張彥慶 沈 瑩 李苗壯 劉加平

(西安建筑科技大學建筑學院，西安 710055)

隨著城市的迅速蔓延擴張，老舊小區(qū)更新成為我國大中城市建設共同面臨的課題，特別是近年來汽車保有量的急劇增多而引發(fā)的“停車難”問題。2020年7月，中央明確將城市停車場納入補短板工程。同年，國家頒布的《國家中長期經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略若干重大問題》中明確“城市舊城和老舊小區(qū)改造，停車場建設有巨大的需求和發(fā)展空間。”國家發(fā)改委等部門于2021年提出的《關于推動城市停車設施發(fā)展的意見》強調(diào)“保障基本停車需求，鼓勵城市更新行動結合老舊小區(qū)、老舊廠區(qū)、老舊街區(qū)、老舊樓宇等改造?！?/p>

近年來，關于解決老舊小區(qū)(簡稱“舊小區(qū)”)機動車停車問題的研究主要集中在兩方面：1)從“舊小區(qū)”內(nèi)部層面，通過優(yōu)化小區(qū)道路空間[1]、整合“舊小區(qū)”閑置空間[2]、增建集中式停車設施[3]等空間設計手段，以及通過利用立體化停車設備[4]、機器人車庫[5]等技術手段在有限空間里提供更多停車位。2)從城市層面，通過將城市的停車資源向“舊小區(qū)”共享的優(yōu)化管理手段緩解“舊小區(qū)”內(nèi)的停車問題[6-7]。這些研究為緩解“舊小區(qū)”的停車問題提供了很好的借鑒思路。

然而，事實上由于“舊小區(qū)”類型繁多，“舊小區(qū)”現(xiàn)狀空間環(huán)境各異，“舊小區(qū)”停車空間的現(xiàn)狀對未來可挖掘的停車空間的可能性及方向有著舉足輕重的作用。因此，在當前背景下探討不同類型“舊小區(qū)”的既有停車空間現(xiàn)狀特征對解決“舊小區(qū)”停車問題和整體改造均有重要現(xiàn)實意義。

1 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間現(xiàn)狀特點及類型劃分

依據(jù)城市公共空間的劃分方式，“舊小區(qū)”機動車停車空間屬靜態(tài)交通空間，“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間指的是機動車停車空間。

1.1 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間現(xiàn)狀

占地面積達到一定規(guī)模的小區(qū)才能形成較完整的交通空間體系，因此選取西安用地規(guī)模在2 ha以上的47個“舊小區(qū)”進行實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在靜態(tài)交通空間方面存在以下兩個特點：1)所有“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間均在小區(qū)內(nèi)部進行了擴張，并達到飽和狀態(tài)，且絕大多數(shù)“舊小區(qū)”僅通過內(nèi)部擴張無法解決停車問題，不得不外溢至街區(qū)的靜態(tài)交通空間緩解停車矛盾；高校單位屬性的“舊小區(qū)”在內(nèi)部擴張仍無法解決停車時，靜態(tài)交通空間則外溢至毗鄰校園。部分高校家屬院因結合校園整體改造時建了集中地下停車設施使得停車位尚有富余。2)“舊小區(qū)”建設年代早，原有規(guī)劃設計幾乎未考慮機動車停車，因而小區(qū)內(nèi)部靜態(tài)交通空間的擴張引發(fā)停車侵占人行道、活動空地、公共綠地等其他空間的現(xiàn)象，問題十分突出。

顯然，“舊小區(qū)”內(nèi)部可擴張的停車空間十分有限，僅僅靠內(nèi)部空間擴張解決“舊小區(qū)”停車很可能會造成空間承載力超負荷，帶來極大的空間品質(zhì)影響，也是不現(xiàn)實的。借鑒既有研究從城市空間層面和現(xiàn)實中外溢相鄰街區(qū)或校園空間層面的解決思路，應從街區(qū)與“舊小區(qū)”共同的層面去解決問題。由于不同類型“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間對街區(qū)空間外溢程度各不相同，故須深入研究不同類型“舊小區(qū)”的停車空間特征。

