汪傳雷，曹美德，王冠雄

(安徽大學 a.商學院，b.物流與供應鏈研究中心,合肥230601)

一、引言

近年來，中國民航局連續(xù)出臺《中國民航四型機場建設行動綱要 (2020—2035年)》和《人文機場建設指南》，不僅提出解決機場深層次矛盾的方案，設定四型機場的主要任務，更指明未來機場發(fā)展理念。航空物流高質量發(fā)展水平是指在市場經濟環(huán)境中，機場內在和外在獲取、配置資源的水平高低。這種能力體現(xiàn)在對機場基礎設施的優(yōu)化配置、對貨運區(qū)的管理、對外部環(huán)境的反應等方面，既包括機場現(xiàn)有貨運能力、服務能力和營運能力，還包括機場未來貨運發(fā)展的潛力、持續(xù)競爭能力，以及開展諸多腹地服務活動能力。因此，航空物流的高質量發(fā)展水平是由機場運力、吞吐量、多式聯(lián)運水平等硬環(huán)境和腹地經濟、信息化水平等軟環(huán)境共同構成的。目前，中部地區(qū)的合肥、鄭州、武漢、長沙、南昌、太原，積極尋求建立國際航空貨運中心，不斷優(yōu)化其發(fā)展的環(huán)境焦點。但高質量發(fā)展水平究竟如何，需要一種科學體系和合理方法加以評估，明確各自的優(yōu)勢和劣勢，進而加以提升。

目前國內外學者的相關研究主要集中于機場本身的競爭力。國外學者Pels、Nijkamp和Rietveld以嵌套多項logit模型為基礎，建立機場與航空公司之間的競爭選擇模型[1]，分析表明：機場選擇受機票價格、飛行時長和頻率的影響；Chao和Yu構建定量評估空運貨物運輸競爭力的模型，從航空運輸能力、飛機著陸費用以及機場開放市場等方面分析亞太主要機場的航空貨運競爭力[2]；Maertens、Grimme 和Jung 從宏觀經濟地理角度分析利比亞航空運輸樞紐運營的前景，通過文獻綜述，確定航空需求、基礎設施、機場運營作為影響航空運輸樞紐的因素[3]； Wong、Chung和Hsu選取亞太地區(qū)13個主要機場，從貨運業(yè)的需求和供應角度研究各機場的競爭、機場等級和競爭潛力[4]。國內學者彭語冰和李艷偉采用多級模糊綜合評價法從機場規(guī)模、發(fā)展環(huán)境、運營管理等方面對樞紐機場進行競爭力評價[5]；梁小珍、黎建強和劉建華從自身條件和區(qū)位條件兩個準則層構建8個因素層對我國主要機場進行評價；李玉民、劉陽和王顯舜在對19個機場競爭力評價的基礎上，揭示各機場的航空物流輻射范圍及其演變規(guī)律[7]；李艷華對民航運輸發(fā)展與經濟增長的關系進行研究，結果證明兩者互相有明顯的正面推動作用[8]；曹允春和羅雨從國家空港型物流樞紐城市的空間關聯(lián)程度和空間網絡結構的角度對航空物流進行分析?！笆奈濉笔呛娇瘴锪靼l(fā)展的關鍵時期，面對國內外形勢，急需推進航空物流降本增效，提升航空物流能力，促進形成區(qū)域協(xié)調發(fā)展，以實現(xiàn)航空物流高質量。

綜上所述，航空物流整體高質量發(fā)展水平尚沒有得到系統(tǒng)的研究。本文擬以合肥為中心，對比周邊城市，考慮地理位置鄰近性及航空物流的輻射范圍，即選擇用華東的南京代替中部的太原，利用熵權-TOPSIS法對鄭州、武漢、長沙、合肥、南昌、南京的航空物流高質量發(fā)展水平作分析，進而促進航空物流更高質量發(fā)展，加快實現(xiàn)航空物流業(yè)現(xiàn)代化進程。

二、評價指標體系構建

金芳芳、黃祖慶和虎陳霞采用因子和聚類分析法，從物流競爭力和潛力兩個角度對長三角城市物流競爭力進行評價[10]。宋二行和周曉唯從物流基礎設施、運輸能力、經濟效益和發(fā)展?jié)摿?個方面對我國31省份的物流業(yè)競爭力進行研究[11]；穆曉央、王力和黃巧藝從物流業(yè)的經濟環(huán)境、規(guī)模水平、投入以及產出構建新疆物流業(yè)高質量發(fā)展評價體系[12]；李昱彤將五大發(fā)展理念運用到物流高質量發(fā)展測評中，建立評價指標體系[13]；王一斐從信息發(fā)展、經濟水平、基礎設施、環(huán)境發(fā)展和行業(yè)環(huán)境5個方面選取評價指標[14]。結合上述研究以及《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》，兼顧數據的科學性、代表性和可獲得性等多方面因素，本文對航空物流高質量發(fā)展水平的指標進行篩選，選取3個一級指標，10個二級指標構建航空物流高質量發(fā)展水平評價體系(見表1)。

