童婭瓊王樹根李赟鵬龍曉怡

1武漢大學(xué)遙感信息工程學(xué)院，湖北 武漢，430079

2珠海大橫琴科技發(fā)展有限公司，廣東珠海，410083

3武漢大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院，湖北 武漢，430072

景點(diǎn)是具有相對獨(dú)立性和完整性的基本資源單體，是旅游空間的物質(zhì)載體、旅游業(yè)的重要基石。而交通網(wǎng)絡(luò)則是連接旅游景點(diǎn)和游客的重要紐帶，當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展在很大程度上取決于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)程度，而交通可達(dá)性作為衡量交通網(wǎng)絡(luò)是否合理有效的一項(xiàng)重要指標(biāo)，一直以來都受到學(xué)者的廣泛關(guān)注。同時(shí)，交通可達(dá)性的發(fā)展與演變也會(huì)對旅游景點(diǎn)空間格局的發(fā)展有著潛移默化的影響。旅游景點(diǎn)的空間格局一般指的是旅游資源的空間布局。由于旅游資源相對來說是不可移動(dòng)的，且旅游資源的空間分布往往對旅游業(yè)的發(fā)展和空間分布造成很大的影響，同時(shí)往往也會(huì)影響游客的行為去向，因此對旅游景點(diǎn)的空間格局的研究也尤為重要，同時(shí)，對旅游景點(diǎn)空間格局的分析和旅游資源的集聚程度的研究，也是判斷旅游景點(diǎn)開發(fā)可行性的決策依據(jù)和發(fā)展地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的重要手段［1，2］。

近年來對旅游地區(qū)交通可達(dá)性［3-7］和旅游空間格局的研究愈發(fā)火熱，其中包括Li等［8］通過建立火車站、汽車站和高速公路的多緩沖區(qū)來評價(jià)秦皇島市旅游交通可達(dá)性；紀(jì)仁可等［9］使用加權(quán)平均旅游時(shí)間模型計(jì)算可達(dá)性并得出武漢市可達(dá)性呈中心向外圍擴(kuò)散的趨勢的結(jié)論，張夢等［10］則是通過對烏魯木齊旅游景點(diǎn)建立公交網(wǎng)絡(luò)特征評價(jià)模型來分析可達(dá)性并將旅游景點(diǎn)按照流次頻率劃分為3類。本文通過對粵港澳大灣區(qū)2000-2019年旅游景點(diǎn)可達(dá)性和空間格局演變進(jìn)行研究和分析，以期為未來大灣區(qū)旅游業(yè)更好發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

粵港澳大灣區(qū)位于中國大陸的最南部，由香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶（珠三角）9個(gè)地級市組成，是中國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。粵港澳大灣區(qū)以打造成為與舊金山灣區(qū)、紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)等全球著名灣區(qū)同等影響力的世界級城市群，成為世界前4的灣區(qū)為目標(biāo)，在大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，也十分重視旅游業(yè)的發(fā)展。在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，今后要大力推進(jìn)大灣區(qū)旅游發(fā)展，以構(gòu)建文化歷史、休閑度假、養(yǎng)生保健、郵輪游艇等多元旅游產(chǎn)品體系，豐富粵港澳旅游精品路線，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)世界級旅游目的地為目標(biāo)。而區(qū)域旅游的發(fā)展往往受制于交通，因此，建設(shè)各地通向大灣區(qū)的便捷且快速的高速公路并形成完備的交通網(wǎng)絡(luò)，提高大灣區(qū)旅游景點(diǎn)的交通可達(dá)性，是健康高速發(fā)展大灣區(qū)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

本文所用的大灣區(qū)5A級景區(qū)數(shù)據(jù)來自于文化旅游部官網(wǎng)，其他A級景區(qū)名稱和地點(diǎn)數(shù)據(jù)來自于可靠網(wǎng)頁，具體網(wǎng)址為https：//www.maigoo.com/goomai/178452.html。而對于景點(diǎn)具體的空間位置，則主要以百度地圖上的位置為準(zhǔn)，其中面積較大的景區(qū)則取景點(diǎn)所在地區(qū)的質(zhì)心坐標(biāo)作為該景點(diǎn)的地理坐標(biāo)。本文中用于進(jìn)行交通可達(dá)性分析的大灣區(qū)范圍內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)矢量圖則是由珠海大橫琴科技發(fā)展有限公司提供，該地圖包含有高速公路的名稱、位置坐標(biāo)、通車年份和等級等豐富的數(shù)據(jù)信息，特別是高速公路按照不同路段通車時(shí)間不同來加以區(qū)分，使得數(shù)據(jù)信息非常完整且真實(shí)，使得本文研究結(jié)果更具有可靠性。另外，本文所計(jì)算的交通可達(dá)性結(jié)果是以不考慮游客偏好、交通狀況等方面為前提的，是一種理論上的可達(dá)性，與實(shí)際有一定差距。