1.2 西安“舊小區(qū)”的類型

從某種意義上看，“舊小區(qū)”停車空間向街區(qū)停車空間的外溢程度體現(xiàn)了小區(qū)內(nèi)部對既有停車空間現(xiàn)狀的解決程度，因此探討“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間則依據(jù)小區(qū)停車空間對街區(qū)的依賴程度劃分西安“舊小區(qū)”的類型，如表1所示。

表1 西安“舊小區(qū)”類型劃分Table 1 Classification of “old communities”in Xi’an

描述小區(qū)對街區(qū)的依賴程度主要看兩個指標：一是“舊小區(qū)”中停車位數(shù)量與汽車保有量的差值；二是停車位的數(shù)量配比。據(jù)此將西安“舊小區(qū)”劃分為三種類型：1)依賴型，規(guī)模以小、中型為主(2～9 ha)，小區(qū)內(nèi)停車位數(shù)量小于汽車保有量，同時小區(qū)停車位配比小于GB 50180—2018《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》的配建要求，小區(qū)停車供需矛盾需要依賴小區(qū)所在街區(qū)停車空間進行緩解；2)過渡型，規(guī)模以小、中型為主(2～9 ha)，停車位數(shù)量滿足“舊小區(qū)”現(xiàn)有汽車保有量，但停車位配比低于配建標準，或停車位配比高于配建標準，但停車位數(shù)量小于“舊小區(qū)”現(xiàn)有汽車保有量。過渡型“舊小區(qū)”停車空間基本能滿足現(xiàn)狀的停車需求，但其車位配比較低，不能滿足小區(qū)遠期對停車空間的需求，需要通過街區(qū)停車資源解決。3)自足型，規(guī)模以大型為主(9 ha以上)，且均為高校家屬區(qū)，小區(qū)內(nèi)停車位數(shù)量大于汽車保有量，同時小區(qū)停車位配比大于GB 50180—2018要求的每100 m2建筑面積配置1個車位的配建要求，該類型目前不依賴街區(qū)停車。

2 靜態(tài)交通空間的構成體系

不同類型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的特征，具體體現(xiàn)在其靜態(tài)交通空間的各個構成要素上，因此，首先要研究靜態(tài)交通空間的構成。前已述及，解決“舊小區(qū)”的停車問題現(xiàn)實可行的是從“舊小區(qū)”和街區(qū)共同的層面來綜合考慮，即從街區(qū)融合的視角來解決問題，因此“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間實際上包括“舊小區(qū)”和街區(qū)兩個部分。

2.1 街區(qū)融合視角下“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間構成

首先，在街區(qū)融合視角下，“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間由“舊小區(qū)”+街區(qū)構成。其次，不論“舊小區(qū)”內(nèi)部還是街區(qū)的靜態(tài)交通空間，都有現(xiàn)狀既有的靜態(tài)交通空間，還有通過擴張挖潛可能產(chǎn)生出的可利用的潛在靜態(tài)交通空間，也就是靜態(tài)交通空間由既有空間+潛在空間構成。

圖1描述了街區(qū)融合視角下的“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的構成要素，以及與既有靜態(tài)交通空間及潛在靜態(tài)交通空間要素之間的關系。

圖1 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間構成Fig.1 Composition of static traffic space in “old communities”