表1 航空物流高質量發(fā)展評價指標體系

(一)航空物流高質量基礎設施網絡體系

Gigu認為物流基礎建設對經濟增長有影響[15]。機場基礎設施是航空物流高質量發(fā)展的基礎性因素，在較大程度上決定航空物流高質量發(fā)展的水平。一般來說，機場基礎設施網絡體系建設越完善，城市對物流業(yè)需求越大，其物流發(fā)展?jié)摿υ酱??；诖?，采用?中三個二級指標來反映該項一級指標。

(二)航空物流高質量服務實體經濟能力

物流高質量發(fā)展實體經濟能力包括促進制造業(yè)、農業(yè)、商貿服務業(yè)與物流業(yè)深度融合，對于航空物流業(yè)來說同樣如此。航空物流的特點是時效性強、安全度高，對于生鮮產品以及高精尖產品來說是最合適不過的運輸方式?；诖耍捎帽?中五個二級指標來反映該項一級指標。

(三)航空物流高質量內生動力

從系統(tǒng)觀點看，任何一項事物由無序向有序發(fā)展主要是由內生性動力自發(fā)組織的，體現(xiàn)于按照事物固有規(guī)律發(fā)展?！八男蜋C場”兩個核心是“智慧”“綠色”，即掌握核心技術，形成自主創(chuàng)新體系，生產要素集約、環(huán)境友好，打造新業(yè)態(tài)新模式航空物流，從內部增強航空物流發(fā)展的動力?；诖?，采用表3中兩個二級指標反映該項一級指標。

三、研究方法及數據來源

(一)評價方法

熵權法是確定權重的一種客觀方法，可克服主觀賦權的隨意性，原理是根據指標的變異程度反映評價指標的信息量大小，以確定評價指標的權重。指標值的信息熵越小，則變異程度越大，權重越大，提供的信息量就越多；反之權重越小[16]。

TOPSIS法，即優(yōu)劣解距離法，原理是在空間中確定參考點，然后計算各樣點到參考點的距離來進行分析評價，最后得到的貼近度距離1越近，表明評價對象越優(yōu)；反之，表明評價對象越差[17]。

基于熵權法修正的TOPSIS模型步驟如下：

步驟1：航空物流高質量發(fā)展有六個評價城市，45個評價指標，Xij表示第i個城市第j個指標，形成原始數據矩陣X=(xij)m×n：

(1)

步驟2：數據標準化

由于各評價指標具有不同的量綱，需要對數據進行標準化處理。對于正向負向指標需要采用不同的算法進行數據標準化，處理如下：

正向指標：

(2)

負向指標：

(3)

步驟3：計算第j個指標下第i個項目的指標值的比重pij：

(4)

步驟4：計算第j個指標的熵值ej:

(5)

步驟5：計算第j個指標的熵權wj:

(6)

步驟6：確定加權標準化矩陣Z

(7)

步驟7：確定正理想解和負理想解

定義最大值：Z+=max{zij},(j=1,2,…n)

(8)

定義最小值：Z-=min{zij},(j=1,2,…n)

(9)

步驟8：確定評價對象與正理想解的距離和負理想解的距離

定義第 i(i=1,2…m)個評價對象與最大的距離:

(10)

定義第 i(i=1,2…m)個評價對象與最小的距離:

(11)

步驟9：確定綜合評價值

(12)

其中0≤Si≤1，且值越大，表明該對象的綜合評價越優(yōu)。

(二)數據來源

機場相關指標數據來源于2018年全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報、各機場官方網站以及飛常準(VariFlight)；機場所在城市相關指標數據來源于相應的各省(市)2019年統(tǒng)計年鑒以及2018年國民經濟與社會發(fā)展公報。

四、實證分析

(一)評價實證

按照公式(1)—公式(5)計算出六個城市航空貨運高質量發(fā)展水平指標熵值，見表2。在數據處理時，部分地區(qū)的指標數據為 0，需要修正，用所有數據平移1代替。

