航空產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展調(diào)研組

提 要：

高質(zhì)量發(fā)展是新階段我國經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在要求和必然選擇，是民航業(yè)實現(xiàn)質(zhì)量變革、效率變革、動力變革的根本出發(fā)點，也是扎實推進新時代民航強國戰(zhàn)略決策的重要手段。

山東省委、省政府堅決貫徹執(zhí)行黨中央戰(zhàn)略部署，立足山東經(jīng)濟發(fā)展實際，加速推進“千億級”國企整合發(fā)展戰(zhàn)略。為加快推進民航強省建設(shè)，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，2019年2月27日在濟南成立了山東省機場管理集團有限公司。這一舉措對于山東推進新舊動能轉(zhuǎn)換重大工程、打造對外開放新高地、深化國有企業(yè)改革具有重要意義；為建設(shè)交通強省、民航強省提供了基本保障；為加速推進新時代現(xiàn)代化強省建設(shè)奠定了堅實基礎(chǔ)；也標(biāo)志著山東民航發(fā)展跨入新時期、踏上新征程，為山東打造“千萬級”機場群創(chuàng)造了條件。

（一）主要做法

山東省機場管理集團有限公司（以下簡稱“山東機場管理集團”）按照“資源統(tǒng)籌、一體發(fā)展、安全高效、分步實施”的整合原則，采取“兩步走”發(fā)展策略。第一步，先期整合濟南、東營、煙臺、威海、日照、臨沂等省內(nèi)6個機場。第二步，逐步整合省內(nèi)其他新建、遷建機場。包括積極參與近期的菏澤、棗莊、聊城等新建機場和青島、濟寧、濰坊遷建機場，以及遠期的德州、濱州、泰安、淄博機場規(guī)劃建設(shè)和運營管理，按照建成一個、整合一個的原則，將新建、遷建機場納入機場集團統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展和運營管理。

（二）整合成效

通過先期整合，山東機場管理集團優(yōu)化了股權(quán)結(jié)構(gòu)，形成9大股東的投資主體。其中，煙臺市國資委為第一大股東，占股權(quán)的22.9%；其次為臨沂市國資委，占股權(quán)的22.81%；第三大股東山東省國資委占19.03%。構(gòu)建了規(guī)范化的公司治理結(jié)構(gòu)，建立股東大會、董事會、監(jiān)事會和經(jīng)理層“三會一層”制度體系。構(gòu)建了集團化的管控體系，組織結(jié)構(gòu)主要由業(yè)務(wù)管理板塊、機場運營板塊、投資建設(shè)板塊和輔助業(yè)務(wù)板塊組成。明確了集團公司的戰(zhàn)略定位，短期戰(zhàn)略即資源整合，穩(wěn)步發(fā)展；中期戰(zhàn)略即創(chuàng)建模式，構(gòu)建全省機場群網(wǎng)絡(luò)體系，打造最有市場競爭力的機場群運營體系；長期戰(zhàn)略，即實現(xiàn)資本化運作，打造標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、體系化的機場群生態(tài)鏈。

（一）發(fā)展理念戰(zhàn)略協(xié)同，加強智慧機場體系化建設(shè)

1.機場協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)

一是積極打造和培育青島、濟南2個國際性綜合交通樞紐城市，打造和培育煙臺、濰坊、臨沂、菏澤4個全國性綜合交通樞紐城市，打造和培育濟南機場、青島機場、煙臺機場、臨沂機場4個樞紐機場，加快建設(shè)一批綜合交通樞紐設(shè)施，構(gòu)建多層次、一體化的“1+2+4+4+N”綜合交通樞紐體系。