2.2 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間體系構建

為了準確把握“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間的構成要素和具體內(nèi)容，通過對西安47個“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的實地調(diào)查，梳理小區(qū)靜態(tài)交通空間的構成要素，結合“舊小區(qū)”的靜態(tài)交通空間構成邏輯，建立了“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的構成體系(圖2)：1)“舊小區(qū)”內(nèi)。a.既有靜態(tài)交通空間(集中式停車空間+分散式停車空間)。集中式的停車空間指規(guī)劃建設的各類停車場，分散式停車空間主要包含分散在“舊小區(qū)”內(nèi)的劃線停車位；b.潛在靜態(tài)交通空間指通過擴張可轉化為停車空間的其他空間，以及小區(qū)廣場、綠地、宅間空地等其他可被挖潛為停車空間的區(qū)域。2)“舊小區(qū)”所在街區(qū)：a.既有靜態(tài)交通空間指可供小區(qū)機動車使用的街區(qū)范圍的公共停車空間，包括街區(qū)路邊停車、城市公共停車場等；b.潛在的靜態(tài)交通空間指的是街區(qū)范圍內(nèi)的綠地、公園等可被挖掘轉為停車使用的空間以及可通過管理手段適當開放的街區(qū)公共建筑的專用停車空間等。

圖2 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間整合體系Fig.2 Integration system of static traffic space in “old communities”

3 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間特征評價

為了較為客觀并全面地描述不同類型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間各個構成要素的特征狀況，采用評價的方法對“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間特征展開研究。

3.1 評價思路

采用層次分析法(AHP)對“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間特征進行評價。評價的具體步驟如圖3所示：1)向專家與小區(qū)居民發(fā)放調(diào)查問卷，整理結果建立評價指標集；2)針對三類“舊小區(qū)”分別向專家發(fā)放打分表(打分依據(jù)如表2、3所示)，計算三類“舊小區(qū)”各項指標不同的權重值；3)對三類“舊小區(qū)”評價結果進行對比分析，得到各類“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間現(xiàn)狀特征的類型差異，為未來提供針對性的優(yōu)化方向與具體的實施路徑[8-11]。

表2 評價矩陣Table 2 Evaluation matrices

表3 判斷標度矩陣及其含義說明[12]Table 3 Judgment scale matrices and its meaning[12]

圖3 老舊小區(qū)靜態(tài)交通空間使用后評價流程Fig.3 Flow chart of post-use evaluation of static traffic space in old communities

3.2 基于現(xiàn)狀特征建立評價指標集

評價對象為“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的現(xiàn)狀特征，評價指標選取分為兩個層級。在指標的選取上，將停車空間規(guī)模(Y1)、停車空間分布(Y2)、停車空間使用效率(Y3)以及停車空間類型(Y4)作為一級指標項。停車空間規(guī)模反映了“舊小區(qū)”停車位供需的情況；停車空間分布反映了居民停車空間品質(zhì)的需求；停車空間使用效率反映目前“舊小區(qū)”停車位的具體使用情況；停車空間類型反映“舊小區(qū)”現(xiàn)存停車方式是否合理。二級指標選取如下。

1)各一級指標下的二級指標的選取，停車空間規(guī)模包含三個二級指標：停車位數(shù)量與“舊小區(qū)”汽車保有量的比值(Y11)，該指標反映的是“舊小區(qū)”停車位數(shù)量與“舊小區(qū)”汽車保有量的供需關系，反映小區(qū)現(xiàn)狀是否滿足停車需求；“舊小區(qū)”停車可支空間挖掘程度(Y12)，該指標反映的是“舊小區(qū)”內(nèi)潛在靜態(tài)交通空間挖掘程度；“舊小區(qū)”外公共停車資源利用程度(Y13)，該指標反映的是“舊小區(qū)”對所在街區(qū)靜態(tài)交通空間的利用程度。

2)停車空間分布包含三個二級指標：“舊小區(qū)”內(nèi)集中式停車空間分布合理程度(Y21)，該指標反映的是“舊小區(qū)”內(nèi)集中式停車空間具體使用的便利程度及是否對其他空間產(chǎn)生干擾；“舊小區(qū)”內(nèi)分散式停車空間對其他空間的干擾程度(Y22)，該指標反映的是小區(qū)分散式停車空間具體使用的便利程度及是否對其他空間產(chǎn)生干擾；“舊小區(qū)”外停車空間停取車便利程度(Y23)，該指標反映的是“舊小區(qū)”所在街區(qū)停取車的便利性，包含距離、位置等相關因素影響。

