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        下伏溶洞對運(yùn)營隧道襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響研究

        2022-03-21 16:26:42石菊創(chuàng)熊雅文張志超王頒法
        西部交通科技 2022年1期
        關(guān)鍵詞:檢測

        石菊創(chuàng) 熊雅文 張志超 王頒法

        作者簡介:

        石菊創(chuàng)(1987—),工程師,主要從事公路工程檢測工作。

        摘要:文章依托工程實(shí)踐,通過運(yùn)營隧道病害檢測過程中發(fā)現(xiàn)的典型巖溶發(fā)育特征,借助Midas GTS NX有限元數(shù)值分析軟件,研究不同埋深條件的下伏溶洞對既有運(yùn)營隧道襯砌結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性影響。研究結(jié)果表明:隨著下伏溶洞埋深逐漸增大,隧道二次襯砌最大剪應(yīng)力和最大豎向位移逐漸減小;當(dāng)溶洞埋深>7 m時,對Ⅴ級圍巖有仰拱區(qū)段的后期運(yùn)營結(jié)構(gòu)變形影響較小;當(dāng)溶洞埋深>5 m時,對Ⅴ級圍巖有仰拱區(qū)段的后期運(yùn)營結(jié)構(gòu)最大剪應(yīng)力影響較小。

        關(guān)鍵詞:運(yùn)營隧道;下伏溶洞;數(shù)值分析;襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性;地質(zhì)雷達(dá)

        中國分類號:U457+.5A351284

        0 引言

        廣西地區(qū)多山,隨著西部大開發(fā)和交通強(qiáng)國政策的持續(xù)推進(jìn),廣西地區(qū)高速公路里程迅猛增加,越來越多的高速公路隧道需穿越復(fù)雜地質(zhì)條件區(qū)域,而巖溶發(fā)育是廣西灰?guī)r地區(qū)的典型地質(zhì)條件之一,使隧道建設(shè)難度增加。現(xiàn)階段,針對巖溶隧道的研究主要集中在超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)[1-4]、巖溶隧道處治技術(shù)[5-7]、巖溶隧道施工階段穩(wěn)定性分析[8-9]等方面,而針對巖溶隧道在運(yùn)營階段的襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性影響方面的研究較少。根據(jù)廣西地區(qū)隧道管養(yǎng)經(jīng)驗(yàn),每逢雨季,巖溶運(yùn)營隧道常常發(fā)生襯砌突水、突泥、路面起拱等重大病害,因此,有必要對巖溶隧道在運(yùn)營階段的襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性影響進(jìn)行研究。

        本文依托廣西靖西至那坡高速公路那圩隧道襯砌開裂、滲漏水病害專項檢測項目,借助MIDAS GTS NX有限元數(shù)值分析軟件,研究了下伏溶洞在不同埋深條件下,對隧道襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響程度,為巖溶地區(qū)運(yùn)營隧道預(yù)防性養(yǎng)護(hù)決策提供數(shù)據(jù)支撐,同時為類似隧道工程病害檢測和穩(wěn)定性分析技術(shù)提供參考。

        1 工程概況

        靖西至那坡高速公路那圩隧道于2015年12月建成通車,由廣西和云南共同管理。其中,隧道進(jìn)口段上行線YK503+813~YK504+465的管養(yǎng)單位是廣西交通投資集團(tuán)百色高速公路運(yùn)營有限公司。2020-09-12,百色運(yùn)營公司在對那圩隧道進(jìn)行巡檢時發(fā)現(xiàn),隧道上行線YK503+903~YK504+465區(qū)段存在路面積水、襯砌裂縫、滲漏水并伴有泥沙溢出等病害,下行線也存在少量施工縫滲漏水情況。

        根據(jù)竣工資料可知,隧道區(qū)穿越地層主要為:(1)第四系全新統(tǒng)殘坡積紅黏土,主要分布在隧道洞身段,厚0.00~28.00 m,褐色、硬塑、干強(qiáng)度高;(2)泥盆系中統(tǒng)東崗嶺組(D2d)淺灰色石灰?guī)r,分布于進(jìn)口段和出口段,洞身段也有局部覆蓋;(3)[JP+1]印之期輝綠巖,主要分布于洞身段。隧址區(qū)無常年地表水分布,地下水為裂隙溶洞水,賦存在灰?guī)r中,水量貧乏,隧址區(qū)未見泉水分布。常水位埋藏較深,低于隧道底板。隧址區(qū)洞身段溶洞非常發(fā)育,主要分布在K503+800~K504+470區(qū)段,其中灰?guī)r區(qū)溶洞尤其發(fā)育。