二是加快推進青島國際性綜合交通樞紐城市建設(shè)，努力培育濟南國際性綜合交通樞紐城市。拓展海陸空多元化交通網(wǎng)絡(luò)，提升全球資源配置能力，增強樞紐的國際門戶功能。積極建設(shè)地區(qū)性綜合交通樞紐城市，支持發(fā)展全國性綜合交通樞紐城市，把煙臺、濰坊、臨沂、菏澤打造成全國性綜合交通樞紐城市。優(yōu)化客貨中轉(zhuǎn)設(shè)施、集疏運網(wǎng)絡(luò)及場站間快速連接系統(tǒng)，增強樞紐銜接轉(zhuǎn)運能力。強化綜合交通樞紐城市之間功能互補、設(shè)施聯(lián)通、協(xié)同運行。

三是打造以樞紐機場為骨干的現(xiàn)代化機場群。堅持新建遷建與擴容增效并重，加快形成層次明晰、布局合理、功能完善的現(xiàn)代化運輸機場群。支持濟南機場和青島機場打造國際樞紐機場、煙臺機場打造區(qū)域樞紐機場、臨沂機場打造區(qū)域樞紐機場，加快推進支線機場規(guī)劃建設(shè)。新建棗莊、聊城機場，遷建濟寧、濰坊、威海機場，實施濟南遙墻國際機場二期、煙臺蓬萊國際機場二期、臨沂啟陽機場航站樓改擴建。力爭實施日照山字河機場改擴建項目，開展菏澤牡丹機場二期工程前期論證。研究布局濱州、淄博、泰安機場。以濟南、青島機場為引領(lǐng)，打造“平安、綠色、智慧、人文”四型機場。到2025年，運輸機場總數(shù)達到12個，100公里縣級行政單元覆蓋率達到95%。

四是加快綜合客貨運樞紐建設(shè)。依托機場、港口和鐵路客運站，加快建設(shè)綜合客運樞紐，推進客運“零距離換乘”。優(yōu)化整合綜合客運樞紐交通設(shè)施、共享服務(wù)功能空間，推動不同運輸方式站場集中布局、立體或同臺換乘。提升完善青島國際機場、濟南東站等既有綜合客運樞紐功能。加快建設(shè)濟南國際機場、煙臺南站、濰坊北站、菏澤東站、聊城西站等一批現(xiàn)代化綜合客運樞紐。到2025年，全省綜合客運樞紐達到25個。

在《山東省“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》的指導(dǎo)下，山東機場管理集團按照機場規(guī)劃“一盤棋”、資源開發(fā)“一張圖”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”部署要求，全面完成第一步“整合”任務(wù)，步入由“融合”再到“耦合”的發(fā)展階段。在這個進程中，機場與城市的關(guān)系被重新定義，原有樞紐機場功能得到重塑和增強，各支線機場的特色化發(fā)展更加凸顯，為空港經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了更大的想象空間。

山東機場一體化戰(zhàn)略部署，既打破了過去單一機場各自為戰(zhàn)的發(fā)展局面，又規(guī)避了全省機場“小散”無序發(fā)展的亂象，在更深層次破解了“天地合一、空港一體、產(chǎn)城融合”的發(fā)展瓶頸，為航空城建設(shè)與發(fā)展提供了良好條件。

2. 智慧機場體系化建設(shè)

隨著5G技術(shù)、AI技術(shù)、OCR識別、人臉識別、自動駕駛、新材料、現(xiàn)代醫(yī)藥的迭代應(yīng)用，以“平安、綠色、智慧、人文”為特征的四型機場系統(tǒng)工程建設(shè)加速推進，將不斷完善智慧機場的多語種航班信息顯示系統(tǒng)、安檢信息管理系統(tǒng)、多語種自動廣播系統(tǒng)、航信通、安檢人證合一系統(tǒng)、語音問詢系統(tǒng)的數(shù)據(jù)化、智云化和物聯(lián)化。尤其在資源有限的情況下，機場服務(wù)者要保證機流、人流、貨流的安全、高效和服務(wù)體驗，就必須加速數(shù)字化水平由“高速”增長向“高質(zhì)”增長轉(zhuǎn)變。

