作者簡介：

連齊才（1986—），碩士，高級工程師，研究方向：交通規(guī)劃。

摘要：文章基于重慶市城區(qū)擴(kuò)容現(xiàn)狀，結(jié)合通勤圈交通發(fā)展趨勢和特征，通過本地條件分析和案例分析，提出重慶主城都市區(qū)內(nèi)在現(xiàn)有的路網(wǎng)格局中應(yīng)規(guī)劃區(qū)域快速路，形成層次分明、結(jié)構(gòu)完善的路網(wǎng)體系。

關(guān)鍵詞：重慶;主城都市區(qū);通勤交通;城市交通;區(qū)域快速道路;快速公路

中國分類號：U412.1+2A210774

0 引言

在新一輪國土空間規(guī)劃編制過程中，國務(wù)院提出了五大城市群建設(shè)目標(biāo)，以促進(jìn)城市群之間、城市群內(nèi)部的分工協(xié)作，強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和聯(lián)通，優(yōu)化空間布局，推動產(chǎn)城融合，引導(dǎo)人口集聚，形成集約高效、綠色低碳的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展格局。成渝城市群作為長江經(jīng)濟(jì)帶重要城市群，重慶市委市政府為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，提出“一區(qū)兩群”空間格局，其中“一區(qū)”即主城都市區(qū)，將原主城9區(qū)（5 473 km2）擴(kuò)圍至主城都市區(qū)21區(qū)（2.8萬km2）。

交通是城市發(fā)展的先行者，是落實(shí)功能分區(qū)、用地布局的基石。主城都市區(qū)發(fā)展目標(biāo)明確后，未來通勤交通也將發(fā)生轉(zhuǎn)變，城市交通的規(guī)劃范圍及理念也需要動態(tài)調(diào)整。本文研究重慶主城都市區(qū)現(xiàn)有交通體系和特征，通過案例借鑒及對都市區(qū)交通特征的分析，提出主城都市區(qū)構(gòu)建區(qū)域快速路規(guī)劃思考。

1 現(xiàn)狀重慶主城都市區(qū)道路交通特征

1.1 中心城區(qū)內(nèi)部以快速路為骨架

中心城區(qū)面積為5 473 km2，以繞城高速公路以內(nèi)為主要建設(shè)用地，東西跨度為45 km，南北縱向約55 km。2019年常住人口為875萬人，GDP規(guī)模約為8 200億元，占全市經(jīng)濟(jì)總量的40%。

由于地形地貌原因，中心城區(qū)南北四條山脈形成三個(gè)平行槽谷。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，規(guī)劃以“八橫七縱一環(huán)九聯(lián)絡(luò)”的快速路網(wǎng)為骨架，承擔(dān)跨組團(tuán)中長距離、中大量、快速交通，全長約992.2 km。

1.2 主城都市區(qū)內(nèi)部以高速公路為主體，形成放射網(wǎng)格狀

主城都市區(qū)面積為2.87萬km2，2019年常住人口達(dá)2 009萬人，GDP規(guī)模達(dá)1.5萬億元，占全市的76%。主城新區(qū)GDP總量約為7 358億元，占主城都市區(qū)的47%，全市的36%。

中心城區(qū)至主城新區(qū)的交通聯(lián)系，以高速公路為骨架，形成“三環(huán)十八射多聯(lián)線”的網(wǎng)絡(luò)化交通格局，總里程約為3 400 km。

市域范圍內(nèi)高速公路客流以中心城區(qū)為核心，對外向各區(qū)形成放射狀。其中，中心城區(qū)與主城新區(qū)之間形成約為70 km的交通圈，中心城區(qū)和主城新區(qū)之間的客貨流聯(lián)系強(qiáng)度相較渝東北和渝東南更為緊密，射線高速通道斷面流量普遍在1.5～2.5萬輛/d，靠近中心城區(qū)段達(dá)到3.2萬輛/d。主城新區(qū)各區(qū)之間也呈現(xiàn)網(wǎng)格狀客流聯(lián)系，尤其是圍繞成渝通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)永川、合川，形成“永大榮”“合潼銅”抱團(tuán)發(fā)展格局。

2 主城都市區(qū)交通發(fā)展趨勢判斷

根據(jù)國家發(fā)改委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，都市圈/都市區(qū)是城市群內(nèi)以超大特大城市為中心，1 h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)，是全球城市區(qū)域現(xiàn)代化治理的主要手段[3]。都市區(qū)發(fā)展除了城鎮(zhèn)化達(dá)到一定程度、核心城區(qū)足夠壯大、周邊中小城市充分成長以外，還需擁有完善的網(wǎng)絡(luò)化交通基礎(chǔ)設(shè)施，支撐大區(qū)域范圍內(nèi)的人流物流快速轉(zhuǎn)換[4]。

