許雯婷

摘 要：鐵路是近代最重要的交通運(yùn)輸工具之一，在19世紀(jì)末引入中國(guó)后對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)產(chǎn)生了巨大影響。本文通過(guò)展現(xiàn)1912年至1949年嶺南30余年來(lái)的鐵路發(fā)展軌跡，探析嶺南鐵路創(chuàng)建的時(shí)代背景和其中的曲折經(jīng)歷，探究嶺南鐵路發(fā)展的特征及其內(nèi)在規(guī)律，以期為當(dāng)今嶺南交通事業(yè)發(fā)展提供一定借鑒。

關(guān)鍵詞：近代;嶺南鐵路史

1894年甲午戰(zhàn)敗，清政府把修建鐵路作為“圖自強(qiáng)而彌隱患”的一項(xiàng)“時(shí)政”，掀起了中國(guó)近代鐵路修筑的第一次高潮，嶺南鐵路的興建也由此拉開(kāi)序幕。直至辛亥革命前，嶺南地區(qū)共有粵漢鐵路、廣三鐵路、廣九鐵路、潮汕鐵路、新寧鐵路5條鐵路正在修建，動(dòng)工地點(diǎn)均在廣東，廣西和海南尚未修建鐵路，這和當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)、交通有較大關(guān)系?；洕h、廣三、廣九鐵路的起點(diǎn)都在廣州，是廣州鐵路交通的重要干線，在嶺南鐵路史上具有重要地位。潮汕鐵路、新寧鐵路——嶺南最早的兩條民辦鐵路，均借助華僑資金興建而成，對(duì)工商業(yè)的發(fā)展以及新興城市的發(fā)展均產(chǎn)生重要影響，鐵路的修建帶來(lái)了顯著的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

一、“民國(guó)”時(shí)期步履維艱的嶺南鐵路

辛亥革命后，1912～1949年這38年時(shí)間里，修建鐵路的技術(shù)較晚清時(shí)期有了較為明顯的進(jìn)步，但嶺南乃至全國(guó)的鐵路建設(shè)都非常緩慢，鐵路技術(shù)和設(shè)施也極其落后。抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，嶺南多條鐵路干線、支線均遭到日軍的瘋狂破壞。新中國(guó)成立前，嶺南鐵路艱難前行。

1.粵漢鐵路

粵漢鐵路于1898年動(dòng)工，是貫通粵、湘、鄂三省唯一南北大干線，連接了長(zhǎng)江、珠江兩大流域，長(zhǎng)達(dá)1100公里?；洕h鐵路前期工程進(jìn)展緩慢，直到1910年，由湘鄂粵三省紳商倡導(dǎo)，詹天佑擔(dān)任總工程師，工程進(jìn)展才迅速起來(lái)。1916年，粵漢鐵路南段廣韶段建成通車，全長(zhǎng)224公里，此條線路是粵漢鐵路修建最早的一段鐵路。廣韶段通車后，客貨運(yùn)輸十分便利，促進(jìn)了粵、贛、湘三省的溝通聯(lián)系。1918年，武株段建成，全長(zhǎng)410公里。因南北山勢(shì)險(xiǎn)峻，峰巒對(duì)峙，施工難度極其巨大，再加上財(cái)力不濟(jì)，近450公里的株韶段停工長(zhǎng)達(dá)14年之久，粵漢鐵路全線貫通被迫延期。1927年，國(guó)民政府鐵道部成立當(dāng)年，就立即把續(xù)建粵漢鐵路的株韶段作為第一要?jiǎng)?wù)，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的孫中山之子孫科提議以庚子賠款修建，使得株韶段的修建資金得到解決。1930年，株韶段正式開(kāi)工，1936年順利完工，這條鐵路當(dāng)時(shí)被號(hào)稱是我國(guó)鐵路工程建造標(biāo)準(zhǔn)最高的一條鐵路，至此歷經(jīng)38年磨難，跨越了晚清、北洋軍閥和南京政府三個(gè)時(shí)代的粵漢鐵路終于全線貫通。首次通車時(shí)，火車頭上掛出一副對(duì)聯(lián)：花事年年，為問(wèn)嶺表白云，寒梅開(kāi)未;車塵歷歷，指點(diǎn)漢陽(yáng)紅樹(shù)，流水依然。將粵漢鐵路兩端廣州與武漢的氣候和景色明朗地點(diǎn)染出來(lái)，寄托了人們對(duì)于這條鐵路歷經(jīng)幾十年才得以全線貫通的欣喜之情。粵漢鐵路的全線通車，不僅加強(qiáng)了東南各省的聯(lián)系，尤其是在翌年爆發(fā)的抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮了極為重要的作用?？箲?zhàn)爆發(fā)后，粵漢鐵路成為中國(guó)軍需品進(jìn)口及貨物出口的唯一路線。據(jù)資料顯示，粵漢和廣九鐵路運(yùn)輸了各國(guó)輸華軍火中的四分之三，可稱為“抗戰(zhàn)之命脈”。