一是加快信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)數(shù)字化。統(tǒng)籌規(guī)劃全行業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理預(yù)留擴容空間，確保投入合理，不過度超前，可迭代、易升級、能兼容。需求導(dǎo)向，科學(xué)有序規(guī)劃建設(shè)信息系統(tǒng)，切實提高使用效能。注重對現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施的改造利用，合理管控資金投入。推動信息基礎(chǔ)設(shè)施與機場建設(shè)工程一體化實施。

加快推進新一代移動通信系統(tǒng)建設(shè)及多網(wǎng)融合，提供廣覆蓋、低時延、高可靠、大帶寬的網(wǎng)絡(luò)通信服務(wù)。加快北斗導(dǎo)航在機場自動化作業(yè)、精準(zhǔn)定位等領(lǐng)域的應(yīng)用。逐步推進各項設(shè)施全面物聯(lián)，使?fàn)顟B(tài)可感知、數(shù)據(jù)可獲取，為實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、智慧運行創(chuàng)造條件。實現(xiàn)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施工程的全生命周期性能監(jiān)測，推廣應(yīng)用基于物聯(lián)網(wǎng)的工程質(zhì)量控制技術(shù)。

大型機場要立足實際，近遠期結(jié)合，統(tǒng)籌規(guī)劃信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面實現(xiàn)數(shù)字化。中小機場要因地制宜，合理評估投入產(chǎn)出，規(guī)劃建設(shè)必要的信息基礎(chǔ)設(shè)施，將有限的資源集中在業(yè)務(wù)端，充分利用行業(yè)共享資源部署低成本、模塊化的信息基礎(chǔ)設(shè)施，有效降低升級改造和運維成本。機場集團可統(tǒng)籌推進集團化的信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，先大后小，以大帶小。

二是推進數(shù)據(jù)共享與協(xié)同，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化。自上而下加強民航信息系統(tǒng)整體規(guī)劃，避免重復(fù)和盲目建設(shè)。明確民航管理部門、機場、航空公司、保障單位等對不同數(shù)據(jù)資源的管理權(quán)、使用權(quán)和共享義務(wù)，打破“信息孤島”。建立系統(tǒng)對接標(biāo)準(zhǔn)，逐步實現(xiàn)不同信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通；統(tǒng)一數(shù)據(jù)定義及信息交互格式標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)不同系統(tǒng)數(shù)據(jù)的交互共享。

機場要統(tǒng)籌內(nèi)部各信息系統(tǒng)，實現(xiàn)全場一張網(wǎng)，數(shù)據(jù)全貫通。整合線上和線下資源，實現(xiàn)線上、線下無縫銜接、順暢切換。

民航管理部門要加大對行業(yè)監(jiān)管、運行監(jiān)控信息系統(tǒng)的建設(shè)與投入力度，加強關(guān)鍵運行信息統(tǒng)一集中管控。統(tǒng)籌推進機場協(xié)同決策機制，實現(xiàn)機場和航空公司、空管、運行保障及監(jiān)管等單位間核心數(shù)據(jù)的互聯(lián)共享，建立高效的空地協(xié)同決策和運行控制系統(tǒng)，形成基礎(chǔ)全域協(xié)同及智能決策能力。逐步建立以機場運行為核心的大數(shù)據(jù)信息平臺，覆蓋旅客出行全流程、貨物運輸全鏈條、運行監(jiān)控全系統(tǒng)、機場管理全領(lǐng)域。

三是推進數(shù)據(jù)融合應(yīng)用，實現(xiàn)智能化。綜合運用大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，收集、融合、統(tǒng)計和分析各類數(shù)據(jù)，實現(xiàn)輔助決策、資源調(diào)配、預(yù)測預(yù)警、優(yōu)化控制等功能支撐工作協(xié)同、精確分析、精準(zhǔn)管控、精細管理和精心服務(wù)，最終實現(xiàn)機場智慧化運行。在此基礎(chǔ)上，進一步推動管理創(chuàng)新、業(yè)務(wù)創(chuàng)新和科技創(chuàng)新。