        2 地質(zhì)雷達(dá)檢測結(jié)果

        2.1 地質(zhì)雷達(dá)檢測基本原理

        地質(zhì)雷達(dá)采用的是時間域脈沖雷達(dá),將寬頻帶的脈沖電磁波發(fā)射到介質(zhì)中,通過接收反射信號達(dá)到探測目標(biāo)的目的。雷達(dá)系統(tǒng)向被探測物發(fā)射電磁波脈沖,電磁波脈沖穿過介質(zhì)表面,碰到目標(biāo)物或不同介質(zhì)的界面而被反射回來,根據(jù)電磁波的雙程走時,分析確定探測目標(biāo)的形態(tài)及結(jié)構(gòu)特性,介質(zhì)界面根據(jù)反射信號的強(qiáng)弱、頻率變化及延伸情況確定,如圖1所示。

        2.2 地質(zhì)雷達(dá)檢測結(jié)果

        由于檢測條件限制,本次雷達(dá)檢測主要針對路面下方基巖情況進(jìn)行探測,采用美國勞雷SIR-20型雷達(dá)主機(jī),配備200 MHz雷達(dá)天線進(jìn)行探測。200 MHz頻率天線的有效探測深度約為5 m,分別在那圩隧道上行線的左、右車道各布置1條縱向測線。雷達(dá)檢測的異常部位如圖2~4所示。

        通過雷達(dá)檢測結(jié)果可知,上行線右車道YK504+345~YK504+358段、YK504+388~YK504+405段和左車道YK504+290~YK504+295段、YK504+335~YK504+345段、YK504+385~YK504+400段范圍內(nèi),反射信號三振向明顯、反射頻率低,呈現(xiàn)弧形反射特征,初步推測為下伏溶洞發(fā)育,埋深約在2.5~3.0 m,縱向發(fā)育寬度約為5~15 m。由地質(zhì)雷達(dá)檢測結(jié)果可知,本隧道巖溶主要分布在單車道下方,其中右車道下伏溶洞分布相對較多,YK504+388~YK504+400段左右兩車道均存在下伏溶洞發(fā)育。

        3 襯砌結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性數(shù)值分析

        3.1 數(shù)值模型建立

        根據(jù)隧道竣工資料可知,YK504+390位置為Va級圍巖,采用Va型襯砌,襯砌結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌,二襯設(shè)置有仰拱,仰拱底部設(shè)置鋼拱架支護(hù)(如圖5所示)。本文采用MIDAS GTS NX有限元軟件,針對下伏溶洞對運(yùn)營隧道襯砌結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性影響進(jìn)行研究。根據(jù)雷達(dá)檢測結(jié)果,選取YK504+390位置為隧道典型橫斷面,溶洞設(shè)置在右車道正下方,采用二維有限元進(jìn)行數(shù)值模擬,采用地層-結(jié)構(gòu)法建立模型。其中采用二維平面應(yīng)變單元模擬隧道圍巖、初期支護(hù)及二次襯砌結(jié)構(gòu),采用桁架單元模擬錨桿,取隧道周邊3倍洞徑范圍的巖土體進(jìn)行建模。整體數(shù)值模型如圖6所示,局部模型如圖7所示。為簡化計算,本次模擬作如下假設(shè):

        (1)假設(shè)溶洞為直徑3.0 m的圓形截面,不考慮溶洞的實(shí)際不規(guī)則形狀。

        (2)假設(shè)隧道巖體為均質(zhì)體。

        (3)由于本次研究主要針對隧道運(yùn)營階段的襯砌結(jié)構(gòu)響應(yīng)狀況,因此不考慮隧道實(shí)際施工的開挖工法,統(tǒng)一按照全斷面法施工。

        根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范 第一冊 土建工程》(JTG 3370.1-2018)[10]中的圍巖參數(shù)推薦值,結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況,選取V級圍巖的模型參數(shù)。隧道初期支護(hù)考慮最不利狀況,采用C25噴射混凝土參數(shù)模擬,二次襯砌也采用C25鋼筋混凝土參數(shù)模擬,中空注漿錨桿采用Q235鋼筋的參數(shù)模擬。具體模型參數(shù)取值如表1所示。

        3.2 分析工況

        本次分析共設(shè)置五組不同工況,各工況如下:

        (1)工況一:在右車道下方埋深2.5 m位置,設(shè)置直徑3 m的下伏溶洞。

        (2)工況二:在右車道下方埋深3.5 m位置,設(shè)置直徑3 m的下伏溶洞。

        (3)工況三:在右車道下方埋深5 m位置,設(shè)置直徑3 m的下伏溶洞。

        (4)工況四:在右車道下方埋深7 m位置,設(shè)置直徑3 m的下伏溶洞。

        (5)工況五:無下伏溶洞工況。

        3.3 數(shù)值模擬結(jié)果

        本文主要選取隧道二次襯砌最大豎向位移、最大剪應(yīng)力、最小剪應(yīng)力作為研究對象,不同工況下的計算結(jié)果如表2所示。通過計算結(jié)果分析可知:

        (1)二次襯砌最大豎向位移位于仰拱底部,最大剪應(yīng)力位于仰拱填充層與襯砌交界面右側(cè),最小剪應(yīng)力位于仰拱填充層與襯砌交界面左側(cè)。選取工況二,即下伏溶洞埋深為3.5 m的工況分析二次襯砌豎向位移和剪應(yīng)力的分布規(guī)律。

        (2)隨著溶洞埋深的增加,二次襯砌最大位移逐漸減小。當(dāng)無下伏溶洞發(fā)育時,最大豎向位移為6.46 mm;當(dāng)下伏溶洞埋深7 m時,最大豎向位移增加約2.6%;當(dāng)下伏溶洞埋深5 m時,最大豎向位移增加約10.8%;當(dāng)下伏溶洞埋深3.5 m時,最大豎向位移增加約13.1%;當(dāng)下伏溶洞埋深2.5 m時,最大豎向位移增加約16.1%。

        (3)隨著溶洞埋深的增加,二次襯砌最大剪應(yīng)力呈先減小后增大的趨勢。當(dāng)無下伏溶洞發(fā)育時,最大剪應(yīng)力為117 kPa;當(dāng)下伏溶洞埋深7 m時,最大剪應(yīng)力減小約6.8%;當(dāng)下伏溶洞埋深5 m時,最大剪應(yīng)力減小約9.4%;當(dāng)下伏溶洞埋深3.5 m時,最大剪應(yīng)力增加約13.6%;當(dāng)下伏溶洞埋深2.5 m時,最大剪應(yīng)力增加約28.2%。

        (4)隨著溶洞埋深的增加,二次襯砌最小剪應(yīng)力呈先增大后減小的趨勢。當(dāng)無下伏溶洞發(fā)育時,最小剪應(yīng)力為104 kPa;當(dāng)下伏溶洞埋深7 m時,最小剪應(yīng)力增加約29.8%;當(dāng)下伏溶洞埋深5 m時,最小剪應(yīng)力增加約48.1%;當(dāng)下伏溶洞埋深3.5 m時,最小剪應(yīng)力增加約13.4%;當(dāng)下伏溶洞埋深2.5 m時,最小剪應(yīng)力減小約2.9%。

        4 結(jié)語

        本文通過采用地質(zhì)雷達(dá)對隧道襯砌路面下方的隱伏巖溶發(fā)育情況進(jìn)行了系統(tǒng)檢測,分析了典型下伏溶洞的分布特征,并借助MIDAS GTS NX有限元軟件數(shù)值分析手段,對不同埋深下伏溶洞工況進(jìn)行計算分析,得出如下結(jié)論:

        (1)200 MHz地質(zhì)雷達(dá)天線在運(yùn)營隧道路面下方淺埋溶洞探測效果較好。

        (2)隨著下伏溶洞埋深逐漸增加,二次襯砌最大豎向位移逐漸減小,當(dāng)溶洞埋深>7 m時,豎向位移增長≤2.6%,因此可初步推測,溶洞埋深>7 m時,對Ⅴ級圍巖有仰拱區(qū)段的后期運(yùn)營結(jié)構(gòu)安全影響較小。

        (3)隨著下伏溶洞埋深逐漸增加,二次襯砌最大剪應(yīng)力整體呈逐漸減小趨勢,當(dāng)埋深>5 m時,二次襯砌最大剪應(yīng)力無明顯增長。

        (4)隨著下伏溶洞埋深逐漸增加,二次襯砌最小剪應(yīng)力無明顯變化規(guī)律,當(dāng)埋深為5 m時,最小剪應(yīng)力達(dá)到極值。

        參考文獻(xiàn):

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        [10]JTG 3370.1-2018,公路隧道設(shè)計規(guī)范 第一冊 土建工程[S].

        3876501908253

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