陳春嬌 王嬋嬋

(1. 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)管理部， 201103， 上海； 2. 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心， 201103， 上海∥第一作者， 高級(jí)工程師)

紐約地鐵是全球最早實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營(yíng)的，幾乎整個(gè)線網(wǎng)都實(shí)現(xiàn)了晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)。倫敦地鐵于21世紀(jì)初就開(kāi)始計(jì)劃要實(shí)施晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)，后經(jīng)充分的調(diào)研和論證后，認(rèn)為周末夜間地鐵運(yùn)營(yíng)收入略高于運(yùn)營(yíng)成本，且能夠較大程度減少乘客時(shí)間成本，由此，倫敦地鐵于2016年開(kāi)始在周末實(shí)施線路的晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)。

為了促進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展，上海城市軌道交通于2017年4月在國(guó)內(nèi)率先實(shí)施每逢周五、周六延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間的舉措，選取了6條軌道交通線路，將各站的末班車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)了1 h。北京地鐵于2019年7月起每逢周五、周六1號(hào)線和2號(hào)線延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間，各站延時(shí)1.0～1.5 h不等，末班車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間均在00:20以后?？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)各大城市的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，但對(duì)于夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)的需求和效果尚未進(jìn)行過(guò)充分的調(diào)研和論證。本文以上海為例，對(duì)上海城市軌道交通線路夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)的需求進(jìn)行論證，并基于客流時(shí)空特征提出相應(yīng)的精細(xì)化管理對(duì)策。

1 上海居民夜間出行特征及交通需求

1.1 夜間居民出行時(shí)間特征

各行業(yè)關(guān)于夜間的時(shí)間劃分差異較大，按照《中華人民共和國(guó)噪聲污染防治法》的劃分標(biāo)準(zhǔn)，“夜間”是指晚上22:00至次日06:00間的時(shí)段。而對(duì)于夜生活豐富、日出時(shí)間早、生活壓力大的上海大都市來(lái)說(shuō)，“夜間”往往是指晚上23:00至次日04:00期間。之所以這樣劃分，是因?yàn)樵摃r(shí)間段內(nèi)的居民出行較其他時(shí)段有著明顯的區(qū)別，23:00至次日04:00的小時(shí)交通出行量在全日交通出行量中的占比均低于1%。夜越深，交通出行量越小。直至凌晨04:00，居民的交通出行量才開(kāi)始逐漸增加。

根據(jù)2009年、2014年和2019年3次上海市居民出行方式調(diào)查得到的數(shù)據(jù)，上海市居民夜間(23:00至次日04:00)出行總量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，分別為84.1萬(wàn)人次/d、105.5萬(wàn)人次/d、131.9萬(wàn)人次/d，在全日出行總量中的占比依次為1.7%、1.9%、2.3%。具體的全日客流時(shí)間分布如圖1所示。

圖1 上海市居民分時(shí)出行比例Fig.1 Percentage of Shanghai residents traveling by time-sharing

1.2 夜間居民出行空間特征

結(jié)合夜間手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析，上海夜間交通集散量較大的區(qū)域主要集中在市中心商圈附近區(qū)域。除市中心外，浦西外環(huán)線附近和浦東中外環(huán)間也出現(xiàn)相對(duì)明顯的交通產(chǎn)生和吸引，其他區(qū)域的夜間產(chǎn)生和吸引量則相對(duì)較小。

分析23:00至次日01:00期間上海城市軌道交通的進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，上海城市軌道交通夜間進(jìn)站客流主要集中在虹橋火車(chē)站站、上海火車(chē)站站、虹橋2號(hào)航站樓站等對(duì)外綜合交通樞紐，以及南京東路站、陸家嘴站、人民廣場(chǎng)站等商圈附近；夜間出站客流主要集中在廣蘭路站、莘莊站、徐涇東站、泗涇站、沈杜公路站、淞虹路站等大型居住區(qū)附近，這些車(chē)站多為線路的末端站。

1.3 夜間居民出行交通方式及目的

將全天24 h分為夜間(22:00至次日05:00)和非夜間(除夜間以外)兩個(gè)時(shí)段。通過(guò)對(duì)兩個(gè)時(shí)段居民出行方式進(jìn)行對(duì)比可以看出，非夜間的出行方式比較均衡，而夜間則以私人小汽車(chē)為主，出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)的出行比例也同步提升，說(shuō)明夜間居民出行更不愿意中轉(zhuǎn)等待，對(duì)門(mén)到門(mén)的需求更高。根據(jù)2019年上海市居民出行方式調(diào)查結(jié)果，不同時(shí)段交通出行方式差異如表1所示。從表1可以看出，雖然夜間居民出行以私人小汽車(chē)為主，但不同時(shí)段的特點(diǎn)也有細(xì)微差異，如深夜時(shí)段出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)的比例較高，而凌晨時(shí)段非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行的比例顯著提高。