表2 指標熵值ej

根據公式(6)計算權重，見表3。

表3 指標熵權wj

根據公式(7)～(9)計算正負理想解，見表4。

表4 指標正負理想解zj

根據公式(10)—(12)計算出六個城市的航空物流高質量發(fā)展水平貼近度及排名，見表5。

表5 航空物流高質量發(fā)展水平貼近度排名

(二)結果分析

1.基于一級指標的分析。航空物流高質量基礎設施網絡體系、高質量服務實體經濟能力和高質量內生動力3個一級指標對航空物流高質量發(fā)展的貢獻比分別是：40.0%、42.1%和17.9%，表明航空物流高質量發(fā)展主要受航空物流高質量基礎設施網絡體系和航空物流高質量服務實體經濟能力指標影響，基礎設施包括機場航空公司數量、航線網絡覆蓋情況和機場物流設施，航空公司和航線網絡覆蓋情況是航空物流樞紐必不可少的競爭力因素，全物流航線的數量、飛機起降架次、機場聯(lián)通數量等因素是航空物流最表層的因素，航空公司以及航線覆蓋情況決定著機場的貨郵運力。航空物流運載的是價值高、時效性強的高附加值產品和高科技產品，經濟增長能帶動航空物流偏好型產業(yè)集聚，進而帶來貨源和資金的流動，形成航空物流較為穩(wěn)定的需求。航空物流高質量內生動力指標對航空物流高質量發(fā)展水平影響有限，究其原因：六個機場航空物流發(fā)展水平差異較大，各個指標在不同發(fā)展時期的作用強度不同，還需要外源動力以直接或間接助力航空物流的發(fā)展。

表6 一級指標熵權wj

2.基于二級指標的具體分析。采用熵權法計算出二級指標的權重占比，權重越高，一方面代表該指標在評價過程中所起的作用越高,另一方面代表不同城市之間的指標差距幅度越大。評價結果顯示，機場運營規(guī)模指標的權重最高,說明該指標是航空物流高質量發(fā)展的關鍵性指標，且六個城市之間機場規(guī)模的發(fā)展差距較大；其次，完善城鄉(xiāng)消費物流體系、促進現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)深度融合、推動商貿業(yè)與物流業(yè)協(xié)調發(fā)展指標權重也比較高，是航空物流高質量發(fā)展的關鍵性指標，凸顯航空物流提升經濟的作用，關鍵在于深化航空物流供給側改革，一是要推動航空物流降本增效，二是推動航空物流融合創(chuàng)新，三是提高航空物流服務水平，促進農業(yè)、制造業(yè)和商貿業(yè)與航空物流協(xié)調發(fā)展是解決此種困境的方式；加快綠色物流發(fā)展指標權重為0.1，說明該指標也屬于關鍵性指標，綠色環(huán)保一直是物流業(yè)堅持的發(fā)展方向，尤其是智能綠色物流、逆向物流等新業(yè)態(tài)新模式；加快國際物流發(fā)展指標的權重最低，說明六個城市之間的航空物流發(fā)展較為均衡, 并未拉開顯著的差距。因此，提升航空物流的高質量水平，必須加強機場營運規(guī)模建設，促進農業(yè)、制造業(yè)、商貿業(yè)與航空物流深度融合，牢牢把握綠色發(fā)展方向。

表7 二級指標熵權wj

3.基于topsis評價結果的分析。先來綜合評價。由表5可知，南京機場的貼近度最大，該機場航空物流高質量發(fā)展水平排名第一；緊隨其后的是武漢機場，多半原因是其各項指標實力比較平均。鄭州機場在基礎設施網絡體系上雖然排名第1，但其他2個指標落后于南京機場和武漢機場，因此排名第3；武漢機場和鄭州機場的貼近度相差不大，說明兩個機場的航空物流高質量發(fā)展水平相近。合肥機場和南昌機場航空物流高質量發(fā)展水平排名分別為第5和第6。再來分項評價。考察六個機場在各影響因素下的得分情況。表8給出六個機場在航空物流高質量發(fā)展基礎設施網絡、服務實體能力和內生動力三個方面的排名。根據各個機場不同指標排名劣勢，針對性制定航空物流高質量發(fā)展策略。

在航空物流高質量基礎設施網絡體系指標方面，鄭州機場排名第1，很大程度上得益于國家和當地政府的戰(zhàn)略規(guī)劃，其航空貨運吞吐量高，其次是南京機場和武漢機場，這是因為這3個機場的客貨吞吐量、貨站面積以及飛機起降架次等指標高，良好的機場基礎條件優(yōu)勢保障其航空物流高質量發(fā)展水平，合肥機場和南昌機場在該項影響因素上得分與其他四個機場存在明顯的差距，是影響兩個機場航空物流高質量的瓶頸。