3)停車空間使用效率中包含三個二級指標：“舊小區(qū)”停車空間周轉率(Y31)，該指標反映的是“舊小區(qū)”內(nèi)停車位使用效率；“舊小區(qū)”停車空間資源向街區(qū)共享程度(Y32)，該指標反映的是停車空間富余的“舊小區(qū)”向所在街區(qū)進行停車資源共享的程度；街區(qū)公共停車空間資源周轉率(Y33)，該指標反映的是小區(qū)車輛利用所在街區(qū)公共停車資源的利用效率。

4)停車空間類型包含四個二級指標，為目前“舊小區(qū)”主要使用的停車方式，分別是：地面分散式停車(Y41)、地上立體停車(Y42)、地面集中式停車(Y43)與地下停車(Y44)。

關于靜態(tài)交通空間的評價體系如表4所示，下文將針對三類“舊小區(qū)”進行指標權重的計算和分析。

表4 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間評價指標集Table 4 Evaluation index sets of static traffic spaces in “old communities”

3.3 “舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間評價指標權重確定

利用在線分析軟件SPSSAU進行評價打分表的一致性檢驗及指標權重計算，共向10位專家分類型各發(fā)放3份打分表共計30份，并回收30份，經(jīng)驗證均通過一致性檢驗。

將三類“舊小區(qū)”的專家打分表進行去極值處理并進行平均化，將最終結果輸入SPSSAU中進行層次分析計算，三類“舊小區(qū)”各層級評價矩陣和因素權重結果如表5～12所示。

表5 依賴型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通一級指標重要程度判斷矩陣Table 5 Importance judgment matrices for primary indexes of static traffic in dependent “old communities”

3.4 三類小區(qū)評價權重結果分析

3.4.1權重結果對比分析

三類小區(qū)評價結果見圖4～7。

圖4 不同類型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間一級指標權重對比Fig.4 Comparisons with weights of first-class indicators for static traffic spaces in different types of “old communities”

三類小區(qū)評價的一級指標對比結果顯示：依賴型“舊小區(qū)”中，停車空間規(guī)模權重值最高，其次是停車空間使用效率；過渡型“舊小區(qū)”中，停車空間的使用與規(guī)模權重值相近，停車空間使用的權重值略高；自足型“舊小區(qū)”中，停車空間分布占據(jù)最高權重。

表6 依賴型“舊小區(qū)”停車空間規(guī)模重要程度判斷矩陣Table 6 Judgment matrices of importance for parking space scale in dependent “old communities”

表7 依賴型“舊小區(qū)”停車空間分布重要程度判斷矩陣Table 7 Judgment matrices for importance of parking space distribution in dependent “old communities”

表8 依賴型“舊小區(qū)”停車空間使用效率重要程度判斷矩陣Table 8 Importance judgment matrices for use efficiency of parking spaces in dependent “old communities”

表9 依賴型“舊小區(qū)”停車空間類型重要程度判斷矩陣Table 9 Judgment matrices for importance of parking space types in dependent “old communities”

表10 西安市依賴型“舊小區(qū)”各因素權重值Table 10 Weight values of various factors in dependent “old communities”in Xi’an

綜合一、二級指標權重排序結果可反映出：依賴型“舊小區(qū)”停車位數(shù)量嚴重缺失，小區(qū)機動車極度依賴街區(qū)停車資源，且通過“舊小區(qū)”與街區(qū)的周轉仍無法很好地滿足居民現(xiàn)有汽車保有量的停車需求；過渡型“舊小區(qū)”停車位供給目前已經(jīng)處于飽和的狀態(tài)，對街區(qū)停車資源依賴性不高，但無法容納更多的機動車入駐；自足型“舊小區(qū)”借助校區(qū)停車資源，目前停車位數(shù)量滿足“舊小區(qū)”現(xiàn)有和遠期的汽車保有量的停車需求，但停車位的使用效率低，且部分停車空間使用不便。三類“舊小區(qū)”現(xiàn)有停車空間均侵占小區(qū)其他空間嚴重，小區(qū)居住空間環(huán)境品質(zhì)嚴重受到影響。

