吳江濱 夏贊鷗 李彬

軌道交通沿線綜合開發(fā)，能有效促進沿線經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，引導沿線城市空間有序增長，促進沿線土地價值提升，實現(xiàn)軌道交通項目自身平衡。本文研究了軌通交通沿線綜合開發(fā)方式，結合相關案例，提出工作模式的建議，希望能實現(xiàn)軌道帶動周邊地區(qū)發(fā)展的目標。

一、土地資源開發(fā)是地鐵沿線綜合開發(fā)的核心

地鐵沿線資源綜合開發(fā)業(yè)務主要包括土地資源、廣告、通訊、商貿(mào)和旅業(yè)，四項核心業(yè)務的經(jīng)營利潤占資源開發(fā)業(yè)務總利潤的90%以上。其中土地資源是地鐵資源開發(fā)的龍頭，沿線物業(yè)發(fā)展所得收益，有助于抵消新地鐵建設的大額資本性投資的額外折舊及利息支出。土地資源開發(fā)是指與地鐵相關的上蓋開發(fā)、周邊地塊開發(fā)或者多種模式復合型開發(fā)，這類開發(fā)基于地鐵建設，都與土地資源相關，也就是我們一般所說的“地鐵+物業(yè)”的資源開發(fā)。這種土地資源開發(fā)的模式已被證明是軌道交通建設和綜合開發(fā)的有效途徑，是國內(nèi)地鐵建設及其資源開發(fā)大力推廣的一種軌道建設及開發(fā)的模式。

二、土地資源開發(fā)的方式

1.車站相鄰周邊地塊開發(fā)

當車站位于市政道路下方或者路側，而且道路兩側用地具備可開發(fā)利用條件時，我們推薦采用這種形式的開發(fā)。這類型有兩種連接形式，一種是通過出入口通道與物業(yè)開發(fā)相連通；另一種是將車站公共區(qū)的非付費區(qū)側墻打開，與物業(yè)開發(fā)全面貫通。當遇到車站與開發(fā)建筑建設時序不匹配的情況時，可以采取在車站出入口或者側墻上設置暗梁暗柱預留與遠期開發(fā)相結合的條件（圖1）。

圖1 車站與周邊地塊開發(fā)圖示

2.車站自然形成空間利用（配線上方、聯(lián)絡線三角區(qū)等）

（1）配線上方地下空間利用

這種形式的車站有帶單渡線、交叉渡線、雙停車線及出入段線的車站，造成車站的規(guī)模較大，在滿足車站本身功能需求以外，車站內(nèi)部有很多剩余的空間，大多數(shù)是配線上層的地下空間，可做物業(yè)開發(fā)空間。此類型空間的物業(yè)開發(fā)可以通過出入口通道與周邊物業(yè)及其他公共交通進行銜接，如果車站主體位于地塊內(nèi)，可以結合地塊物業(yè)公共區(qū)及開發(fā)部分與開發(fā)建筑全面連通，擴大地下空間（圖2）。

圖2 配線上方空間利用

（2）車站與聯(lián)絡線形成的三角區(qū)空間利用

換乘站兩車站主體與聯(lián)絡線圍合空間開挖并利用，此空間地面作為下沉廣場，解決車站風亭及冷卻塔設置問題；車站兩側墻上均預留框架接口，按照開發(fā)建筑功能分區(qū)貼臨地鐵公共區(qū)建設共享大廳，提供地鐵乘客與商業(yè)空間的互聯(lián)互通、地鐵乘客的獨立進出站功能，緩解兩個密集客流空間的直接沖突和碰撞，提供了更為舒適的使用空間和環(huán)境品質（圖3）。

圖3 車站與聯(lián)絡線形成的三角區(qū)

（3）三層車站剩余空間利用

有的地鐵站由于本身埋深比較深，可以利用站廳層和路面之間的空間設計出一層商業(yè)開發(fā)層。這樣的商業(yè)開發(fā)區(qū)域由于與地鐵站廳不在同一層， 其內(nèi)部布置不受地鐵樓扶梯、出入閘機等設施的影響，商業(yè)空間更集中， 面積更大， 開發(fā)價值也更大。車站站廳上層作商業(yè)開發(fā)時，站廳與商業(yè)層之間嚴禁采用中庭形式相通，當商業(yè)層與站廳非付費區(qū)設置聯(lián)系樓扶梯時，樓扶梯開口部位應進行防火分隔，上下樓洞口設防火卷簾，并由地鐵與開發(fā)分別控制。

（4）明挖區(qū)間軌行區(qū)上層空間利用

地鐵區(qū)間上的商業(yè)開發(fā)，由于施工方法的不同，明挖地鐵區(qū)間軌行區(qū)只使用了一層的地下空間，其上面的地下空間可用來作為商業(yè)開發(fā)。由于此部分空間是沿地鐵線路走向而延伸的，可采用地下商業(yè)街的模式進行開發(fā)。此種模式應與兩側的地下空間進行有機結合，以最大限度地擴大開發(fā)價值，可以利用地鐵站點之間明挖區(qū)間上的空間作為站間地下空間開發(fā)，互連周邊商業(yè)建筑，最大程度地提升區(qū)域商業(yè)價值和地位，同時形成地下人行系統(tǒng)。

