石青川 張宇軒

波音3月26日聲明

波音公司2021 年商用飛機交付情況

波音官網(wǎng)首頁

停飛的波音737-800機型

重慶江北國際機場空曠的候機廳

3月21日，從北京首都機場飛往梧州的波音737-800機型

3月27日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故兩個黑匣子均已找到，事故真相靜待解析。盡管搜救工作告一段落，但空難造成的余波正在顯現(xiàn)。

波音公司也因此再被質(zhì)疑事故率問題，好不容易有起色的737MAX系列或再陷入困境。

空難發(fā)生后，東航停飛了與事故飛機同型號的航班。記者嘗試聯(lián)系多家航空公司詢問波音737機型在飛情況，但采訪均被婉拒。

隨后，記者聯(lián)系波音美國總部，在收到其會盡快進行回應(yīng)的自動回復(fù)后，截至3月28日，未收到其他回復(fù)。

波音官網(wǎng)顯示，其首頁焦點圖位置特意空出，放上了3月21日波音公司對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的公告。公告表示，波音公司已經(jīng)做好準備，隨時可與東航以及中美兩國相關(guān)部門一起調(diào)查事故原因。3月26日晚間，波音再次在官網(wǎng)發(fā)出聲明，再次悼念遇難者，其同時表示，已經(jīng)組織了一支技術(shù)團隊參與后續(xù)調(diào)查工作。

“波音曾很重視中國市場，因為波音公司進入中國的時間比空客早，所以國內(nèi)老牌的航空公司購買波音的機型較多。后來空客進入中國市場后，兩方的市場份額才旗鼓相當?！币晃毁Y深“飛友”告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者。

過去多年，波音一直在不斷與空難“較勁兒”，屢屢卷入空難事故。特別是兩起涉737MAX機型的空難，對波音造成了極為不利的影響。

2018年10月與2019年3月，半年內(nèi)，印尼雅加達、埃塞俄比亞接連發(fā)生兩起與波音737MAX機型有關(guān)的空難，兩起事故直接導(dǎo)致共346名旅客和機組人員喪生。

資料顯示，由于737MAX MCAS （機動特性增強系統(tǒng)）的不合理介入會導(dǎo)致飛機失控俯沖，產(chǎn)生嚴重的安全隱患。此后多個國家對波音公司力推的這一新式機型出示了“禁飛令”。

這幾起空難事故也讓人質(zhì)疑，波音737事故率看起來這么高為何還在使用？

資料顯示，737機型是波音1958年底宣布設(shè)計的雙發(fā)中短程飛機，截至目前，波音一共制造了4代737機型，總共交付超過10000架737飛機。

這4代分別是，第一代737原始型（737OG），于1988年停產(chǎn)，一共制造了約1144架，大部分已經(jīng)退役，個別航空公司作為貨機使用;第二代737經(jīng)典型（737CL），具體型號為737-300、737-400、737-500，于2000年停產(chǎn)，一共制造了約1990架，目前很多飛機還在飛行，主要以貨機為主;第三代 737新一代（737NG），具體型號為737-600、737-700、737-800、737-900，于2020年停產(chǎn)，一共制造了約6779架，其中737-800制造最多，一共有4989架;第四代737MAX，具體型號為737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，首飛于2016年1月29日，為波音唯一還在生產(chǎn)的737機型。

目前在飛機型中也數(shù)第三代的737-800最多，是部分航空公司的主要飛行機型。此次東航事故涉及的也是737-800機型。在3月21日當晚，該機型還執(zhí)飛了國航首都機場前往梧州的航線。

一名業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，737系列是波音產(chǎn)品線上“熟得不能再熟”的機型之一，其所在的航空公司共有52架飛機，其中737-800就有19架，而737-700和737-800合計共有31架，超過總量的一半。

盡管在航空公司客運層面來說，波音與空客在中國市場的占比幾乎持平，但從整體市場來說，波音在中國的覆蓋面遠大于空客。“國內(nèi)航空物流貨運的飛機幾乎都是波音公司的。在貨運行業(yè)中，波音與空客基本是9比1的比例?！鄙鲜觥帮w友”補充道。

這種說法也得到了物流從業(yè)者的證實：“我見過的幾乎都是波音機型，因為波音的飛機改造成本低。”

在國內(nèi)來說，空客與波音的客機市場份額相差無幾，“但因為進入中國較早，不少老飛機都是波音的，平均機齡來說，波音大于空客?！鄙鲜觥帮w友”說，這也是波音故障率高于空客的一個原因。

上文提到，外界有聲音質(zhì)疑波音737系列事故率看起來很高卻還在使用的問題，實際上，這存在一定誤解。曾擔任過波音737/747/空客320機長的陳建國對《中國經(jīng)濟周刊》記者說，業(yè)內(nèi)并沒有波音事故率高于空客的說法。波音的737（NG）與空客320為同時代競爭機型，從這個維度對比，兩種機型事故率不分上下，若一定要說737事故率高，也只有737老款機型因方向舵設(shè)計問題而出現(xiàn)過短暫的高事故率。