推進載運工具、設(shè)施設(shè)備智能化。鼓勵應(yīng)用具備多維感知、高精度定位、智能網(wǎng)聯(lián)功能的終端設(shè)備，在智能運行監(jiān)控、少人機坪、機坪自主駕駛、自助智能服務(wù)設(shè)備、智能化行李系統(tǒng)、智能倉儲、自動化物流、智慧能源管理、智能視頻分析和節(jié)點時間數(shù)據(jù)自動化采集等領(lǐng)域取得突破，逐步向全行業(yè)推廣。在高危工種、崗位試點機器人替代人工操作，在有人值守崗位逐步推行無人值守、遠程監(jiān)控等。

要之，山東機場管理集團要始終緊跟國內(nèi)先進技術(shù)，從安全、運行、服務(wù)、商業(yè)、管理五個方面著力打造智慧機場，在山東機場網(wǎng)絡(luò)體系中實現(xiàn)信息系統(tǒng)的協(xié)同化、可視化、精細化、個性化、智云化和物聯(lián)化。

智慧機場的規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)工程，不僅需要充分利用計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)，控制和集成化管理機場生產(chǎn)經(jīng)營所有信息，實現(xiàn)機場內(nèi)外部信息的共享和有效利用，而且更需要專業(yè)的研發(fā)團隊、經(jīng)營團隊和龐大的資本投入。智慧機場的規(guī)劃建設(shè)不是單一支線機場所能獨立完成的，只有通過機場集團才能完成，進而實現(xiàn)機場網(wǎng)絡(luò)體系的全面智云化和物聯(lián)化。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃，加速機場群網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展

1. 機場基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

山東機場管理集團先期整合的6個機場，從飛行區(qū)等級來看，濟南機場與煙臺機場均為4E機場，威海機場、臨沂機場和東營機場均為4D機場，日照機場為4C機場；從跑道長度來看，濟南機場、東營機場的跑道長度均為3600米，煙臺機場、臨沂機場跑道長度分別為3400米和3200米，威海機場與日照機場跑道長度均為2600米；從機場屬性來看，除威海機場為軍民合用機場外，其他5個機場均為民用運輸機場。

在機場配套設(shè)施設(shè)計容量上，從2019年、2020年對比數(shù)據(jù)來看，各機場面積、站坪面積、設(shè)計旅客吞吐量等設(shè)計容量，除濟南機場有些變化之外，其他5個機場均沒有變化。隨著機場規(guī)?；l(fā)展，機場的設(shè)計容量已遠遠不能滿足未來發(fā)展要求。

2. 機場運營規(guī)模

第一，運輸量。從2019年旅客吞吐量來看，在山東6機場中，濟南機場與煙臺機場旅客吞吐量分別為1756萬人次和1005萬人次，成為39個千萬人次機場俱樂部成員；臨沂機場與威海機場旅客吞吐量分別為309萬人次和258萬人次；日照機場與東營機場旅客吞吐量分別為102萬人次和88萬人次。

從2019年貨郵吞吐量來看，在山東6機場中，濟南機場與煙臺機場貨郵吞吐量分別為13.52萬噸和5.7萬噸，臨沂機場貨郵吞吐量達到1萬噸，其余三個機場的貨郵吞吐量均在1萬噸以下（表 1）。

第二，行業(yè)排名。從2020年旅客吞吐量排名來看，山東6機場中位于國內(nèi)前50名的機場只有濟南機場與煙臺機場，排名分別為第24名和42名；位于50-100名的機場有威海機場和臨沂機場；日照機場和東營機場均在100名之外。從2020年貨郵吞吐量排名來看，情況大致相同。

總體而言，山東6機場中濟南機場與煙臺機場的旅客吞吐量超過了1000萬人次，成為千萬俱樂部成員之一；濟南機場是山東6機場中的核心機場，其次為煙臺機場，但從行業(yè)排名來看，其行業(yè)競爭力并不強；日照機場與東營機場運輸量較?。ū?2）。