三、軌道交通引領城市案例分析

在軌道線路建成運營后的初期，其客運量增長率較低，在軌道交通線網(wǎng)完成后其客運量增長趨緩，趨于穩(wěn)定。在軌道交通規(guī)劃和建設時期，加強基于交通分析的軌道交通沿線土地利用布局優(yōu)化研究，利用軌道交通引導城市發(fā)展，形成以軌道交通站點為中心的緊湊、混合的土地開發(fā)模式，是非常必要的。不僅符合城市交通公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略政策，也符合城市土地集約化利用的發(fā)展對策。

日本的地鐵建設和地鐵物業(yè)建設從歷史上看是一個逐步整合的過程，它從單純的地鐵站點建設—街區(qū)與軌道站點一體化建設—車站與城市相結合的整體再生開發(fā)，逐漸發(fā)展出成熟的地鐵物業(yè)開發(fā)的系統(tǒng)辦法。

圖4 新橫濱站：車站/廣場/商業(yè)設施的整合

以日本為代表的軌道交通地下空間開發(fā)模式。日本軌道交通與商業(yè)聯(lián)合開發(fā)的一個重要方面就是在車站周邊積極開發(fā)地下商業(yè)街。這些商業(yè)街與車站和大型商業(yè)設施直接相連，形成了十分發(fā)達的地下商業(yè)體系。如東京地區(qū)較大規(guī)模的地下商業(yè)街就達19處，總面積超過了30萬m2。

自日本從上世紀90年代開始地鐵和地鐵物業(yè)的建設已經(jīng)進入一個一體化規(guī)劃、設計及建設的階段。京都車站，通過把各種城市功能與車站通過一個共享大廳進行有機相融，形成城市副中心的城市樞紐，把地鐵物業(yè)與車站建設緊密地聯(lián)系在一起，一體化地進行建設。

四、沿線用地一體開發(fā)工作模式的建議

為將軌道交通項目與沿線土地一體化開發(fā)有機結合，力爭實現(xiàn)“同步規(guī)劃、同步設計、同步實施、同步運營”的目標，同時全面、系統(tǒng)地推進軌道交通沿線土地資源開發(fā)工作，建議從以下幾個層面展開：

1.沿線土地篩查階段

結合城市總體規(guī)劃，考慮沿線周邊用地現(xiàn)狀，提出線位、站位優(yōu)化調整方案，梳理出可開發(fā)用地，并提出開發(fā)的初步定位。

2.重點車站一體化設計工作

對篩查出的可開發(fā)用地進行一體化設計，確定站點開發(fā)方向、模式及業(yè)態(tài)配比，確定區(qū)域內(nèi)交通換乘組織方案和站點接駁，確定開發(fā)地塊的控制性指標，包括建筑風格、容積率、建筑功能，完成開發(fā)概念方案包括建筑、道路地上地下空間及景觀規(guī)劃設計。

3.站點周邊土地利用規(guī)劃調整及圖則編制

結合各站點開發(fā)方案，核對地塊的規(guī)劃性質及控制性指標，完成交通影響評價和市政基礎條件調研，形成完整的報規(guī)文件，上交規(guī)劃局審查并上報市政府審議

4.接口專項研究

編制地鐵與相鄰地塊開發(fā)整合設計指引，以及車站周邊一定范圍內(nèi)交通接駁、市政設施配套等接口設計指引，用于規(guī)范車站、沿線地下空間的詳細設計，與相連地塊開發(fā)、交通接駁等接口設計。

編制沿線各站點和沿線地下空間與相鄰地塊開發(fā)、交通接駁等接口整合設計控制需求書。該文件用于規(guī)定、限制、協(xié)調站點建設與相連設施開發(fā)的功能要求、接口關系，接口的設計標準、建設時序性策略、接口整合功能要求等。

5.土地開發(fā)時序建議及土地開發(fā)運作

分別提出同步開發(fā)，預留開發(fā)條件及近遠期開發(fā)的實施建議，將受益快的地塊立即進行掛牌出讓，設置約束條件確保軌道公司取得地塊的土地權屬，然后進行二級開發(fā)工作。

五、結語

軌道交通沿線綜合開發(fā)，將實現(xiàn)“軌道帶動周邊地區(qū)發(fā)展”“軌道促進沿線經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展”，引導沿線城市空間有序增長。強化多中心多組團的功能結構，加強沿線不同區(qū)域差異化定位，促進重要站點輻射區(qū)域聚集和現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展推升了地段物業(yè)價值和持續(xù)的經(jīng)濟活力?！皹I(yè)態(tài)+生態(tài)+形態(tài)”的復合立體型城市空間導入，最大化提升站點核心區(qū)的城市品質。

促進沿線土地價值提升，實現(xiàn)軌道交通項目自身平衡，構建項目市場化運作條件。通過軌道交通沿線綜合開發(fā)，增加站點周邊的土地價值，節(jié)約土地資源，提升單位用地的綜合效益，優(yōu)化了就業(yè)崗位，利于實現(xiàn)職住平衡，緩解城市問題。