表11 西安市過渡型“舊小區(qū)”各因素權重值Table 11 Weight values of various factors in Xi’an transitional “old communities”

表12 西安市自足型“舊小區(qū)”各因素權重值示意Table 12 Weight values of various factors in self-sufficient “old communities”in Xi’an

圖5 依賴型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間二級指標權重值排序Fig.5 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in dependent “old communities”

圖6 過渡型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間二級指標權重值排序Fig.6 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in transitional “old communities”

圖7 自足型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間二級指標權重值排序Fig.7 Ranking between weight values of secondary indicators for static traffic spaces in self-contained “old communities”

3.4.2三類“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間優(yōu)化方向及實施路徑

根據(jù)對不同類型“舊小區(qū)”的現(xiàn)狀特征評價結果，可發(fā)現(xiàn)不同類型的“舊小區(qū)”在靜態(tài)交通空間方面存在的具體問題，從而可以有針對性地提出各類“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的優(yōu)化方向以及實施路徑(圖8)。

圖8 不同類型“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間優(yōu)化方向及路徑Fig.8 Optimization directions and paths of static traffic spaces in different types of “old communities”

1)依賴型“舊小區(qū)”。小區(qū)內(nèi)靜態(tài)交通空間已經(jīng)完全飽和，且極度依賴其所在街區(qū)范圍的停車資源。結合其所在街區(qū)來看，目前面臨的首要問題是停車位數(shù)量嚴重短缺，已不能滿足小區(qū)居民現(xiàn)有汽車保有量的停車需求；其次是靜態(tài)交通空間在小區(qū)內(nèi)地上空間的擴張所帶來的共同問題，即停車空間對小區(qū)其他空間的侵占，嚴重影響了“舊小區(qū)”居住環(huán)境的空間品質(zhì)。因此，其靜態(tài)交通空間的優(yōu)化方向是以增加停車空間規(guī)模為主，遠期規(guī)劃改善“舊小區(qū)”居住環(huán)境空間品質(zhì)。

優(yōu)化實施路徑依據(jù)評價權重結果為：a.增加停車空間規(guī)模的方式：近期優(yōu)先考慮小區(qū)和街區(qū)集中式立體化停車，結合潛力空間的挖掘作為過渡，緩解現(xiàn)有停車位的嚴重短缺；同時考慮小區(qū)和街區(qū)的遠期建設規(guī)劃增建集中式立體化停車設施，以徹底滿足小區(qū)現(xiàn)有以及遠期汽車保有量的停車需求，考慮提升停車位的使用效率以緩解停車數(shù)量不足帶來的壓力，各措施優(yōu)先級均為小區(qū)先于街區(qū)。b.在滿足小區(qū)居民現(xiàn)在以及遠期對停車位數(shù)量的需求時，優(yōu)化重點轉為減少小區(qū)內(nèi)停車空間對其他空間的侵占，提升老舊小區(qū)居住環(huán)境空間品質(zhì)。減少空間侵占的優(yōu)先級從大到小應為：人行道、宅間、廣場與集中綠地[13]。即盡量少占或不占小區(qū)人行道其次宅間最后是廣場與集中綠地。

2)過渡型“舊小區(qū)”。小區(qū)內(nèi)靜態(tài)交通空間已趨近飽和，但目前尚未對所在街區(qū)產(chǎn)生明顯的依賴。雖然小區(qū)目前的停車位數(shù)量基本可滿足小區(qū)現(xiàn)有汽車保有量，暫時還未出現(xiàn)數(shù)量短缺問題，但已經(jīng)到達臨界值，沒有余量應對遠期汽車保有量的增長；其次，與依賴型同樣，小區(qū)也存在停車空間對其他空間的嚴重侵占問題，小區(qū)內(nèi)居住空間環(huán)境品質(zhì)嚴重受損。因此，其靜態(tài)交通空間的優(yōu)化方向是提高停車效率與增加停車空間規(guī)模并舉，遠期規(guī)劃改善小區(qū)居住環(huán)境空間品質(zhì)。