2 可達(dá)性分析與空間格局分析方法設(shè)計(jì)

可達(dá)性的概念并沒有被明確定義，應(yīng)用領(lǐng)域及研究對象不同，則對可達(dá)性的理解也不同。本文所提到的可達(dá)性簡單來說指的是從一點(diǎn)到另一點(diǎn)的難易程度，將其應(yīng)用到交通網(wǎng)絡(luò)上，則可以理解為從一點(diǎn)克服空間阻礙到達(dá)另一點(diǎn)的成本［11］。

目前，對應(yīng)用于交通網(wǎng)絡(luò)上的可達(dá)性的定量測算主要有兩種方法：一種是基于矢量的網(wǎng)絡(luò)分析方法；另一種為基于柵格的成本加權(quán)方法。基于矢量的網(wǎng)絡(luò)分析方法一般是根據(jù)研究區(qū)域內(nèi)的結(jié)點(diǎn)進(jìn)行插值來得到空間內(nèi)每一點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)的可達(dá)性，最典型的就是鄧華僑［12］通過矢量地圖對成都市3A級及以上旅游景點(diǎn)的可達(dá)性進(jìn)行了測算并利用克里金插值繪制出了專題圖。由于這種方法是通過插值來得到區(qū)域內(nèi)每一點(diǎn)到景點(diǎn)的可達(dá)性，所以其可達(dá)性的精確度不高，而基于柵格的成本加權(quán)方法可以較好的避免這種缺陷，提高可達(dá)性精度，本文所采用的計(jì)算可達(dá)性的方法便是第二種算法。

交通可達(dá)性分析計(jì)算公式如下：

式中，A表示某點(diǎn)到最近旅游景點(diǎn)的交通可達(dá)性；n表示像元總數(shù)；ci表示第i個(gè)像元的成本值；ci+1表示沿運(yùn)動(dòng)方向的第i個(gè)像元的下一個(gè)像元的成本值。

其中的成本值計(jì)算公式如下：

式中，ci表示像元i的成本值；l表示一個(gè)像元所代表的地上距離，單位為km；vi表示i像元上的運(yùn)動(dòng)速度（公路通行或步行速度），單位為km/h；s表示圖上像元的大小。

本文擬采用基尼系數(shù)來開展空間格局分析。基尼系數(shù)最開始是由意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家基尼（Corrado Gini）于1912年提出，原本是國際上用來綜合考察居民內(nèi)部收入分配差異狀況的一個(gè)重要分析指標(biāo)。地理學(xué)中基尼系數(shù)一般用于對空間要素分布情況的分析，是描述空間分布特征的描述性指數(shù)［13-15］。

基尼系數(shù)計(jì)算公式如下：

式中，G為基尼系數(shù)；n為資源單體是數(shù)量值；Wi表示累計(jì)數(shù)量與總數(shù)量的比值。G的取值為0～1之間，G的值越大，表明非均衡性越大，集中程度越高。

3 方法實(shí)現(xiàn)與結(jié)果分析

3.1 旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性分析及其演變

本文將點(diǎn)到點(diǎn)的時(shí)間作為衡量可達(dá)性的指標(biāo)，計(jì)算柵格圖上區(qū)域內(nèi)每一個(gè)柵格到旅游景點(diǎn)的最短時(shí)間成本距離（考慮到交通網(wǎng)的特點(diǎn)，A點(diǎn)到B點(diǎn)的時(shí)間成本等于B點(diǎn)到A點(diǎn)的時(shí)間成本），即旅游景點(diǎn)到區(qū)域內(nèi)任一點(diǎn)的可達(dá)性。

可達(dá)性測算的流程圖如圖1所示。

圖1 旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性計(jì)算流程Fig.1 Traffic Accessibility Calculation Process of Tourist Attractions

首先制作粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)的高速公路網(wǎng)矢量地圖，并按照不同公路等級的車輛行駛速度不同，對每一條高速公路賦予時(shí)間成本值；之后對公路網(wǎng)柵格化處理，使每個(gè)像元代表地上500 m×500 m的范圍；接著將柵格地圖進(jìn)行重分類，以便于為除高速公路以外的地面按照行人的行走速度賦予時(shí)間成本值，高速公路和行人的速度及時(shí)間成本設(shè)置值如表1所示；最后計(jì)算柵格點(diǎn)到旅游景點(diǎn)的最短時(shí)間成本距離并可視化。