3.機場基礎(chǔ)設(shè)施投資

山東機場管理集團為完善基礎(chǔ)設(shè)施投資，提升各機場的運營能力，滿足未來發(fā)展訴求，開始對各機場進行改擴建工程建設(shè)。截至2020年末，集團在建項目總投資90.64億元，累計投資19.66億元，后續(xù)需投資70.98億元，擴建項目后續(xù)投資的資金籌措渠道主要是民航發(fā)展基金補貼、省市財政出資（不低于 60%）、自有資金和銀行貸款。

總之，山東6機場通過資源整合，開始從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等層面進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一籌資、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理和運營。這就是機場整合的力量。

（三）整合優(yōu)化機場資源，提升市場核心競爭力

1.航線資源整合

第一，航線結(jié)構(gòu)。截至2020年末，山東6機場航線總量為382條，其中國內(nèi)航線348條、國際航線34條，構(gòu)成比為91：9。濟南、煙臺兩機場是航線最多的機場，分別為140條和149條航線。臨沂機場、威海機場、日照機場和東營機場的航線分別為41條、26條、15條和11條。從國際航線來看，濟南、煙臺兩機場的國際航線分別為18條和9條航線；臨沂機場、威海機場的國際航線分別為6條和1條；日照機場和東營機場均未開通國際航線。因而，山東6機場航線主要集中于濟南機場與煙臺機場，兩機場占比為75.7%，其中國際航線占比為79.4%（表 3）。

第二，通達城市。山東6機場航線通達城市共273個。其中，濟南機場、煙臺機場分別通達88個和77個，占比分別為32.2%和28.2%。臨沂機場、威海機場、日照機場和東營機場的航線通達城市分別為37個、32個、21個和18個，占比分別為13.6%、11.7%、7.7%和6.6%。

從航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面來看，覆蓋了全國的省會城市、重點旅游城市，以及中國香港、中國臺灣、日本、韓國、東南亞諸國、俄羅斯、美國、印度、意大利等重要國家和地區(qū)，形成了較完善的航線結(jié)構(gòu)。

濟南機場和煙臺機場不論國內(nèi)還是國際航線都有一定重合性，尤其在國際航線或通達城市上，這種重合性會帶來較高的運營成本。通過機場整合，在山東機場管理集團的統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計下，會進一步優(yōu)化航線資源，這不僅會大大降低航運成本，還會擴大通達城市的覆蓋面。

2.航空公司資源結(jié)構(gòu)

第一，航空公司結(jié)構(gòu)分析。從機場執(zhí)飛的航空公司分布來看，在濟南機場執(zhí)飛的航空公司有40家，其中有山東航空、中國東方航空、深圳航空等3家基地航空公司；在煙臺機場執(zhí)飛的航空公司為34家；臨沂機場、威海機場兩機場執(zhí)飛的航空公司均在20家以上；日照機場、東營機場執(zhí)飛的航空公司均在20家左右。這些航線都是由本地政府申報、由航空公司執(zhí)飛運營的，航空公司重合度高。

第二，航空公司運力集中度。從航空公司運營量占比來看，山東6家機場主要運營的航空公司為山東航空、四川航空、東方航空、南方航空和海南航空，2020年5家航空公司旅客吞吐量、貨郵吞吐量和航班起降架次的合計占比分別為56.9%、41.6%和55.2%。其中，山東航空的旅客吞吐量、貨郵吞吐量和航班起降架次占比最高，分別為28.6%、25.4%和26.5%。

（四）促進機場集約化發(fā)展，提高資本化運作能力

1.機場收益情況

第一，機場盈利能力。從資產(chǎn)結(jié)構(gòu)來看，山東6機場合并后的資產(chǎn)總額從2019年的58.73億元增加到2020年的225.19億元，所有者權(quán)益由2019年的47.83億元增加到145.82億元，分別增加了2.8倍和2倍。