表1 不同時(shí)段各交通出行方式的占比情況(2019年)Tab.1 Proportion of each transportation mode at different time periods(2019)

圖2為基于2019年上海市居民出行方式調(diào)查得到的居民夜間出行目的占比。從圖2可以看出，夜間出行同樣以通勤為主，90%以上居民出行目的為回家或上班，其中回家占65%，上班占28%，其余出行目的的占比均較小。

2 上海城市軌道交通線路延時(shí)運(yùn)營(yíng)的客流特征分析

2.1 夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)服務(wù)概況

2017年4月底起，上海軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線(廣蘭路站—浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)站區(qū)段除外)、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10 號(hào)線等6條線路實(shí)施逢周五、周六夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)，在23:00前各線的發(fā)車(chē)間隔約為10 min，23:00后的發(fā)車(chē)間隔約為20 min，各線上、下行分別加開(kāi)4～8列次不等，延時(shí)運(yùn)營(yíng)至00：00后，在01：00前最后1列車(chē)回庫(kù)，結(jié)束當(dāng)天運(yùn)營(yíng)。

2.2 不同特征日延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間客流差異分析

考慮到最新居民出行方式調(diào)查數(shù)據(jù)為2019年，且2020年開(kāi)始受新冠疫情影響，上海各城市軌道交通線路的客流量有所回落，故本文選取2019年周五、周六的延遲運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

圖2 上海居民夜間出行目的占比情況(2019年)Fig.2 Proportion of Shanghai residents late-night traveling purposes (2019)

通過(guò)對(duì)不同特征日城市軌道交通線路延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間(23:00至次日01:00)的進(jìn)、出站客流進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)周五的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量是周六的1.4倍左右，若逢周五疊加法定假日或特殊節(jié)日，則延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量更高。如表2所示，以上海軌道交通2號(hào)線2019年的數(shù)據(jù)為例，受陸家嘴跨年燈光秀影響，跨年夜的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量是普通周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量的5倍左右，是普通周六延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量的7倍左右，而平安夜的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量則與普通周六的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量相當(dāng)。

表2 上海軌道交通2號(hào)線不同特征日延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(2019年)

2.3 不同時(shí)段客流差異

仍以上海軌道交通2號(hào)線2019年的數(shù)據(jù)為例對(duì)不同時(shí)段的夜間客流分布特征進(jìn)行分析。如圖3所示，運(yùn)營(yíng)時(shí)段越晚，線路的客流量越低。22:30后，2號(hào)線的進(jìn)站客流急劇下降到22:00進(jìn)站客流的一半左右，23:00的進(jìn)站客流則只有22:00進(jìn)站客流的1/10，并隨時(shí)間呈持續(xù)下降趨勢(shì)。跨年夜的客流特征比較特殊，在00:00后2號(hào)線的進(jìn)站客流出現(xiàn)了1個(gè)明顯的小高峰，并在00:25出現(xiàn)出站客流的小高峰。

圖3 上海軌道交通2號(hào)線不同特征日延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間 進(jìn)站客流特征(2019年)

選取2019年的某個(gè)周五，對(duì)上海城市軌道交通6條延時(shí)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的線路進(jìn)行延時(shí)客流總量統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表3所示。從表3可以看出：延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間6條線路合計(jì)的出站客流總量遠(yuǎn)大于進(jìn)站客流總量；時(shí)間越晚，進(jìn)站和出站客流總量減少；在00:00—01:00期間，這6條線路(運(yùn)營(yíng)的車(chē)站總數(shù)達(dá)179座)的進(jìn)站客流總量不足600人次。

表3 周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間上海城市軌道交通進(jìn)、出站客流量統(tǒng)計(jì)(2019年)

2.4 不同線路間延時(shí)客流的差異

6條延時(shí)運(yùn)營(yíng)線路均為客流效益較好、覆蓋商圈較多、服務(wù)對(duì)外交通樞紐的線路，但延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間客流效益的差異仍較大，如表4所示。從表4可看出，2號(hào)線、1號(hào)線的客流水平較高，其次為7號(hào)線、8號(hào)線和9號(hào)線，10號(hào)線的客流水平較低。

2.5 不同車(chē)站間延時(shí)客流的差異

6條延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路共計(jì)有179座車(chē)站(換乘站重復(fù)計(jì))，這些車(chē)站在延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的客流差異較大。如表5所示，對(duì)外交通樞紐(如虹橋火車(chē)站站)、大型活動(dòng)點(diǎn)(如中華藝術(shù)宮站)、市中心重要商圈(如南京東路站)等都是進(jìn)站客流集中的車(chē)站；莘莊站、沈杜公路站等線路末端車(chē)站附近有大型居住區(qū)，出站客流較為集中；其余車(chē)站的進(jìn)、出站客流都較少。