表1 公路通行速度及時(shí)間成本設(shè)置Tab.1 Setting of Highway Speed and Time Cost

圖2為2000-2019年間大灣區(qū)旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性的演變過程圖。距離成本值越小，表明該地區(qū)到達(dá)景點(diǎn)的成本越低，從而表示其交通可達(dá)性程度越高。在圖2中交通可達(dá)性程度越高，其顏色呈現(xiàn)為由綠轉(zhuǎn)橙再到黃的變化。由圖2可以看出，在近20年間大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)旅游景點(diǎn)的交通可達(dá)性整體呈上升趨勢，其成本值2000年最高為19，而至2019年則降低到了最高為9.5，足以說明20年間大灣區(qū)旅游交通的飛速發(fā)展。而從景點(diǎn)交通可達(dá)性隨著交通網(wǎng)絡(luò)的變化而相應(yīng)變化的規(guī)律可以看出，近年來隨著高速公路網(wǎng)和軌道交通總里程數(shù)的不斷增加，大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)各地點(diǎn)尤其是靠近高速公路和軌道交通的地區(qū)的景點(diǎn)交通可達(dá)性程度也不斷提升。其中，由于一直以來無論是高速公路還是軌道交通大灣區(qū)中部都較其他地區(qū)更為發(fā)達(dá)，因此，近年來在整體上大灣區(qū)中部地區(qū)的交通可達(dá)性也相對較高。同時(shí)，隨著高速公路和軌道交通的不斷向東面、南面延伸，大灣區(qū)東部和南部區(qū)域的交通可達(dá)性實(shí)現(xiàn)了顯著的提升。而在大灣區(qū)西北部地區(qū)，則因?yàn)?016年二連浩特-廣州高速公路的建成通車，使得當(dāng)?shù)氐慕煌蛇_(dá)性程度有了質(zhì)的飛躍，圖3左右兩圖分別為2000—2019年交通可達(dá)性變化值和變化率分布圖，變化值和變化率越大則在圖中呈現(xiàn)出越綠的顏色。由圖3可以看出，2000—2019年之間的交通成本值降低了14%，而其交通可達(dá)性變化率則高達(dá)95%，基本上相當(dāng)于將大灣區(qū)西北部地區(qū)的交通可達(dá)性程度提升了一倍。

圖2 2000-2019年大灣區(qū)景點(diǎn)交通可達(dá)性演變Fig.2 Traffic Accessibility Evolution of GBA of Scenic Spots from 2000 to 2019

圖3 2000-2019年大灣區(qū)景點(diǎn)交通可達(dá)性變化Fig.3 Traffic Accessibility Changes of GBA of Scenic Spots from 2000 to 2019

3.2 旅游景點(diǎn)空間格局演變

隨著佛山、肇慶、廣州、中山、惠州相繼被列入國家歷史文化名城。大灣區(qū)范圍內(nèi)A級旅游景點(diǎn)愈來愈多，至2019年大灣區(qū)A級旅游景點(diǎn)具體分布情況如圖4所示。由圖4可以看出，A級旅游景點(diǎn)分布呈現(xiàn)出相對集聚的狀態(tài)，景點(diǎn)主要分布在大灣區(qū)中部的廣州、惠州、佛山等地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2019年粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)共有A級旅游景點(diǎn)181個(gè)（香港澳門地區(qū)所有景點(diǎn)都默認(rèn)為A級景區(qū)）。其中在大灣區(qū)9個(gè)地級市中A級旅游景點(diǎn)最多的廣州市區(qū)域內(nèi)包含有A級景點(diǎn)54個(gè)，占總數(shù)的29.8%，而惠州、佛山和東莞則分別有26、24和22個(gè)A級景區(qū)，分別占比14.4%、13.3%和12.2%，這4個(gè)地區(qū)包含的旅游景點(diǎn)數(shù)已經(jīng)達(dá)到了126個(gè)，所占比重基本達(dá)到了70%，由此可見，大灣區(qū)范圍內(nèi)旅游景點(diǎn)在中部相對集中。

圖4 A級旅游景點(diǎn)空間分布現(xiàn)狀圖Fig.4 Spatial Distribution of A-level National Tourist Attraction

為探究大灣區(qū)范圍內(nèi)旅游景點(diǎn)在空間分布上的均衡程度，本文計(jì)算了大灣區(qū)2007-2019年之間逐年的基尼系數(shù)值并對其進(jìn)行空間格局均衡性演化分析。基尼系數(shù)是用來表示一個(gè)國家或區(qū)域的相對均衡度的一個(gè)十分重要的指標(biāo)，它的取值范圍為0～1，基尼系數(shù)越接近0表示該區(qū)域的發(fā)展越均衡，越接近1則表示越趨于非均衡性發(fā)展。