2.廣三鐵路

廣三鐵路始建于1901年，全長(zhǎng)48.9公里，1904年全線建成，是嶺南最早建成的一條鐵路，屬粵漢鐵路南段。1929年，廣三鐵路與粵漢鐵路接軌。1938年10月，廣州淪陷，廣三鐵路被日軍占據(jù)，日軍將石圍塘至佛山右線及佛山至三水單線全部拆除，軌道拆除后的路基，改作公路。1945年，日軍無(wú)條件投降后，國(guó)民黨接收廣三鐵路，對(duì)剩余鐵路進(jìn)行整修，1945年9月1日完工，全線恢復(fù)通車。

3.廣九鐵路

廣九鐵路于1907年開(kāi)工，1911年全線通車。是連接廣州、東莞、深圳和香港的大動(dòng)脈，全長(zhǎng)183公里，由中英合作修建。廣九鐵路建成后，很快成為粵港兩地的主要交通工具，乘坐旅客較多，1912～1920年的8年間，平均年載客量為180萬(wàn)人。為了使鐵路服務(wù)更加舒適，九廣鐵路公司（“廣九鐵路”在港段稱為“九廣鐵路”）先后于1936年、1937年將兩輛軌道車改裝成了豪華直通車，分別取名為“廣州淑女”和“大埔淑女”。車廂分設(shè)成兩部分，前半部分設(shè)置了吸煙位和酒吧，后半部分設(shè)置為觀景車廂，車上還有侍者服務(wù)。這兩項(xiàng)措施深受乘客歡迎，創(chuàng)造了中國(guó)鐵路乘運(yùn)歷史的先河，充分顯示了嶺南鐵路乃至整個(gè)嶺南地區(qū)勇于開(kāi)拓創(chuàng)新、積極進(jìn)取的精神風(fēng)貌。

1937年，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，上海淪陷后，原本通過(guò)長(zhǎng)江運(yùn)往內(nèi)地的客貨轉(zhuǎn)向粵港方向，粵漢鐵路和廣九鐵路接軌已成當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)年8月，在各方配合下，粵漢、廣九鐵路接軌成功?；洕h與廣九兩路構(gòu)成的“香港通道”令戰(zhàn)略物資源源不斷運(yùn)往內(nèi)地，有力支持了抗戰(zhàn)。從“七七事變”至武廣兩地淪陷的16個(gè)月，曾經(jīng)開(kāi)過(guò)軍隊(duì)列車2341列，運(yùn)送部隊(duì)達(dá)210多萬(wàn)人，由九龍轉(zhuǎn)入內(nèi)地的建設(shè)材料達(dá)70多萬(wàn)噸。

4.潮汕鐵路

1903年9月，梅縣華僑張煜南等集資100萬(wàn)銀圓，聯(lián)名呈請(qǐng)清政府申請(qǐng)興建潮汕鐵路，獲得批準(zhǔn)。該路于1904年開(kāi)工，至1906年全部干線完工，南起汕頭，北迄潮安，全長(zhǎng)42公里。

1929年后潮汕鐵路由商辦改為官辦?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，瘋狂的日軍開(kāi)始不斷轟炸潮汕鐵路。1938年廣州淪陷，華南地區(qū)最后僅存的對(duì)外聯(lián)系的口岸為汕頭，汕頭港轉(zhuǎn)運(yùn)了大批戰(zhàn)備物資至內(nèi)陸。為切斷補(bǔ)給通道，1939年5月，日軍飛機(jī)瘋狂仍下600～700枚炸彈，沿途50多處鐵路被炸，路軌、車房等損失嚴(yán)重。 1939年6月，日軍突然襲擊汕頭，潮汕戰(zhàn)役爆發(fā)。為防止日軍霸占潮汕鐵路，6月16日，保安司令鄒洪及駐軍警備司令華振中下令拆除潮汕鐵路，破壞沿線橋梁，無(wú)奈日軍6月21日占領(lǐng)汕頭，28日占領(lǐng)潮州，并拆毀了剩余的鐵路物資，將其大部分鐵軌器材運(yùn)回日本。至此經(jīng)營(yíng)了33年之久的潮汕鐵路完成了歷史使命。潮汕鐵路雖然最后慘遭日軍損毀，但作為中國(guó)第一條華僑集資修建的鐵路，它創(chuàng)造了華僑歸國(guó)投資建設(shè)鐵路的先河，對(duì)繁榮當(dāng)?shù)氐目拓涍\(yùn)輸和城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)起到了重要作用。