陳建國還告訴記者，截至目前，有媒體公開報道的空難事故中，空客A320是27起，波音737（NG）是 20起。

“737（NG）這一代機型優(yōu)勢明顯，特點就4個字，皮實、耐造?！鄙鲜觥帮w友”表達出對737（NG）設(shè)計方面的信任。

這種說法也得到不少業(yè)內(nèi)大咖的支持，其中英國飛行安全委員會主席、資深機長Chris Brady曾在《The Boeing 737Technical Guide》一書中表示，737飛機的安全性經(jīng)過60年檢驗，確實屬于安全性較高的機型，尤其對于737（NG）飛機來說，安全性很好。

“所有737（NG）一共發(fā)生事故20起，有一起是737-700，其余都是737-800，這可能也與飛機制造的數(shù)量有關(guān)。比如，737-600一共就制造了69架，737-700也只有1000架，而737-800機型制造了將近5000架?！标惤▏硎?，目前很多航空公司每天都在運行這個型號，數(shù)量以及使用頻次非常高。

但隨著波音現(xiàn)階段主流機型737MAX的事故率逐漸上升并面臨諸多國家的停飛，波音開始成為一個時期內(nèi)，頻繁與“空難”掛鉤的飛機制造企業(yè)。

2018年737MAX的停飛導(dǎo)致波音當年業(yè)績急劇下滑，由盈轉(zhuǎn)虧。隨后，2020年初暴發(fā)了新冠肺炎疫情，多國對國際航班、國內(nèi)航班進行了限制，波音公司在雙重打擊下虧損連連。

今年1月，波音公司發(fā)布上一財年年報。相比2020年，2021年業(yè)績轉(zhuǎn)變明顯，虧損規(guī)模有了大幅度縮減。

2021年，波音公司凈虧損額由2020年的119.41億美元縮減至42.9億美元，而這一數(shù)據(jù)在2018年表現(xiàn)為盈利104.6億美元。

2021年，波音商用飛機板塊收入194.93億美元，為總收入貢獻了31.3%的份額。737系列依然是波音公司扭轉(zhuǎn)業(yè)績頹勢的關(guān)鍵，2021年波音共交付737飛機263架，已經(jīng)接近2018年580架全年交付量的一半，更是遠遠超出2020年的43架。

波音在連續(xù)三年的虧損掙扎中終于有了起色，其中737MAX成為關(guān)鍵中的關(guān)鍵。2021年度財報中，波音公司總裁兼首席執(zhí)行官大衛(wèi)·卡爾霍恩將虧損同比縮減的部分功勞歸于737MAX在全球范圍內(nèi)的大面積復(fù)飛?！拔覀冊黾恿?37MAX的生產(chǎn)和交付，并安全地恢復(fù)了737MAX幾乎在全球所有市場的服務(wù)?！?/p>

這一項轉(zhuǎn)變的背景是，2020年11月，美國聯(lián)邦航空局批準了737MAX恢復(fù)運營。據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年1月24日，復(fù)飛的737MAX已完成超過 30萬次收費飛行，并且波音計劃將每月26架的生產(chǎn)效率提升至每月31架。

但737MAX復(fù)飛究竟需要多久才能將波音從虧損泥潭中拔出，依然是個未知數(shù)。作為波音商用飛機最大的市場之一，中國至今仍未放開對該機型的禁飛規(guī)定。

早在2021年3月，中國民航局副局長董志毅表示，737MAX復(fù)飛須滿足三原則，即飛機的設(shè)計修改必須獲得適航批準;駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練;兩起事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進措施是有效的。從此前情況看，中國民航局提出的重大安全關(guān)切尚未完全得到解決，因此技術(shù)審查在中國尚未進入審定試飛階段。

今年3月16日，民航華東地區(qū)管理局組織召開了華東地區(qū)波音737-8恢復(fù)商業(yè)運行階段性工作匯報視頻會。會上，上海審定中心技術(shù)專家邢廣華介紹了波音737MAX飛行適航審查情況，并解讀適航指令。

此舉一度被外界視為737MAX在國內(nèi)即將“解凍”的信號。而僅僅過去還不到一周的時間，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故突降，業(yè)內(nèi)有觀點認為，737MAX復(fù)飛一事恐將再次懸起。

除了遠期存在風險，短期影響看，波音的股價在東航MU5735航空器飛行事故當天，即3月21日大幅波動，但截至3月25日收盤，其股價已回漲并逐漸接近事發(fā)前價格。

國內(nèi)航空行業(yè)板塊股價自“3·21”東航MU5735航空器飛行事故以來持續(xù)低迷，其中，中國東航（600115.SH）股價跌幅最大，從3月21日事發(fā)后，截至3月25日收盤，累計跌幅達13.88%。東航在中國香港市場以及美國上市的股票，最大跌幅都超過10%。東航物流（601156.SH）也因此受到影響，最大跌幅達到4.56%。

除了航空公司，機場相關(guān)上市企業(yè)也受到影響。3月21日前還處在上漲階段的白云機場與上海機場，3月22日開盤后開始轉(zhuǎn)頭向下。3月21日至3月25日收盤，白云機場最大跌幅達到8.18%，上海機場累計跌幅也達到7.4%。

已有多位有差旅需求的人士向記者表示，考慮換乘其他交通工具，或暫時延后出行。而一位由于時間原因必須乘飛機的女士對記者說，3月26日，在重慶江北機場等候時只能零星看到兩三位旅客，安檢口也只開放了3個，現(xiàn)在選擇飛機出行的人寥寥無幾。

一位航空公司工作人員對記者透露，民航現(xiàn)在的航班量已經(jīng)倒回20年前。