圖5為大灣區(qū)范圍內(nèi)2007—2019年的基尼系數(shù)變化圖。由圖可以看出，2007—2019年間大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)A級景點(diǎn)的基尼系數(shù)最低都達(dá)到了0.84，由此可見，大灣區(qū)區(qū)域旅游資源總體呈現(xiàn)出集中分布的格局，且基尼系數(shù)基本呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢表明，大灣區(qū)內(nèi)旅游景點(diǎn)正逐步向著愈來愈集聚的方向發(fā)展。雖然近兩年來景點(diǎn)集中速度變緩，但2019年0.92的基尼系數(shù)值說明大灣區(qū)區(qū)域旅游資源仍呈現(xiàn)出集聚態(tài)勢，目前大灣區(qū)內(nèi)旅游景點(diǎn)分布已經(jīng)非常的不均衡。

圖5 大灣區(qū)旅游資源基尼系數(shù)演變圖Fig.5 Gini Coefficient Evolution of Tourism Resources in GBA

交通越來越發(fā)達(dá)，使得大灣區(qū)的景點(diǎn)交通可達(dá)性程度也相應(yīng)提升，而于此同時(shí)，旅游景點(diǎn)的空間格局也越來越向集聚演變，那么，這兩者之間是否存在著某些相互關(guān)系呢？研究認(rèn)為，結(jié)果是顯然的，這兩者之間有著不可忽視的相互促進(jìn)的關(guān)系。

交通可達(dá)性的提高刺激了大灣區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，影響著旅游景點(diǎn)空間格局演變的方向。從旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性分析和空間格局演變中可以看出，隨著大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)越來越密集、越來越向外延伸，大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)的旅游景點(diǎn)的交通可達(dá)性總體得到提高，其中位于交通線路附近的景點(diǎn)的交通可達(dá)性得到巨大改善，通過分析交通網(wǎng)絡(luò)可以看出，交通網(wǎng)絡(luò)最密集的地區(qū)在大灣區(qū)中部的廣州市內(nèi)，西北區(qū)域則是交通相對欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，同時(shí)，廣州市內(nèi)旅游景點(diǎn)分布最多，西北區(qū)域景點(diǎn)最少。而從旅游景點(diǎn)空間格局演變中可以看出，旅游景點(diǎn)空間格局越來越向大灣區(qū)中部集聚，并且隨著交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的不斷完善旅游景點(diǎn)空間格局分布集聚程度越高。由此可以看出，交通網(wǎng)絡(luò)的布局影響著游客旅游地點(diǎn)的選擇以及旅游線路的規(guī)劃，因此，旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性的提高對當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展有著非常積極的促進(jìn)作用，同時(shí)對今后旅游景點(diǎn)空間格局的發(fā)展也有著潛移默化的影響。

旅游景點(diǎn)空間格局的演變也促進(jìn)著大灣區(qū)交通的發(fā)展，從而使得交通可達(dá)性得到了相應(yīng)的提升。一方面，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展演變可以促進(jìn)當(dāng)?shù)厝肆髁?、物流量等，從而促進(jìn)周邊產(chǎn)業(yè)更新和崛起，進(jìn)而為當(dāng)?shù)貛砜捎^的經(jīng)濟(jì)收入，而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展又為交通網(wǎng)絡(luò)的更新提供物質(zhì)基礎(chǔ)。另一方面，旅游景點(diǎn)不斷的發(fā)展演變帶來更大人流量的同時(shí)，對附近的交通也提出了更高的要求，從而對當(dāng)?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)的布局和完善起到了積極的促進(jìn)作用。

4 結(jié)束語

本文通過分析2000—2019年間粵港澳大灣區(qū)的旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性及其演化，同時(shí)對大灣區(qū)旅游空間格局分布的均衡性進(jìn)行計(jì)算，從而得出：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)起到了良性的促進(jìn)作用，一定程度上對旅游空間分布格局均衡性向集聚發(fā)展有著推動(dòng)作用，同時(shí)旅游空間格局集聚化也反作用于當(dāng)?shù)氐慕煌?，特別是旅游景點(diǎn)聚集地的交通，對當(dāng)?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)的完善與擴(kuò)展有著不可忽視的促進(jìn)作用。但本文在計(jì)算和分析旅游景點(diǎn)交通可達(dá)性時(shí)僅考慮了粵港澳大灣區(qū)的內(nèi)部交通，而忽略了外部交通對大灣區(qū)景點(diǎn)交通可達(dá)性的影響，今后將進(jìn)一步開展此方面的研究。