在航空物流高質量服務實體經濟能力體系方面，南京機場排名第1，隨后是武漢機場和長沙機場。鄭州機場排名第4，鄭州機場排名低的原因是發(fā)揮物流對農業(yè)的支撐帶動作用這一評價指標排名過低(見圖1)。合肥機場和南昌機場依然排名第5和第6，雖然合肥經濟近幾年發(fā)展迅速，但是距南京、鄭州、武漢和長沙還有一定的差距。

在航空物流高質量內生動力方面，合肥機場和南昌機場仍是最后兩名，得分遠低于其他四個機場，前3名是南京機場、武漢機場和鄭州機場，長沙機場排名第4。各個機場貼近度差值跨度較大，從指標數據看主要表現(xiàn)為加快綠色物流發(fā)展指標差距較大，加強綠色物流頂層設計刻不容緩。

表8 航空物流子系統(tǒng)評價得分

圖1 發(fā)揮物流對農業(yè)的支撐帶動作用評價得分

五、結論及提升路徑建議

(一)結論

其一，針對航空物流高質量發(fā)展水平評價指標權重，一級指標航空物流高質量發(fā)展基礎設施網絡體系和服務實體經濟能力是關鍵因素，同時也深受諸多外部因素影響；二級指標創(chuàng)造性引入農業(yè)、制造業(yè)與商貿業(yè)相關指標，這三個因素也是決定航空物流高質量發(fā)展水平的重要因素，權重分別為0.122、0.103和0.097，僅次于機場運營規(guī)模。

其二，針對評價結果，無論是從綜合評價還是分項評價看，除鄭州機場在服務實體經濟能力上排名第4外，南京機場、鄭州機場、武漢機場基本穩(wěn)定在前3名，合肥機場和南昌機場一直排在第5、第6名，總體來說合肥機場和南昌機場迫切需要從各方面提升航空物流高質量發(fā)展水平。

(二)提升路徑

基于以上分析，六個城市的機場航空物流高質量發(fā)展水平存在較大差異，面對日益激烈的航空運輸市場，如何提高航空物流高質量發(fā)展水平，成為各個機場面臨的緊迫問題。未來航空物流的競爭將是城市群之間、區(qū)域之間的競爭，機場應該通過競爭與合作，走出一條適合自身發(fā)展的道路。

一是完善基礎設施網絡。推進航空貨運集散中心建設，完善基礎配套設施，尤其是貨運相關基礎設施，如專門開辟貨機跑道，加快貨站建設，配備貨運專業(yè)化、智能化和自動化設備，積極吸納城市周邊貨流并承接大機場外溢功能；完善空中通道網絡建設，逐步拓展航空貨運航線網絡，尤其是全貨運航線的數量，增強供給能力；加快專業(yè)化隊伍建設，制定機場基地航空公司入駐優(yōu)惠政策、航空物流相關人才的引進和培養(yǎng)政策，爭取與航空代理企業(yè)同甘共苦，拓寬需求，吸引貨源，以服務吸引貨運代理。

二是提升實體經濟水平。強化與農業(yè)、商貿業(yè)、制造業(yè)的深度融合。促進航空物流與現(xiàn)代農業(yè)加速融合，在機場附近開辟農產品冷鏈基地，加強與農產品企業(yè)的合作；加快制造業(yè)與航空物流聯(lián)合創(chuàng)新，利用工業(yè)互聯(lián)網連接全球產業(yè)平臺共享信息，為航空物流提供電子、智能裝備貨品；推動商貿業(yè)與航空物流深度流動，使航空物流與社會各環(huán)節(jié)深度融合，鼓勵跨境電商發(fā)展，在中高端消費領域吸引貨源，打造輻射全世界的商品流通網絡。

三是打造綠色智慧航空。提高降本增效技術支持力度，推廣使用清潔能源裝配設施及車輛；加快航空貨運降本增效轉型，加速貨物運輸結構調整，提高貨機滿載率；從飛機運行全流程精細化燃油管理，推動航油電子化。融科技鏈于供應鏈，充分利用區(qū)域優(yōu)勢以推進智能化建設，升級信息化建設，完善民航信息系統(tǒng)，強化跟蹤技術、信息查詢技術等在航空物流領域的應用；提高準點率，完善空管系統(tǒng)和延誤預報系統(tǒng)，規(guī)范延誤的善后工作；大力發(fā)展公空多式聯(lián)運，提供一體化服務, 保障貨物運輸及時、高效，運用多式聯(lián)運模式為航空貨運爭取更豐富的貨源，擴大市場份額。