優(yōu)化實施路徑依據(jù)評價權重結果為：a.首先應提高小區(qū)的停車效率，目前提高停車效率的方式主要依靠機械化停車技術與管理手段，優(yōu)先級為小區(qū)大于街區(qū)；近期優(yōu)先考慮小區(qū)和街區(qū)集中式立體化停車潛力空間的挖掘作為過渡，滿足逐年增長的停車位需求，并逐步減少小區(qū)內(nèi)擴張的分散停車對其他空間的侵占；b.同時結合小區(qū)和街區(qū)的遠期建設規(guī)劃增建集中式立體化停車設施，以徹底滿足小區(qū)現(xiàn)有的和遠期汽車保有量的停車需求。

3)自足型“舊小區(qū)”。小區(qū)內(nèi)靜態(tài)交通空間基本飽和，自足型“舊小區(qū)”大多為高校家屬院且主要依賴相鄰的校園停車資源，不依賴街區(qū)停車資源。目前面臨的主要問題為：停車位數(shù)量可滿足小區(qū)現(xiàn)狀需求及遠期機動車保有量的增長需求，但同樣存在小區(qū)內(nèi)停車空間侵占其他空間導致居住空間環(huán)境品質(zhì)嚴重降低，以及在校園地上停車侵占校園地上其他公共空間的問題；且有部分小區(qū)停車位使用效率低，造成資源浪費。因此，其靜態(tài)交通空間的優(yōu)化方向以提升居住空間環(huán)境品質(zhì)和減少對校園地上空間環(huán)境的影響為主、富余停車資源向街區(qū)共享利用為輔。

優(yōu)化實施路徑依據(jù)評價權重結果為：a.結合小區(qū)和校園規(guī)劃，近期優(yōu)先考慮采用立體化停車技術和加強停車管理等手段集中小區(qū)和校園的停車空間，減少小區(qū)內(nèi)和校園內(nèi)停車空間對其他空間的侵占，提升小區(qū)居住空間環(huán)境品質(zhì)，減少地上停車對校園空間環(huán)境的影響，并逐步優(yōu)化小區(qū)停車位使用的便利性[14]；b.同時結合小區(qū)和校園的遠期建設規(guī)劃，增減集中式立體化停車設施，不僅徹底滿足小區(qū)和校園遠期汽車保有量的停車需求，并可將部分富余的停車資源通過管理手段向街區(qū)或城市共享。

可見，在街區(qū)融合導向下，依賴型和過渡型“舊小區(qū)”可借助小區(qū)及街區(qū)兩個層面的資源改善小區(qū)內(nèi)的停車問題，自足型“舊小區(qū)”可將閑置的停車資源貢獻給街區(qū)或城市共享，改善街區(qū)或其他小區(qū)的停車問題實現(xiàn)以街區(qū)為單元的靜態(tài)交通空間整體優(yōu)化。上述三類老舊小區(qū)均可借助小區(qū)及街區(qū)兩個層面的停車資源，通過優(yōu)化整合改善老舊小區(qū)的空間環(huán)境品質(zhì)。

4 結束語

“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間出現(xiàn)問題的根本原因是其空間制約發(fā)展導致其無法融入不斷更新的城市系統(tǒng)，僅從小區(qū)自身出發(fā)解決問題，終究治標不治本。因此，站在街區(qū)融合的視角，通過科學評價不同類型的“舊小區(qū)”靜態(tài)交通空間的特征，明確其具體問題從而提出未來的優(yōu)化方向與實施路徑，是使“舊小區(qū)”融入城市系統(tǒng)、實現(xiàn)可持續(xù)更新的重要前提，也是提升“舊小區(qū)”居住空間環(huán)境品質(zhì)的重要一環(huán)，為實現(xiàn)未來“舊小區(qū)”與所在街區(qū)乃至城市的互融和更新奠定良好基礎。