張 琦，楊健維，向悅萍，何正友

計(jì)及氣象因素的區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷建模方法

張 琦，楊健維，向悅萍，何正友

(西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院，四川 成都 610000)

電動(dòng)汽車充電負(fù)荷受氣象因素影響顯著，且在不同區(qū)域顯示出相應(yīng)的特征。提出一種計(jì)及氣象因素的區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷建模方法，以便更準(zhǔn)確掌握電動(dòng)汽車充電需求。首先，建立車載空調(diào)耗電量和車載電池容量隨氣溫變化的關(guān)聯(lián)模型，分析不同氣象條件下電動(dòng)汽車的充電需求。其次，建立適宜氣象條件下區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷時(shí)空分布模型框架。進(jìn)而，引入氣象因素對(duì)電動(dòng)汽車充電需求的影響，提出計(jì)及氣象因素的區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷建模方法，刻畫(huà)電動(dòng)汽車充電負(fù)荷隨氣象變化的關(guān)系。最后，基于上海市典型日氣象數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，結(jié)果表明，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷受氣象因素影響明顯，所提建模方法能有效反映不同氣象條件下區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的變化情況。

電動(dòng)汽車；區(qū)域充電負(fù)荷；氣象因素；車載空調(diào)；車載電池

0 引言

近些年，電動(dòng)汽車(Electric Vehicle, EV)發(fā)展迅速，EV保有量與日俱增，據(jù)國(guó)際能源署(IEA)發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車展望2020》報(bào)道[1]，2019年全球EV保有量已達(dá)到720萬(wàn)輛，到2030年，EV保有量將達(dá)到2.45億輛。然而，由于EV的充電時(shí)間與地點(diǎn)具有較強(qiáng)的隨機(jī)性，大規(guī)模EV無(wú)序充電可能造成電網(wǎng)負(fù)荷峰谷差加大、網(wǎng)損增加[2]等問(wèn)題。對(duì)EV充電負(fù)荷建模，有利于掌握EV充電規(guī)律，為引導(dǎo)EV有序充電提供依據(jù)[3]，從而有效降低EV無(wú)序充電對(duì)電網(wǎng)造成的負(fù)面影響。

氣象環(huán)境會(huì)對(duì)EV車主的出行與充電行為產(chǎn)生影響，從而改變EV充電負(fù)荷。同時(shí)，隨著未來(lái)EV保有量的不斷增加，氣象因素對(duì)EV充電負(fù)荷的影響將隨著大規(guī)模EV的出現(xiàn)而產(chǎn)生明顯的增量，對(duì)電網(wǎng)造成不可忽視的影響。因此，在EV充電負(fù)荷建模過(guò)程中引入氣象因素，從而幫助電網(wǎng)更準(zhǔn)確地掌握EV在各類氣象環(huán)境下的充電負(fù)荷特性，為電網(wǎng)實(shí)施相應(yīng)優(yōu)化運(yùn)行控制策略提供有價(jià)值的參考。

當(dāng)前關(guān)于EV充電負(fù)荷建模的研究主要以預(yù)測(cè)模型為主：一方面集中在充電負(fù)荷的預(yù)測(cè)上，如利用蒙特卡洛法[4-5]、統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)擬合分析法[6-7]、logistic回歸分析法[8]、聚類分析法[9]等；另一方面?zhèn)戎赜贓V充電負(fù)荷時(shí)空預(yù)測(cè)，文獻(xiàn)[10-15]利用馬爾科夫出行鏈模擬EV的出行與充電行為，建立EV充電負(fù)荷時(shí)空預(yù)測(cè)模型。此類研究重點(diǎn)在于如何利用出行鏈準(zhǔn)確模擬EV充電負(fù)荷時(shí)空分布特性，以反映車主出行的復(fù)雜性與隨機(jī)性。