從負債情況來看，山東6機場負債總額從2019年的10.90億元增加到2020年的79.38億元，增加了6.3倍。但2020年集團公司的負債率僅有35.25%，機場作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施，這么低的負債率是很少的。

從營業(yè)收入來看，山東6機場營業(yè)收入從2019年的11.04億元增加到2020年的16.40億元，增加值為5.36億元。利潤總額從2019年的2.29億元增加到2020年的-8.38億元，負增長10.67億元。

與同行業(yè)的東部機場集團、重慶機場集團、浙江機場集團相比，山東機場管理集團的財務(wù)指標(biāo)較好。山東6機場合并后資產(chǎn)總額、所有者權(quán)益均增長了3倍以上，構(gòu)成機場集團未來規(guī)?；l(fā)展的基礎(chǔ)。同時，山東6機場的合并增強了總體盈利能力。隨著基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善和投入運營，其盈利能力會更強（表4）。

第二，機場收入結(jié)構(gòu)。從山東6機場主營業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)來看，2020年主營業(yè)務(wù)收入與非主營業(yè)務(wù)收入分別為14.10億元和1.96億元，占比分別為86%和12%。

從山東6機場主營業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)來看，2020年主營業(yè)務(wù)收入主要來源于旅客服務(wù)、飛機起降、安檢等，分別為4.05億元、2.05億元和1.06億元，占比分別為28.7%、14.5%和7.5%。

從山東6機場非主營業(yè)務(wù)收入結(jié)構(gòu)來看，2020年非主營業(yè)務(wù)收入主要來源于運輸服務(wù)、停車服務(wù)收入、機場配餐收入等，分別為0.82億元、0.40億元和0.37億元，占比分別為41.8%、20.0%和18.9%。

從世界范圍來看，在機場收入結(jié)構(gòu)中，非航空業(yè)務(wù)收入占比遠高于航空業(yè)務(wù)，但國內(nèi)機場的營業(yè)收入主要來源于航空業(yè)務(wù)，這也是實行機場整合、采取集團化管理很重要的因素（表5，表6）。

2.資本市場融資

山東機場管理集團的成立大大提升了企業(yè)信用等級，于2019年9月16日在深圳證券交易所成功發(fā)行首期6億元公司債券（簡稱“19魯機場”）。本次債券所募集資金，將有效滿足機場整合后續(xù)一段時期的建設(shè)及運行資金需求，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低綜合融資成本，增強山東機場管理集團資本實力，并助力集團各板塊穩(wěn)健經(jīng)營與實現(xiàn)集團高質(zhì)量發(fā)展。

本次發(fā)行贏得市場的熱烈反響，全場認購資金總量達33.48億元，認購倍數(shù)5.58倍。在去除金融杠桿、加強金融監(jiān)管的情況下，凸顯出資本市場對山東機場管理集團行業(yè)影響力和全省運輸機場資源整合發(fā)展前景的認可。山東機場管理集團以此為契機，積極推進“大整合”，加快實施“大建設(shè)”，大力推進“大發(fā)展”。

（一）機場的集團化、平臺化、資本化成為區(qū)域機場未來發(fā)展趨勢

國內(nèi)民航業(yè)經(jīng)過10多年快速發(fā)展，已從2010年的175個機場增加到2021年的240個機場，凈增65個機場，基本完成了民用機場的網(wǎng)絡(luò)化布局，開始從量變走向質(zhì)變，也拉開了民用機場高質(zhì)量發(fā)展的序幕。

在發(fā)展理念上，已由過去“城市機場”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皺C場城市”的邏輯思維，尤其是旅客吞吐量達1000萬人次的樞紐型機場，開始積極籌劃以臨空經(jīng)濟區(qū)為依托的國際航空大都市的發(fā)展。目前，全國已批復(fù)17個國家級臨空經(jīng)濟示范區(qū)，這為機場的規(guī)?；?、集約化、產(chǎn)業(yè)化提供了理論和實踐上的發(fā)展范式。

