jìn)“運(yùn)輸+旅游” 業(yè)務(wù)，提高車輛利用率，發(fā)揮公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢。近年來，旅游出行需求日益旺盛，自助游、散客游和節(jié)假日休閑游等個(gè)性化旅游的興起，使得城際軌道、高鐵車站能夠帶來大量的旅客資源。道路客運(yùn)企業(yè)可按 “以客運(yùn)帶動(dòng)旅游、以旅游促進(jìn)客運(yùn)” 的思路，在旅游旺季時(shí)，調(diào)整和選擇運(yùn)力資源參與旅游運(yùn)輸和包車業(yè)務(wù)，以發(fā)揮車輛的最大效率。以軌道交通車站為中心，開發(fā)前往附近旅游景點(diǎn)的旅游專線，或者自主設(shè)計(jì)旅游產(chǎn)品，并提供組客、導(dǎo)游、餐飲、住宿等服務(wù)。還可與各大旅行社建立長期的聯(lián)盟性合作關(guān)系，對外承租車輛；對有固定往來的旅行社，其組織的旅游包車可實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠。[13]

3.2 避開與軌道交通的干線競爭，改革客運(yùn)組織方式，大力發(fā)展支線運(yùn)輸

（1） 調(diào)整公路汽車客運(yùn)站的規(guī)模和形式。根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國主要城市的汽車客運(yùn)站利用率普遍下降，候車室不再像過去人滿為患?？傮w客流的下降、班線的減少、乘客網(wǎng)絡(luò)購票、上車地點(diǎn)的靈活性增大等原因，使得客運(yùn)站的站場資源出現(xiàn)不同程度的浪費(fèi)。汽車客運(yùn)站必須采取有效措施，積極轉(zhuǎn)型：一是向主管部門申請壓縮車站規(guī)模；二是通過招商引資、合作經(jīng)營等方式盤活站場資源；三是通過設(shè)備和硬件改造，建設(shè)智能化車站。

（2） 以農(nóng)村客運(yùn)班線為新的市場著力點(diǎn)，大力發(fā)展支線運(yùn)輸。隨著國家“村村通” 工程的推進(jìn)，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的進(jìn)程日益加快，這為發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)提供了大好機(jī)遇。尤其是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路密織，人流頻繁，更有利于大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)。在布局站點(diǎn)發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)班線時(shí)，應(yīng)選擇輻射性較強(qiáng)的中心城鎮(zhèn)，通過科學(xué)設(shè)置農(nóng)村客運(yùn)站點(diǎn)，使得人流容易聚集，購票乘車更加方便。此外，改革客運(yùn)組織方式，農(nóng)村班線經(jīng)營可采取始發(fā)或配載兩種形式，對人流量較大的重點(diǎn)城鎮(zhèn)，客運(yùn)班車可采取始發(fā)形式，盡可能地滿足乘客的需求。

（3） 利用道路客運(yùn) “門到門” 的優(yōu)勢，大力開發(fā)客運(yùn)新產(chǎn)品。針對商務(wù)、高端旅客坐飛機(jī)、高鐵頻繁的特點(diǎn)，開發(fā)機(jī)場、高鐵專線車；針對夜間旅客、周末旅客開發(fā)對應(yīng)的夜班車、周末班線；通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新一代信息技術(shù)的應(yīng)用，提供各類定制客運(yùn)班線、定制機(jī)場班線、定制巴士等多樣化、高品質(zhì)服務(wù)。

3.3 創(chuàng)新互聯(lián)網(wǎng)+交通出行模式，利用現(xiàn)代信息科技和大數(shù)據(jù)等，全方位提高道路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

給道路客運(yùn)插上互聯(lián)網(wǎng)的翅膀，借助大數(shù)據(jù)、移動(dòng)支付、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，對道路客運(yùn)企業(yè)進(jìn)行改革創(chuàng)新。

（1） 行業(yè)主管部門對道路客運(yùn)信息化進(jìn)行整體設(shè)計(jì)，借助信息化平臺推動(dòng)資源整合，引入現(xiàn)代信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對道路客運(yùn)業(yè)進(jìn)行改造。推動(dòng)區(qū)域客運(yùn)綜合信息服務(wù)平臺建設(shè)，強(qiáng)化應(yīng)急保障、實(shí)時(shí)監(jiān)控、信息查詢、統(tǒng)計(jì)分析與決策等功能。[14]

（2） 通過微信公眾號、手機(jī)APP 等移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)渠道，采集和分析乘客數(shù)據(jù)并進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，進(jìn)而開發(fā)有針對性的產(chǎn)品。一些客運(yùn)企業(yè)通過建立企業(yè)的微信公眾號或者推廣企業(yè)的APP，并以此為平臺，通過優(yōu)惠購票、促銷活動(dòng)、信息發(fā)布等措施吸引乘客注冊并提交乘客出行偏好，如出行目的、出行時(shí)間要求等，通過數(shù)據(jù)分析，有針對性地設(shè)計(jì)運(yùn)營線路并向乘客推送，同時(shí)通過手機(jī)在線購票，出行線路定制、出行信息提示、相關(guān)資訊等提高乘客對產(chǎn)品的黏性，培養(yǎng)乘客忠誠度，形成穩(wěn)定的客流群體。

（3） 通過安裝4G 視頻動(dòng)態(tài)監(jiān)控及智能報(bào)警監(jiān)控裝置設(shè)備提升運(yùn)營安全水平。根據(jù)GPS監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、企業(yè)監(jiān)控服務(wù)平臺、第三方監(jiān)控中心和視頻監(jiān)控終端等提供的車輛動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)信息，分析駕駛員是否存在違規(guī)行為，監(jiān)控駕駛員安全行車。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車輛行駛軌跡跟蹤、車輛定位、路線規(guī)劃、超速預(yù)警等。

3.4 成立道路旅客運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合體，進(jìn)行體制機(jī)制創(chuàng)新改革

成立區(qū)域道路旅客運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合體，構(gòu)建區(qū)域客運(yùn)信息服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)道路客運(yùn)電子客票體系建設(shè)，建立資源共享目錄和信息共享機(jī)制，組織成員在聯(lián)網(wǎng)售票、運(yùn)游融合、定制客運(yùn)等重點(diǎn)客運(yùn)領(lǐng)域開展深入合作，深化道路客運(yùn)行業(yè)供給側(cè)改革和體制機(jī)制創(chuàng)新，解決客運(yùn)信息服務(wù)領(lǐng)域發(fā)展不相通、運(yùn)輸供給與需求信息不對稱等問題，助力道路客運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

4 結(jié)論與展望

當(dāng)前我國形成了以京津冀、長三角等為代表的若干個(gè)城市群，處于城市群中的道路客運(yùn)企業(yè)最先感受到來自城際軌道交通、高速鐵路等軌道交通的沖擊，而要在激烈競爭中生存，必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，通過全面轉(zhuǎn)型升級，主動(dòng)適應(yīng)和對接軌道交通，才能在綜合運(yùn)輸體系中占據(jù)一席之地。未來應(yīng)在交通運(yùn)輸行業(yè)中應(yīng)用區(qū)塊鏈、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，大力發(fā)展智慧客運(yùn)，借助“互聯(lián)網(wǎng)+交通” 進(jìn)一步改革道路客運(yùn)組織模式，從而實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)的精細(xì)化發(fā)展。