氣象條件包括氣溫、天氣狀況等，其中氣溫較其他氣象因素對(duì)EV充電負(fù)荷的影響更為顯著。現(xiàn)有研究也多通過(guò)環(huán)境溫度開(kāi)展EV充電負(fù)荷建模。文獻(xiàn)[14]采用模糊數(shù)學(xué)理論建立了考慮環(huán)境溫度與交通路況的EV耗電量模型；文獻(xiàn)[15-16]通過(guò)數(shù)據(jù)擬合得到EV行駛速度與單位里程耗電量的能耗因子模型，由此建立考慮環(huán)境溫度的EV充電負(fù)荷預(yù)測(cè)模型；文獻(xiàn)[17]結(jié)合EV平均續(xù)航里程、行車需求統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算不同溫度下的EV充電負(fù)荷。綜上可知，此類研究多利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)建立環(huán)境溫度與EV充電負(fù)荷間的關(guān)系，由于數(shù)據(jù)具有隨機(jī)性，且擬合數(shù)據(jù)量較少，故此類模型的可靠性有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

在EV車載空調(diào)耗電相關(guān)研究中，文獻(xiàn)[18-21]基于不同方法建立了車載空調(diào)耗電量的計(jì)算模型，但較少考慮車載空調(diào)耗電對(duì)EV充電負(fù)荷的影響。

基于此，本文從氣溫對(duì)EV充電負(fù)荷的影響入手，從車載空調(diào)耗電量與車載電池容量隨氣溫變化兩方面，分析氣象因素對(duì)EV充電需求的影響。通過(guò)衡量氣象因素與EV充電負(fù)荷間的關(guān)系，提出了計(jì)及氣象因素的EV充電負(fù)荷建模方法。最后，構(gòu)建不同氣象條件分布場(chǎng)景，驗(yàn)證了在EV充電負(fù)荷模型中引入氣象因素的必要性及所建模型的反映效果。

1 氣象因素對(duì)EV充電需求影響分析

由于電動(dòng)私家車的充電行為更具有隨機(jī)性，故本文主要討論電動(dòng)私家車(以下簡(jiǎn)稱EV)充電負(fù)荷的建模方法。氣象因素主要通過(guò)影響車載空調(diào)耗電量與車載電池容量來(lái)改變EV充電需求，故本節(jié)以此為切入點(diǎn)建模分析氣象因素對(duì)單輛EV充電需求的影響。

1.1 車載空調(diào)耗電量對(duì)EV充電需求的影響

根據(jù)EV車載空調(diào)的工作原理，將車載空調(diào)按照高溫環(huán)境下制冷和低溫環(huán)境下制熱兩種情況進(jìn)行建模，分析車載空調(diào)耗電量KT(單位：kWh)對(duì)EV充電需求的影響。

1.1.1車載空調(diào)制冷負(fù)荷

通常，當(dāng)環(huán)境氣溫較高時(shí)，大部分車主會(huì)選擇開(kāi)啟車載空調(diào)進(jìn)行制冷，此行為將導(dǎo)致EV耗電量增加，從而影響EV充電需求。為準(zhǔn)確分析因車載空調(diào)制冷而引起的EV耗電增量，本文引入車室得熱量1(單位：W，下同)。車室得熱量是指某時(shí)刻車室內(nèi)和車室外熱源進(jìn)入車室的熱量總和，來(lái)源于車室內(nèi)外溫度差傳熱、太陽(yáng)輻射傳熱、室外風(fēng)量帶入熱量、設(shè)備與乘車人員散熱。因此，1的計(jì)算如式(1)所示[18-20]。

式中：為傳熱系數(shù)；A為車身不透明部分對(duì)應(yīng)表面積；0為設(shè)置的車內(nèi)適宜溫度；Z為室外綜合溫度，是一個(gè)假象值，不能代表外界環(huán)境真實(shí)氣溫，如式(3)所示。

式中：DV為太陽(yáng)直射輻射強(qiáng)度；ds為天空散射強(qiáng)度；dg為地面反射強(qiáng)度。

由于車主主動(dòng)通風(fēng)換氣，伴隨外部空氣進(jìn)入車室的得熱量即為新風(fēng)量帶入車室熱量。建立C的計(jì)算模型，如式(6)所示。

式中：為乘車人數(shù)；為空氣密度；SHC為比熱容；c為按人體衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)每人每小時(shí)所需空氣量。

式中：為車身縫隙總長(zhǎng)；d為單位長(zhǎng)度每小時(shí)進(jìn)入車室的泄露空氣量。

式中：P-AV為正常成年男子的平均散發(fā)熱量；為群集系數(shù)，由于乘車人員具有隨機(jī)性，且乘車人員散發(fā)熱量與性別和年齡等相關(guān)，為了簡(jiǎn)化實(shí)際計(jì)算過(guò)程，以成年男子散發(fā)熱量為參考，引入群集系數(shù)，作為考慮隨機(jī)乘車人員的比例系數(shù)。