從地區(qū)機場集團化管理來看，國內(nèi)很多地區(qū)成立了省級機場管理集團公司。尤其是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的上海、北京、廣東、江蘇、浙江等省市。通過機場集團平臺化管理，統(tǒng)籌規(guī)劃、投資建設(shè)、運營管理省屬地區(qū)的民用機場，進而全面推動本地區(qū)的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

因而，關(guān)于地區(qū)機場網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，必須運用“集群式”思維邏輯，統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)覆蓋，進而構(gòu)建“公、鐵、水、空” 四位一體的現(xiàn)代綜合交通體系，使地區(qū)機場群構(gòu)成互通互聯(lián)、智能物聯(lián)、智云可視的空中交通網(wǎng)絡(luò)體系，以此為平臺打造“機場城市”的高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，形成供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈上下貫通、專業(yè)分工明晰的新舊動能轉(zhuǎn)換孵化器、高新技術(shù)孵化器、技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化器和金融服務(wù)倍增器。如此，機場的集團化、平臺化、資本化的價值就能充分展現(xiàn)出來，從而實現(xiàn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的目的（表7）。

（二）機場群的網(wǎng)絡(luò)化、智能化、差異化成為區(qū)域機場發(fā)展特征

根據(jù)《中國民航四型機場建設(shè)行動綱要（2020-2035年）》要求，自2020年國內(nèi)機場開始四型機場的頂層規(guī)劃設(shè)計，到2035年全國機場均要達到四型機場運行標(biāo)準(zhǔn)。民用機場只有以省級機場集團為平臺，系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計四型機場，并制定四型機場實施方案和發(fā)展目標(biāo)，才能最終達到中國民航局的總體要求。

因而，推動省級機場群集團化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展至關(guān)重要，它不僅是機場群間戰(zhàn)略協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)，也是加速四型機場建設(shè)的重要平臺，更是利用現(xiàn)代科技構(gòu)建智慧機場的前提條件。為此，應(yīng)該以省級機場集團的樞紐機場為引領(lǐng)，以支線機場為支撐，利用新一代移動通信技術(shù)、AI技術(shù)、云計算、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)、人臉識別、自動駕駛等技術(shù)，從安全、運行、服務(wù)、商業(yè)、管理五個方面實現(xiàn)機場網(wǎng)絡(luò)體系的全面智云化和物聯(lián)化。

由于每個機場的地理位置、資源稟賦、城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，必然直接影響每個機場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、旅客吞吐量和貨郵吞吐量等，進而使每個機場表現(xiàn)出的特征完全不同。因而，機場的差異化發(fā)展是每個機場最重要的研究課題，是省級機場集團創(chuàng)建新型發(fā)展模式最突出的特征，也是解決國內(nèi)72%機場經(jīng)營虧損問題最好的良藥。

（三）機場的屬地化、專業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化的多層次發(fā)展相互融合

在《民用機場管理條例》中，明確規(guī)定民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施。也就是說，民用機場是立體綜合交通中的一種交通方式，政府或企業(yè)投資不是以營利為目的。那么，民用機場這么大的投資由誰去投資？誰去經(jīng)營和管理？它給地方政府或居民能帶來什么利益？

新建一個民用機場至少投資10-20億元，而且民用機場又是非營利的公共基礎(chǔ)設(shè)施，其投資主體一般均為當(dāng)?shù)卣蚴〖墮C場集團（國有企業(yè)）。早在2002年，中國民航局為了解決民用機場的“投資建設(shè)、運營虧損”兩大難題，就實行了機場屬地化管理，即民航局將民用機場的投資建設(shè)權(quán)和經(jīng)營管理權(quán)下放給當(dāng)?shù)卣?。但仍然回避不了民用機場投資規(guī)模大、回收周期長、行業(yè)進入門檻高、技術(shù)密集度高、利潤率低等特點，改變不了中小型機場長期虧損的局面。