表4 普通周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間各線客流情況(2019年)

3 基于交通需求的城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)精細(xì)化管理對(duì)策

3.1 不同特征日的需求供給策略

由圖3可知，不同特征日的夜間客流存在明顯差異，如果在周五、周六、節(jié)假日的前一天、節(jié)假日最后一天(返程高峰)等不同特征日使用同一張“節(jié)假日延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)運(yùn)行圖”，顯然是無(wú)法滿足客流需求的。因此，應(yīng)針對(duì)不同特征日的客流特點(diǎn)制定相應(yīng)的延時(shí)運(yùn)營(yíng)運(yùn)行圖。

表5 不同類(lèi)型車(chē)站延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的客流情況(2019年)Tab.5 Passenger flow condition during extended operating hours at various types of stations (2019)

對(duì)于跨年夜、節(jié)假日返程高峰等特征日，建議有針對(duì)性地加開(kāi)定點(diǎn)班車(chē)，如上海軌道交通2號(hào)線和10號(hào)線自2014年以來(lái)，逢節(jié)假日返程高峰必定在虹橋火車(chē)站站加開(kāi)定點(diǎn)班車(chē)，取得了較好的效果。

隨著夜間經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，建議可通過(guò)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)起主體或政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的方式，針對(duì)特定區(qū)域(如夜間經(jīng)濟(jì)活躍的各大商圈)制定相應(yīng)的定點(diǎn)班車(chē)加開(kāi)策略，這樣既能最大限度服務(wù)市民夜間出行，也能減少運(yùn)能浪費(fèi)。

3.2 不同時(shí)段客運(yùn)管理策略

從表3和表5可知，超過(guò)一半的車(chē)站在23:00至次日01:00的進(jìn)出站客流總和低于300人次，且延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間車(chē)站客流總量有90%以上為出站客流，部分車(chē)站只有出站客流沒(méi)有進(jìn)站客流。而按照目前上海城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理規(guī)定，只要車(chē)站沒(méi)有停止運(yùn)營(yíng)，所有安檢員、站務(wù)員等都必須在崗，所有設(shè)施設(shè)備都必須保持在工作狀態(tài)。針對(duì)此情況，如果還維持和日間運(yùn)營(yíng)相同的人員配置和設(shè)備投運(yùn)，勢(shì)必造成較大的資源浪費(fèi)。

因此，建議在對(duì)各個(gè)車(chē)站夜間進(jìn)、出站客流特征進(jìn)行分析后，針對(duì)不同車(chē)站采取不同的客運(yùn)管理策略。例如:針對(duì)線路末端郊區(qū)車(chē)站只有出站客流的情況，可提前關(guān)閉進(jìn)站閘機(jī)、安檢機(jī)，在保證安全的前提下僅留部分工作人員，以確保出站客流正常出站；針對(duì)線路中間進(jìn)、出站客流均極少的車(chē)站，可采取越站跳停的方式，讓這些車(chē)站提前停止運(yùn)營(yíng)。此外，還可以考慮用技防替代人防，在客流較少的車(chē)站實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。

基于客流特征的“一站一策”可以最大程度地避免資源的浪費(fèi)，但在一定程度上增加了管理的難度，也會(huì)給乘客的乘坐帶來(lái)一定的困擾。此外，客流的出行特征也是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，需要不斷進(jìn)行跟蹤并調(diào)整、優(yōu)化，因此，建議在實(shí)施過(guò)程中可根據(jù)主要問(wèn)題和矛盾采取1～2個(gè)有針對(duì)性的解決策略即可。

3.3 區(qū)域協(xié)同的車(chē)站管理策略

從圖2可知，夜間出行中90%以上客流為通勤客流，這些客流的出行需求和特征具有高度穩(wěn)定性。針對(duì)這種特征的夜間客流，延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間可采取區(qū)域協(xié)同的管理策略。具體為:可以利用不同車(chē)站間客流水平的差異進(jìn)行組團(tuán)，通過(guò)組團(tuán)區(qū)域協(xié)同管理的方式，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)使用該組團(tuán)內(nèi)車(chē)站的人力、物力等資源。通過(guò)車(chē)站間資源的統(tǒng)籌優(yōu)化，不但能提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，還能提高應(yīng)急響應(yīng)速度、保障運(yùn)營(yíng)安全。這個(gè)策略不但能應(yīng)用于夜間延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)段，在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段也同樣適用。