式中：()為變換傳遞函數(shù)；v、ω為傳遞函數(shù)系數(shù)，反映不同車體部分得熱量轉(zhuǎn)換區(qū)別。()采用兩個(gè)多項(xiàng)式商形式時(shí)，v、ω取2～3項(xiàng)即可收斂[22]，簡(jiǎn)化后如式(10)所示。

本節(jié)建立了車室得熱量與車載空調(diào)制冷負(fù)荷的傳遞函數(shù)，車載空調(diào)制冷負(fù)荷由式(2)—式(10)計(jì)算可得。

1.1.2車載空調(diào)制熱負(fù)荷

式中：a、b及c為車體各部分對(duì)應(yīng)的傳熱系數(shù)；a、b及c為車體各部分對(duì)應(yīng)的表面積；T為車身頂部溫度；D為車內(nèi)地板溫度。

本節(jié)建立了車載空調(diào)制熱負(fù)荷的模型，其計(jì)算與車載空調(diào)制冷負(fù)荷基本相同，但車載空調(diào)制熱負(fù)荷不需要區(qū)分傳熱形式，由式(11)直接計(jì)算可得。

1.1.3車載空調(diào)耗電量對(duì)EV充電需求的影響

車載空調(diào)制冷(或制熱)負(fù)荷是功率形式，需轉(zhuǎn)換為車載空調(diào)耗電量。本文引入日行駛時(shí)長(zhǎng)等隨機(jī)變量，搭建車載空調(diào)耗電量對(duì)EV充電需求影響的模型。

本節(jié)搭建車載空調(diào)耗電量對(duì)EV充電需求影響的模型。首先，結(jié)合車室外氣象分布與車室內(nèi)設(shè)置的適宜溫度，計(jì)算車載空調(diào)制冷(或制熱)負(fù)荷；其次，引入EV首次出行時(shí)間、最后返程時(shí)間和日行駛時(shí)長(zhǎng)等隨機(jī)變量，計(jì)算EV行駛過(guò)程中的車載空調(diào)耗電量，從而分析車載空調(diào)耗電量對(duì)EV充電需求的影響。

1.2 車載電池容量對(duì)EV充電需求的影響

利用溫度系數(shù)T表征車載電池容量隨氣溫變化的情況[23]，如式(14)所示。

車載電池容量在不同環(huán)境溫度下對(duì)應(yīng)不同數(shù)值。當(dāng)氣溫較高時(shí)，車載電池容量稍有上升，EV充電電量增加，致使EV充電負(fù)荷出現(xiàn)增量；而當(dāng)氣溫較低時(shí)，車載電池容量下降明顯，在氣溫為-10 ℃時(shí)，T僅有0.79。車載電池容量的快速衰減導(dǎo)致EV續(xù)航里程大幅減少，進(jìn)而通過(guò)增加車主充電頻次及改變車主的充電時(shí)段提升EV的充電需求，最終引起EV充電負(fù)荷的增加。

2 計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模

基于第1節(jié)中氣象因素對(duì)EV充電需求影響的分析，本節(jié)構(gòu)建計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型。首先，對(duì)EV充電負(fù)荷分布場(chǎng)景進(jìn)行設(shè)定；其次，搭建EV動(dòng)力能耗負(fù)荷PC(單位：kW)的時(shí)空分布模型框架。EV動(dòng)力能耗負(fù)荷是指適宜氣象條件下的EV充電負(fù)荷；最后，基于此框架，引入氣象因素對(duì)EV充電需求的影響，建立計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型。

2.1 EV充電負(fù)荷分布場(chǎng)景

為簡(jiǎn)化計(jì)算，本文結(jié)合實(shí)際對(duì)EV充電負(fù)荷的分布場(chǎng)景作如下假設(shè)。

1) EV充電站充電能力充足，車輛無(wú)需等候，且24 h全天候運(yùn)營(yíng)，EV充電效率為90%。

2) 由國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T18487.1-2015電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)第1部分通用要求[24]知：EV有快充、常規(guī)充、慢充的充電模式。