民航業(yè)有句口頭禪：“機場剪彩之日，就是虧損之時?！睂嶋H上，機場虧損并非機場本身造成的，有些機場從一建成便背上虧損的包袱，是因為這些機場本身所處的環(huán)境造成的。關(guān)鍵在于如何看待機場，如何經(jīng)營機場，也就是發(fā)展理念的問題。過去，我們都將機場看作“城市機場”，僅僅作為城市的交通方式?，F(xiàn)在要把機場看作“機場城市”，即以機場為依托，打造高端航空產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。本地政府要根據(jù)機場所在城市的地理環(huán)境和資源稟賦，來定位機場的服務(wù)功能，以此為基礎(chǔ)來發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。以機場周邊的產(chǎn)業(yè)收益來回饋機場的前期投資、補貼機場的經(jīng)營管理虧損。

因而，機場的專業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是民用機場未來發(fā)展的出路，也是省級機場集團最重要的戰(zhàn)略目標(biāo)。

（一）防止流于形式的行政整合帶來市場失靈

從山東省的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)來看，公有制企業(yè)對GDP貢獻率較高，尤其大型國有企業(yè)成為本地企業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。近年來，山東在能源、交通、文旅、港口、重工等領(lǐng)域進行國有企業(yè)重組，大力推動“千億級”國企整合發(fā)展戰(zhàn)略。山東省機場管理集團的重組，也是在政府行政主導(dǎo)下推行的行業(yè)重組發(fā)展模式。這種發(fā)展模式是否對癥下藥、能否成功？不在于重組方式，而在于重組的內(nèi)容和重組后的運營管理模式。因而，山東省機場管理集團不應(yīng)流于整合形式，而應(yīng)以此為發(fā)展契機，登高望遠，以國內(nèi)外先進機場管理模式為標(biāo)桿，結(jié)合本省客觀發(fā)展環(huán)境，因地制宜地創(chuàng)新自身的發(fā)展模式，真正助力實現(xiàn)民航強省的戰(zhàn)略目標(biāo)。

（二）防止“官本位”運營模式造成管理機構(gòu)臃腫

省級機場集團是省級國有企業(yè)，在本地具有很高的地位，尤其像山東民間又有崇尚在政府或國有企業(yè)工作的文化。如果實行“官本位”管理方式，必然造成近親繁殖，人浮于事。因而，通過行政手段整合后的機場集團，能否達到預(yù)期的效果，確保良性發(fā)展，不僅僅要靠良好的制度設(shè)計，還要靠機場集團高層領(lǐng)導(dǎo)團隊的智慧，以及市場和輿論的監(jiān)督機制發(fā)揮作用。

（三）防止無序盲目投資帶來龐大的沉淀資本

民用機場是投資規(guī)模比較大、回收周期非常長的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盲目求大、過度擴張規(guī)模的發(fā)展方式，必然帶來負債率高、運營成本高，形成營收規(guī)模與利潤率都很低的經(jīng)營模式。

機場整合后的省級機場集團，由于業(yè)務(wù)板塊很多、投資項目很多，投資規(guī)模又很大，如果集團公司出現(xiàn)戰(zhàn)略決策流程不規(guī)范，進而導(dǎo)致管理制度缺位、領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)管不到位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不填位、市場監(jiān)控不補位，往往就會帶來業(yè)務(wù)管理的失控和項目管理的失衡。因而，要特別警惕盲目的資本投資帶來龐大的沉淀資本。

（《中國發(fā)展觀察》雜志社、山東省政府研究室“航空產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”聯(lián)合調(diào)研組。成員：高俊 梁仰椿 車海剛 王慶勇 趙月華 呂冰 霍志勤 張玉雷 許西龍 王繼國 張棟 姜洪濤；執(zhí)筆：趙月華許西龍 王繼國 張棟）