劉珊珊

“芯片以及操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項(xiàng)，‘缺芯少魂，車規(guī)級(jí)的更是如此?！比珖f(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩在2022中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上表示，“過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級(jí)配套商來干這個(gè)事。國外已經(jīng)開始有汽車廠向臺(tái)積電去投資，要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會(huì)在那兒光叫喚?！?/p>

苗圩認(rèn)為，中國新能源汽車“上半場(chǎng)打得不錯(cuò)，下半場(chǎng)決定勝負(fù)”。2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙超過350萬輛，市場(chǎng)規(guī)模位居世界第一，但下一步需要解決在關(guān)鍵技術(shù)方面“受制于人”的問題。

2021年，缺芯問題席卷整個(gè)行業(yè)。受此影響，全球車企幾乎都出現(xiàn)了減產(chǎn)、限產(chǎn)、銷量下滑的現(xiàn)象。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示，過去一年多來，受“缺芯”影響，全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)超1000萬輛。中國汽車芯片自給率不足10%，芯片供應(yīng)短缺和需求激增的矛盾突出，價(jià)格暴漲及市場(chǎng)亂象加劇了企業(yè)生存壓力。

2022年全國兩會(huì)期間，長(zhǎng)城汽車股份有限公司總裁王鳳英在《關(guān)于推動(dòng)中國車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的建議》中提出，2021年的“芯片荒”暴露了車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)未實(shí)現(xiàn)自主可控的問題，由于車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、門檻高、利潤(rùn)低，中國芯片企業(yè)造車規(guī)級(jí)芯片意愿低。

“每一輛車大概要用到1000塊芯片，去年蔚來在現(xiàn)貨市場(chǎng)上買芯片，損失了一些毛利。價(jià)格倒好說，主要還是供應(yīng)鏈不穩(wěn)定性的擔(dān)憂。”蔚來汽車董事長(zhǎng)、CEO李斌在Q4財(cái)報(bào)電話會(huì)上也談到了類似問題。

市場(chǎng)研調(diào)公司IC Insights數(shù)據(jù)顯示，2021年中國只有16%的半導(dǎo)體從國內(nèi)采購，如果不包括臺(tái)積電、三星和SK海力士等公司，這個(gè)數(shù)字將更低，僅有6%左右。其中汽車芯片自給率不足5%，各類芯片中MCU控制芯片最為薄弱。在進(jìn)口保持高增長(zhǎng)的同時(shí)，中國半導(dǎo)體行業(yè)中上游對(duì)外依賴度高的問題仍然存在。如德國的英飛凌在電機(jī)控制芯片方面有著統(tǒng)治地位，美國的英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片上拿走了大量中國車企的訂單。

科技部副部長(zhǎng)相里斌認(rèn)為，無論是汽車行業(yè)近期鋰、鎳等金屬原材料價(jià)格大幅上漲還是“缺芯”現(xiàn)象，都是市場(chǎng)化過程中必須邁過的坎，也要求我們向科技創(chuàng)新要答案。

3月7日，國家發(fā)展改革委副主任林念修在國務(wù)院新聞辦舉辦的發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前要著力解決汽車等制造業(yè)領(lǐng)域芯片短缺問題。

在全行業(yè)缺芯的背景下，一些車企開始采取積極措施應(yīng)對(duì)。2021年11月，美國通用汽車公司總裁Mark Reuss透露，將與高通、意法半導(dǎo)體、臺(tái)積電、瑞薩、恩智浦、英飛凌和安森美七家半導(dǎo)體公司在北美共同開發(fā)半導(dǎo)體芯片，解決全球芯片短缺問題。

幾乎是在去年同一時(shí)間，福特汽車與格芯簽署芯片開發(fā)合作協(xié)議。福特表示，設(shè)計(jì)自己的芯片可以改善一些汽車功能，比如自動(dòng)駕駛功能或電動(dòng)汽車電池系統(tǒng)，并有可能幫助福特汽車避開未來的芯片短缺局面。

國內(nèi)部分汽車企業(yè)也開始對(duì)芯片進(jìn)行布局。今年1月底，上汽集團(tuán)與上海微技術(shù)工業(yè)研究院開展戰(zhàn)略合作，通過聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的國產(chǎn)汽車芯片專項(xiàng)基金，共同推動(dòng)車規(guī)級(jí)“中國芯”加快落地。

除上汽集團(tuán)外，吉利控股集團(tuán)也正在大力布局車規(guī)級(jí)芯片。早在2018年，億咖通科技便與芯片供應(yīng)商安謀科技（中國）有限公司等共同出資成立了芯擎科技。而據(jù)天眼查顯示，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福持有億咖通科技70%的股權(quán)，為其實(shí)際控制人。

小米在宣布造車后，也開始對(duì)車規(guī)級(jí)芯片賽道頻繁出手，已在該領(lǐng)域投資了黑芝麻智能、旗芯微半導(dǎo)體等公司。理想汽車最近與三安半導(dǎo)體設(shè)立合資公司，持股比例70%。

萬鋼強(qiáng)調(diào)，在芯片領(lǐng)域要加強(qiáng)國際合作，順應(yīng)汽車電力電氣架構(gòu)變革，推動(dòng)車規(guī)級(jí)芯片標(biāo)準(zhǔn)體系升級(jí)與國際互認(rèn)，重塑車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)格局。

對(duì)于車企來說，選擇國際供應(yīng)商在短期內(nèi)或許是快速提升競(jìng)爭(zhēng)力的最佳選擇。但從長(zhǎng)期來看，國產(chǎn)供應(yīng)鏈的安全才是安身立命之本。

“智能汽車正在顛覆功能汽車。我國汽車產(chǎn)業(yè)換道先行，取得了某些先發(fā)效應(yīng)，為我國由汽車大國轉(zhuǎn)向汽車強(qiáng)國提供了機(jī)會(huì)。但機(jī)會(huì)窗口期不會(huì)太長(zhǎng)。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰說。