當(dāng)然，這樣講不是說(shuō)知識(shí)分子不該講氣節(jié)，對(duì)于那些主動(dòng)攀附權(quán)貴，故意混淆視聽(tīng)的知識(shí)分子，我們要進(jìn)行深入的批判；但對(duì)于其他不少在氣節(jié)上有損的知識(shí)分子，我們對(duì)他們的處境應(yīng)當(dāng)有同情之理解，這樣方能不失公允。

3) 依據(jù)EV出行規(guī)律知，車主日常出行選擇常規(guī)充和慢充兩種模式[5]。假設(shè)EV荷電狀態(tài)(State of Charge, SOC)小于0.9時(shí)，EV進(jìn)行充電；當(dāng)＜0.2時(shí)，EV選擇常規(guī)模式充電，其余情況選擇慢充。

4) 將場(chǎng)景在空間上劃分為：居民、商業(yè)、辦公及其他4個(gè)功能區(qū)。

2.2 EV動(dòng)力能耗負(fù)荷建模

本節(jié)在適宜氣象條件下，即忽略車載空調(diào)耗電量以及保證車載電池處于最大容量狀態(tài)，搭建PC的時(shí)空分布模型框架，從空間和時(shí)間兩個(gè)尺度分析EV充電負(fù)荷的特性。

2.2.1 EV充電負(fù)荷空間特性

EV充電負(fù)荷在各功能區(qū)具有不同的出行與充電行為。OD(Origin Destination)出行矩陣依據(jù)EV轉(zhuǎn)移概率與馬爾科夫出行鏈判斷EV各時(shí)段起點(diǎn)與終點(diǎn)位置，由此得到EV的空間分布特性。EV各時(shí)刻空間轉(zhuǎn)移概率矩陣如式(15)所示。

在矩陣的基礎(chǔ)上，基于馬爾科夫出行鏈原理，依據(jù)EV出行規(guī)律隨機(jī)抽取起點(diǎn)、終點(diǎn)信息，借助矩陣判斷EV某時(shí)刻是否進(jìn)行轉(zhuǎn)移。由此近似模擬EV出行過(guò)程，得到OD出行矩陣，其中包含EV各時(shí)刻的區(qū)域位置信息。

2.2.2 EV充電負(fù)荷時(shí)空特性

各功能區(qū)EV的充電開(kāi)始時(shí)間s有所不同[5]，其中：居民區(qū)充電開(kāi)始時(shí)間s1服從正態(tài)分布；商業(yè)區(qū)充電開(kāi)始時(shí)間s2服從均勻分布；辦公區(qū)充電開(kāi)始時(shí)間s3服從正態(tài)分布；其他區(qū)充電開(kāi)始時(shí)間s4服從均勻分布；EV日行駛里程服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布[6]。

由于EV選擇充電與否受SOC影響較大，且EV所需補(bǔ)充的電量也與SOC直接關(guān)聯(lián)，故以SOC作為判斷依據(jù)，決定EV是否需要充電及充電電量。每輛車SOC計(jì)算如式(16)所示。

式中：0為EV初始；H(單位：kWh)為EV動(dòng)力能耗耗電量，計(jì)算如式(17)所示。

由當(dāng)前SOC值選擇EV充電模式，由此可確定EV的充電功率與充電時(shí)長(zhǎng)，結(jié)合各功能區(qū)EV的充電開(kāi)始時(shí)間，可得到不同區(qū)域的EV充電負(fù)荷。

2.3 計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模

考慮到EV充電負(fù)荷受氣象因素影響的特性，并基于EV動(dòng)力能耗負(fù)荷時(shí)空分布模型框架，本節(jié)對(duì)計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷進(jìn)行建模。

基于PC時(shí)空分布模型框架，引入氣象因素與EV充電負(fù)荷的關(guān)聯(lián)模型，通過(guò)衡量車載空調(diào)耗電量、車載電池容量與SOC間的關(guān)系，建立計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型。

本文提出了計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模方法。以車載空調(diào)制冷情況為例，給出建模流程圖，如圖1所示。