5.新寧鐵路

繼1904年愛(ài)國(guó)華僑張煜南集資興建潮汕鐵路之后，1906年美國(guó)僑商陳宜禧著手創(chuàng)辦從廣東新會(huì)至臺(tái)山（臺(tái)山在民國(guó)以前原名新寧）104公里的新寧鐵路，成為中國(guó)僑辦的第二條鐵路，也是中國(guó)近代第一條完全由國(guó)人集資、設(shè)計(jì)、建造和管理的民營(yíng)鐵路，在中國(guó)鐵路發(fā)展史上具有重要意義。

新寧鐵路于1906年動(dòng)工，1920年3月竣工通車，全長(zhǎng)28.6公里?！奥烦珊螅晃┡_(tái)山、新會(huì)、開(kāi)平、恩平、鶴山、赤溪六邑交通方便，且有補(bǔ)華南經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展，實(shí)至巨大?！毙聦庤F路的建成改變了沿線交通閉塞的狀況，新興市鎮(zhèn)興起。

1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，日軍飛機(jī)對(duì)新寧鐵路進(jìn)行了幾十次的野蠻轟炸。1938年10月廣州淪陷后，國(guó)民政府為防日軍利用鐵路推進(jìn)，于1938年12月12日，徹底破壞新寧鐵路。至此，全部由中國(guó)人集資、設(shè)計(jì)、建設(shè)施工的民營(yíng)鐵路，在走過(guò)了艱難的32年之后，終于走到了終點(diǎn)，陳宜禧花費(fèi)了20年心血的新寧鐵路面臨終結(jié)的命運(yùn)，其鐵路路基，有的改為公路，有的恢復(fù)為耕地，面目已非昨日之繁忙的運(yùn)營(yíng)景象了。

新寧鐵路的遭遇與命運(yùn)可以說(shuō)是20世紀(jì)初華僑投資鐵路建設(shè)的縮影。以張煜南、陳宜禧為代表的華僑滿腔熱忱，一腔熱血灑向祖國(guó)的鐵路事業(yè)，但在鐵路的修建營(yíng)運(yùn)過(guò)程中卻因資金籌措、工程技術(shù)等問(wèn)題歷盡艱辛、飽經(jīng)磨難，充分顯示出近代實(shí)業(yè)救國(guó)的艱難曲折。

6.廣西鐵路

從民國(guó)建立至1935年20多年時(shí)間里，北洋軍閥政府、國(guó)民黨政府以及國(guó)內(nèi)的有識(shí)之士曾多次提議或籌建廣西鐵路。此時(shí)的中國(guó)，時(shí)局動(dòng)蕩、戰(zhàn)亂頻仍，各方提出的欽渝鐵路、株欽鐵路、渝柳鐵路、邕欽鐵路、桂邕鐵路等籌建囿于資金、技術(shù)、政局等多方面因素的制約均作罷議。廣西最早實(shí)際修筑的鐵路是官商合資修建的來(lái)賓至合山的運(yùn)煤窄軌鐵路，為1935年合山煤礦公司為便于煤炭外銷而修。1938年1月，來(lái)合鐵路白鶴隘至王所段建成通車，成為廣西首條通車的地方鐵路。1941年1月，來(lái)合鐵路全線64.82公里建成通車，因此條鐵路主要用于煤炭運(yùn)輸，且無(wú)法和其他鐵路接軌，實(shí)際對(duì)于廣西的交通價(jià)值不大。

“七七”事變后不久，日軍就切斷了粵漢鐵路，為了粉碎日軍對(duì)我國(guó)的戰(zhàn)略封鎖，溝通華中與西南通道并打通通往越南的國(guó)際路線，國(guó)民政府和廣西壯族自治區(qū)政府經(jīng)多次商談，決定加快推進(jìn)廣西鐵路干線湘桂鐵路和黔桂鐵路的修建。

（1）湘桂鐵路

1937年湘桂鐵路開(kāi)始修筑，受廣西多年來(lái)征調(diào)民工修筑公路的經(jīng)驗(yàn)啟發(fā)，國(guó)民黨交通運(yùn)輸部決定征調(diào)大量民工用于湘桂、黔桂兩路修建，此舉開(kāi)創(chuàng)了鐵路史上“征工制”的先例。