3.4 “一線一策”的行車(chē)調(diào)整策略

從表4可知，延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間不同線路的客流效益差異較大，究其原因主要在于線路功能有所不同。例如，1號(hào)線、2號(hào)線除通勤客流外，還為大量休閑購(gòu)物和旅游的乘客提供服務(wù)；7號(hào)線、9號(hào)線以通勤客流為主；10號(hào)線主要是承擔(dān)虹橋火車(chē)站站的客流疏散功能。相對(duì)來(lái)說(shuō)，線路功能越單一，其客流效益就越差。

為此，建議針對(duì)不同的線路功能及客流分布特征，制定不同的延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)列車(chē)開(kāi)行方案，同時(shí)兼顧不同線路間客流換乘的需要。日間很多線路無(wú)法實(shí)施的直達(dá)車(chē)、定點(diǎn)班車(chē)等開(kāi)行方案，在延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)開(kāi)行方案中是不錯(cuò)的選擇，可最大程度地滿足乘客夜間出行需求，提高列車(chē)的運(yùn)行效率，節(jié)約乘客旅行時(shí)間，還可以避免大量車(chē)站工作人員無(wú)效的工作投入。

3.5 道路公交和城市軌道交通一體化運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)策略

從表5可知，在延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間最晚的乘客往往是郊區(qū)大型居住區(qū)附近城市軌道交通車(chē)站的出站客流。這部分客流量大且集中，出行距離較長(zhǎng)，采用出租車(chē)或網(wǎng)約車(chē)的成本較高，而使用非機(jī)動(dòng)車(chē)的時(shí)間成本較高且安全得不到保障，城市軌道交通是這部分客流午夜出行的最佳選擇。但是，這部分乘客事實(shí)上無(wú)法通過(guò)城市軌道交通實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的出行，尤其是出站后回家往往還有一段距離，而此時(shí)大部分道路公交已經(jīng)停運(yùn)，只能通過(guò)非機(jī)動(dòng)車(chē)或步行的方式解決最后一公里的出行問(wèn)題，夜間出行仍有較多不便。

為此，建議城市交通主管部門(mén)可建立道路公交和城市軌道交通的一體化運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)機(jī)制，針對(duì)城市軌道交通線路末端附近大型居住區(qū)的車(chē)站，根據(jù)城市軌道交通線路延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表配套開(kāi)行道路公交的區(qū)間車(chē)，解決這些乘客最后一公里的出行問(wèn)題；也可根據(jù)城市軌道交通延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)期間車(chē)站出站客流特征，在城市軌道交通線路沿線集中設(shè)置幾個(gè)道路公交集散點(diǎn)，城市軌道交通將大型樞紐和商圈的大批客流集中運(yùn)送至道路公交集散點(diǎn)，再由道路公交負(fù)責(zé)將這些客流運(yùn)送至最終的目的地，在方便服務(wù)乘客的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市公共交通資源最大程度地集約化使用。

3.6 延時(shí)運(yùn)營(yíng)的財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展策略

2019年5月，上海市商務(wù)委員會(huì)等九部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于上海推進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確提出要利用好夜間經(jīng)濟(jì)這座“富礦”，因此，隨著夜間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，夜間出行也將越來(lái)越受到關(guān)注。

雖然城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)是夜間出行重要的組成部分，但從上文可看出，夜間運(yùn)營(yíng)的時(shí)空分布非常不均衡，運(yùn)營(yíng)效益也較差。因此，建議由現(xiàn)在的粗放式運(yùn)營(yíng)模式逐步向小眾化、個(gè)性化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)對(duì)夜間經(jīng)濟(jì)的精準(zhǔn)化服務(wù)。同時(shí)，建議探索由夜間經(jīng)濟(jì)獲利方(如商家、活動(dòng)主辦方等)購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的經(jīng)營(yíng)模式來(lái)保障城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性，形成“誰(shuí)受益誰(shuí)買(mǎi)單”的良性循環(huán)，從而真正實(shí)現(xiàn)夜間經(jīng)濟(jì)繁榮的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

促進(jìn)上海的夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展是大勢(shì)所趨，上海城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間也屢次延長(zhǎng)，但隨著網(wǎng)約車(chē)、私人小汽車(chē)的普及，以及居民夜間出行對(duì)便利性的優(yōu)先考慮，國(guó)內(nèi)各大城市的城市軌道交通有沒(méi)有必要像倫敦地鐵一樣實(shí)施周末晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)，還需要進(jìn)行深入的研究和探討。隨著夜間居民出行需求的不斷增加，如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的精細(xì)化管理，統(tǒng)籌兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，最大程度地保障乘客夜間出行的安全性和便利性，是值得不斷深入研究的課題。