1) 輸入仿真車輛數(shù)CAR、W、0、；

2) 由馬爾科夫出行鏈與矩陣計(jì)算得到EV的OD出行矩陣；

4) 令0=1；由蒙特卡洛法隨機(jī)抽取CX、FC、xs、等隨機(jī)變量；結(jié)合OD矩陣判斷EV各時(shí)刻位置信息，根據(jù)所處區(qū)域抽取s；

7) 當(dāng)SOC＜0.2時(shí)選擇常規(guī)充電模式，其余選擇慢充模式；

8) 計(jì)算EV的充電時(shí)長(zhǎng)與充電結(jié)束時(shí)間；

3 算例分析

由2017年美國(guó)交通部對(duì)全美家用車輛的調(diào)查結(jié)果(National Household Travel Survey, NHTS)[25]統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)PC時(shí)空分布模型進(jìn)行仿真，分析在適宜氣象條件下，各功能區(qū)EV充電負(fù)荷的分布情況；以上海市浦東新區(qū)氣象數(shù)據(jù)，對(duì)計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型進(jìn)行仿真，分析在不同氣象條件下EV充電負(fù)荷的變化情況。

圖1 計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模流程圖

3.1 EV動(dòng)力能耗負(fù)荷仿真

由于NHTS數(shù)據(jù)量大，種類豐富，提供了很多用戶出行規(guī)律數(shù)據(jù)，可為EV動(dòng)力能耗負(fù)荷時(shí)空分布模型的仿真提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。因此，結(jié)合NHTS2017[25]，仿真參數(shù)設(shè)置如下：

1) 設(shè)置CAR=10 000；

3) 以EV比亞迪E5為例參與仿真。考慮到電池容量自然衰減，設(shè)置其車載電池0=45 kWh，最大續(xù)航里程0=350 km。隨機(jī)參數(shù)服從的分布如表1所示。

表1 EV充電負(fù)荷模型參數(shù)設(shè)置

由上述給定參數(shù)進(jìn)行仿真，得到PC時(shí)空分布，如圖2所示。

圖2 EV動(dòng)力能耗負(fù)荷時(shí)空分布

由圖2知，從時(shí)間尺度上看，EV充電負(fù)荷高峰出現(xiàn)在18：00—23：00，對(duì)應(yīng)EV一天行程結(jié)束后的電量補(bǔ)充階段。從時(shí)空尺度上看，辦公區(qū)EV充電負(fù)荷在09：00—11：00出現(xiàn)小高峰，說(shuō)明部分車主在上班早高峰后選擇在工作區(qū)域充電，大多與一些公司的電價(jià)補(bǔ)貼等政策有關(guān)；而18：00—23：00的充電負(fù)荷高峰集中在居民區(qū)，說(shuō)明大多數(shù)車主會(huì)在一天出行任務(wù)結(jié)束后回到小區(qū)內(nèi)充電。綜合來(lái)看，上述現(xiàn)象與日常出行習(xí)慣相符。

為了驗(yàn)證本文所提建模方法的有效性，利用文獻(xiàn)[6]所給數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真，并對(duì)二者結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，如圖3所示。

由圖3可知，在文獻(xiàn)[6]的算例條件下，利用本文建模方法所得充電負(fù)荷曲線與文獻(xiàn)[6]所得結(jié)果有相似的發(fā)展趨勢(shì)，且充電負(fù)荷大小也較為接近。二者平均絕對(duì)誤差為3.6%，曲線相關(guān)系數(shù)為0.992，呈高度相關(guān)。

圖3 1 000輛EV充電負(fù)荷分布

3.2 計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷仿真

基于上海市浦東新區(qū)具體氣象條件，對(duì)計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型進(jìn)行仿真。結(jié)合實(shí)際給定如下仿真參數(shù)。

1) EV型號(hào)依舊采用比亞迪E5，其車身大小及車體各部分傳熱系數(shù)使用文獻(xiàn)[19-20]所給數(shù)據(jù)，車載空調(diào)負(fù)荷計(jì)算模型的參數(shù)如表2所示[18,20]。