湘桂鐵路于1937年開(kāi)始動(dòng)工修建，全長(zhǎng)1043公里。從湖南衡陽(yáng)至廣西鎮(zhèn)南關(guān)，除湖南省內(nèi)的208公里由湖南省修建外，其余路段均由廣西壯族自治區(qū)負(fù)責(zé)。廣西境內(nèi)分四段進(jìn)行勘測(cè)設(shè)計(jì)與工程施工：全（州）縣——桂林、桂林——柳州、柳州——南寧、南寧——鎮(zhèn)南關(guān)，建成一段，通車使用一段。湘桂鐵路的修建，受當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)、物資、設(shè)備等條件限制，無(wú)疑是一項(xiàng)規(guī)模巨大的建設(shè)工程，湘桂鐵路工程量80%在廣西境內(nèi)，是廣西修筑的第一條國(guó)家級(jí)鐵路。其中，柳南段迫于戰(zhàn)爭(zhēng)中途停工外，湘桂鐵路其余三段基本都用時(shí)一年左右完成，平均每日完成一公里，開(kāi)啟我國(guó)鐵路建設(shè)最快速度，這在當(dāng)時(shí)是很了不起的成績(jī)。

（2）黔桂線

抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，沿海地區(qū)相繼被日軍侵占，抗戰(zhàn)重心從沿海地區(qū)轉(zhuǎn)至西南，國(guó)民黨政府迫切需要修建一條西南大動(dòng)脈——黔桂鐵路，與建筑中的湘桂鐵路接軌，以取得海外補(bǔ)給和開(kāi)發(fā)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)。1939年9月，黔桂鐵路破土動(dòng)工，全長(zhǎng)608公里，分黔段和桂段同時(shí)修筑。黔桂鐵路穿行于云貴高原的崇山峻嶺，工程比湘桂路段艱巨多倍，自拔貢、牛欄關(guān)經(jīng)南丹到黔邊，路線要爬陡坡，繞大彎，盤(pán)山而上，有隧道25處，都是手工勞動(dòng)完成，可以想見(jiàn)工程之艱巨。黔桂鐵路過(guò)了金城江后，就會(huì)進(jìn)入云貴高原地帶，火車需配2個(gè)車頭，一個(gè)在前面拉，另一個(gè)在后面推。這也是中國(guó)第一個(gè)采用雙火車頭的鐵路線。

湘桂、黔桂鐵路的興建是抗戰(zhàn)時(shí)期中國(guó)鐵路建設(shè)的兩項(xiàng)重大工程。廣西壯族自治區(qū)政府為了加快完成建設(shè)任務(wù)，先后從鐵路沿線各縣征調(diào)了大批民工。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全省征工，以路線附近各縣壯丁多少為比例，按路程遠(yuǎn)近征調(diào)50%～80%，共征調(diào)76個(gè)縣1072606名民工參加筑路。廣西人民為修建湘桂、黔桂這兩條鐵路付出了巨大勞動(dòng)和犧牲，做出了顯著貢獻(xiàn)。湘桂、黔桂鐵路的建成通車，對(duì)支援抗日戰(zhàn)爭(zhēng)和促進(jìn)西南地區(qū)特別是廣西的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有非常重要的意義。從20世紀(jì)初至抗戰(zhàn)前，廣西屢屢動(dòng)議自筑鐵路，但皆因地瘠民貧、時(shí)局動(dòng)蕩等原因，30多年沒(méi)有修成一寸鐵路。而在日軍入侵、交通不便、物資奇缺的戰(zhàn)爭(zhēng)環(huán)境下，卻成功修成了溝通湘桂黔三省的大動(dòng)脈——湘桂黔鐵路，不得不說(shuō)是抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中的奇跡，凸顯出了嶺南人民抗戰(zhàn)的決心和勇氣。