2) 對(duì)上海市氣象分布情況進(jìn)行調(diào)研，由中國(guó)氣象數(shù)據(jù)網(wǎng)國(guó)家科學(xué)數(shù)據(jù)中心所給數(shù)據(jù)[26]，取2019年夏至日各時(shí)刻溫度值1與冬至日各時(shí)刻溫度值2分別代表高、低溫環(huán)境，如表3所示。由《中國(guó)氣象報(bào)》知[27]，當(dāng)氣溫在18～25 ℃時(shí)，人體感覺(jué)最舒適。因此，隨機(jī)抽取18～25 ℃內(nèi)的溫度值，分別設(shè)置為高、低溫環(huán)境下車室適宜溫度01、02。

表2 車載空調(diào)負(fù)荷計(jì)算模型參數(shù)設(shè)置

表3 2019年上海夏至日/冬至日各時(shí)刻溫度值(單位：℃)

以2019年上海市夏至日/冬至日為典型日，對(duì)所建計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷模型進(jìn)行仿真，得到不同氣象條件下全區(qū)域EV充電負(fù)荷的分布情況，如圖3所示。

圖3 計(jì)及氣象因素的全區(qū)域EV充電負(fù)荷對(duì)比

同時(shí)，在不同氣象條件下對(duì)各功能區(qū)EV充電負(fù)荷分布情況進(jìn)行仿真，如圖4所示。

圖4 計(jì)及氣象因素的各功能區(qū)EV充電負(fù)荷分布

4 結(jié)論

本文分析了氣溫影響下車載空調(diào)耗電量，以及不同環(huán)境溫度下車載電池容量變化對(duì)EV充電需求的影響，在EV動(dòng)力能耗負(fù)荷時(shí)空分布模型框架上，提出計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模方法。此外，還對(duì)EV氣象負(fù)荷單獨(dú)進(jìn)行建模，分析EV充電負(fù)荷受氣象因素影響的主要原因。在算例條件下，得出如下結(jié)論：

1) 本文提出的計(jì)及氣象因素的區(qū)域EV充電負(fù)荷建模方法可反映不同氣象條件下EV充電負(fù)荷變化情況。

2) 相較于僅考慮動(dòng)力能耗的EV充電負(fù)荷，計(jì)及氣象因素的EV充電負(fù)荷出現(xiàn)一定增量，其中車載空調(diào)耗電是EV充電負(fù)荷受氣象因素影響的主要因素。在低溫環(huán)境中，EV充電負(fù)荷受氣象因素影響更為明顯。

由于本文仿真結(jié)果主要對(duì)夏至日/冬至日兩天進(jìn)行仿真計(jì)算，典型日雖具有一定代表性，但還需更多數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。未來(lái)可對(duì)氣象因素如何影響EV充電負(fù)荷展開(kāi)更加深入的研究。

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Regional electric vehicle charging load modeling method considering meteorological factors

ZHANG Qi, YANG Jianwei, XIANG Yueping, HE Zhengyou

(School of Electrical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610000, China)

The electric vehicle (EV) charging load is significantly affected by meteorological factors and shows corresponding characteristics in different regions. A regional EV charging load modeling method considering meteorological factors is proposed to ascertain EV charging demand more accurately. First, a correlation model of on-board air conditioning power consumption and battery capacity with temperature is established to analyze the charging demand of EV under different meteorological conditions. Secondly, a spatial and temporal distribution model framework of regional EV charging load under suitable meteorological conditions is established. The influence of meteorological factors on EV charging demand is introduced, and a regional EV charging load modeling method is proposed considering meteorological factors. This describes the relationship between EV charging load and meteorological changes. Finally, a simulation is carried out based on the typical daily meteorological data of Shanghai. The results show that the EV charging load is significantly affected by meteorological factors, and the proposed modeling method can effectively reflect the regional EV charging load changes under different meteorological conditions.

This work is supported by the National Natural Science Foundation of China (No. 51807168).

electric vehicle; regional charging load; meteorological factors; on-board air conditioning; on-board battery

10.19783/j.cnki.pspc.210751

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目資助(51807168)

2021-06-24；

2021-11-24

張 琦(1997—)，女，碩士研究生，研究方向?yàn)殡妱?dòng)汽車充電負(fù)荷建模；E-mail: zhangqizq2929@163.com

楊健維(1983—)，女，通信作者，博士，副教授，研究方向?yàn)殡妱?dòng)汽車優(yōu)化調(diào)度。E-mail: jwyang@swjtu.edu.cn

(編輯 許 威)