7.海南島鐵路

海南自古南國(guó)獨(dú)處，交通閉塞，一直處于閉關(guān)鎖島的封閉狀態(tài)。張之洞、孫中山、宋子文都曾提出修筑海南鐵路，囿于時(shí)勢(shì)，最終只留于紙面。海南第一條鐵路修建卻是源于日本侵略者妄圖掠奪海南鐵礦資源。1939年2月，日軍占領(lǐng)海南島，開(kāi)啟了統(tǒng)治海島長(zhǎng)達(dá)6年之久的黑暗歲月。當(dāng)年7月，日軍無(wú)意中發(fā)現(xiàn)了崖縣田獨(dú)鐵礦，隨即組織開(kāi)采，修建了田獨(dú)至河口的輕軌鐵路，共計(jì)10公里，這條輕軌鐵路是海南首條鐵路，成為海南鐵路史的開(kāi)端。1941年1月，位于昌江的“亞洲第一富鐵礦”的石碌鐵礦被日軍發(fā)現(xiàn)，為了構(gòu)造輸送動(dòng)脈，日軍修建了長(zhǎng)約52公里的石碌至八所的鐵路線，1942年石八線修建通車，4萬(wàn)多名中國(guó)勞工最后只剩下4千余人。筑建石八線的同時(shí)，出于軍事戰(zhàn)略考慮，日軍決定修筑榆林至北黎鐵路，計(jì)劃將位于榆林的日本海軍基地與北黎駐軍司令部、三亞、八所等重要港口連接起來(lái)，同時(shí)與石八線接軌。1943年3月，該鐵路基本完工，并在北黎與石八線接軌。全長(zhǎng)240.9公里的海南西環(huán)鐵路就此建成。

西環(huán)鐵路成為日軍掠奪資源為本國(guó)“輸血”的動(dòng)脈。借助這條鐵路，日本侵略者從田獨(dú)鐵礦掠奪鐵礦石268.8萬(wàn)噸，在石碌鐵礦掠奪69.45萬(wàn)噸，直至1944年美軍飛機(jī)封鎖海空，鐵路運(yùn)輸中斷，日軍的掠奪行為才作罷。

1945年，日本戰(zhàn)敗后，“國(guó)民”政府接管了海南鐵路。由于日軍修建海南鐵路是為了掠奪資源，鐵路質(zhì)量無(wú)法保證，1946年9月海南遭受兩次強(qiáng)臺(tái)風(fēng)襲擊，鐵路沿線山洪暴發(fā)，沖毀了多處路基，全線17座橋墩被沖垮，16座橋涵被沖壞，石八線鐵路再次全線中斷。11月，國(guó)民政府成立了海南鐵路修復(fù)工程處，命令粵漢鐵路局負(fù)責(zé)修復(fù)西環(huán)線毀壞路段，但粵漢鐵路管理局修復(fù)的效果不是太理想，維持了數(shù)月之后，又出現(xiàn)了新問(wèn)題，最后就因戰(zhàn)事的發(fā)展而放棄了。1948年夏，兩次臺(tái)風(fēng)先后襲擊海南西部，使得海南西環(huán)鐵路再度到嚴(yán)重?fù)p毀。此時(shí)的“國(guó)民”政府已自顧不暇，至此，海南西環(huán)鐵路完全癱瘓。

二、結(jié)語(yǔ)

由此可見(jiàn)，近代嶺南鐵路的誕生與發(fā)展，裹挾了東、西方列強(qiáng)的侵略意圖和掠奪手段，也浸染了嶺南文化“納四海之新風(fēng)”的多元、務(wù)實(shí)、開(kāi)放、兼容、創(chuàng)新等特點(diǎn)，在一批具有憂患意識(shí)和先進(jìn)觀念的有識(shí)之士帶領(lǐng)下，創(chuàng)造出了若干中國(guó)鐵路史上的“第一”：第一個(gè)設(shè)有吸煙車廂及酒吧的列車——廣九鐵路第一條完全由華僑集資修建的鐵路——潮汕鐵路;第一條完全由國(guó)人集資、設(shè)計(jì)、建造和管理的民營(yíng)鐵路、第一艘鐵路輪渡——新寧鐵路、第一個(gè)采用雙火車頭的鐵路線——黔桂鐵路。嶺南鐵路匯聚了世世代代嶺南人民為改變、謀發(fā)展而不斷努力奮斗的心血與智慧，凝聚了無(wú)數(shù)國(guó)人為中華繁榮、強(qiáng)盛而無(wú)私奉獻(xiàn)的精神與力量。近代嶺南鐵路史既是帝國(guó)主義侵略中國(guó)歷史的縮影，也是中國(guó)一步步淪為半殖民地半封建社會(huì)歷史的縮影。與此同時(shí)，它又是中國(guó)人民抵御外辱、奮起抗?fàn)幍目s影，中華民族學(xué)習(xí)先進(jìn)、奮起直追的縮影。嶺南鐵路邁出了中國(guó)鐵路從無(wú)到有、由弱到強(qiáng)的堅(jiān)定步伐，它的發(fā)展將始終伴隨國(guó)家發(fā)展的鏗鏘腳步。

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（作者單位：廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院檔案室）

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