重慶主城都市圈擴(kuò)容方案提出，中心城區(qū)以組團(tuán)式發(fā)展，圍繞“強(qiáng)核提能級”，加快聚集國際交往、科技創(chuàng)新、先進(jìn)制造、現(xiàn)代服務(wù)等高端功能，提升城市發(fā)展能級，形成高質(zhì)量的極核、硬核。主城新區(qū)圍繞“擴(kuò)容提品質(zhì)”，當(dāng)好新型工業(yè)化主戰(zhàn)場，壯大支點(diǎn)城市，培育區(qū)域中心，支持抱團(tuán)發(fā)展，加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，建設(shè)產(chǎn)城融合、職住平衡、生態(tài)宜居、交通便利的郊區(qū)新城。并提出了“1+4+4+4”的結(jié)構(gòu)體系，即4個(gè)同城化先行區(qū)、4個(gè)支點(diǎn)城市和4個(gè)橋頭堡城市。

2.1 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，通勤交通增加

（1）中心城區(qū)與主城新區(qū)之間的通勤交通進(jìn)一步增加?，F(xiàn)狀主城都市區(qū)常住人口約為2 009萬人，未來將建設(shè)成為約2 800萬人口的大都市區(qū)。人口的增長，將進(jìn)一步增加主城都市區(qū)內(nèi)的交通出行，交通性質(zhì)也逐步由交通圈向通勤交通轉(zhuǎn)變。

（2）中心城區(qū)和緊鄰的一體化地區(qū)深度融合發(fā)展，同城化地區(qū)與中心城區(qū)之間的通勤交通將顯著增加。如江津區(qū)作為一體化先行區(qū)，雙福組團(tuán)的城市用地發(fā)展和各層次城市網(wǎng)路已與中心城區(qū)的九龍坡區(qū)形成連綿發(fā)展態(tài)勢，江津區(qū)的分區(qū)交通規(guī)劃中也是以進(jìn)一步加強(qiáng)與中心城區(qū)的聯(lián)系為主要抓手。

2.2 空間格局?jǐn)U大，通勤時(shí)距增加

《重慶市中心城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，現(xiàn)狀中心城區(qū)小汽車車次平均出行距離約為11 km[5]。隨著主城都市區(qū)發(fā)展，中心城區(qū)與同城化先行區(qū)深度融合發(fā)展，與支點(diǎn)城區(qū)和橋頭堡城區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系不斷加強(qiáng)，在通勤交通量增加的同時(shí)，通勤距離和時(shí)耗也將進(jìn)一步增加。

3 現(xiàn)狀道路體系不完善，缺乏區(qū)域聯(lián)系的非收費(fèi)快速通道系統(tǒng)

主城都市區(qū)在2.8萬km2的面積下，實(shí)現(xiàn)1 h通勤圈，必須依靠軌道交通和高快速路交通體系。

目前，重慶市已實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)軌道交通全覆蓋。其中軌道1號線已實(shí)現(xiàn)與璧山區(qū)貫通運(yùn)營，中心城區(qū)至江津的軌道5號線延伸線、至合川的都市快線渝合線、至銅梁的都市快線璧銅線均為在建。

路網(wǎng)體系上，高速公路已基本建成“3環(huán)13射多聯(lián)線”，中心城區(qū)至主城新區(qū)各區(qū)均有1條及以上的高速公路。但在快速路體系上，除中心城區(qū)與長壽區(qū)和涪陵區(qū)之間規(guī)劃了快速路以外，在主城都市區(qū)還無系統(tǒng)性的快速路網(wǎng)規(guī)劃，不利于主城都市區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、交通互聯(lián)互通、打造“一小時(shí)通勤圈”的建設(shè)目標(biāo)。

3.1 高速公路擁有快捷的運(yùn)輸能力，但對產(chǎn)業(yè)聚集和運(yùn)輸成本等存在一定影響

（1）高速公路對產(chǎn)業(yè)聚集的發(fā)展有促進(jìn)作用，但實(shí)際上由于高速公路開口限制，產(chǎn)業(yè)更多的是聚集在高速公路下道口區(qū)域。

（2）重慶高速公路收費(fèi)整體較高，制約了通勤交通，增加了物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的成本。依據(jù)相關(guān)省市主要高速公路收費(fèi)單價(jià)（見圖1），除貴州以外，重慶單價(jià)收費(fèi)均高于其他省市。其原因主要為山地城市高速公路穿山道路較多，需根據(jù)經(jīng)過的隧道附加收取單次通行費(fèi)用，顯然不符合主城都市區(qū)“一日生活圈”“一小時(shí)通勤圈”的建設(shè)要求。

（3）高速公路不利于主城都市區(qū)公交運(yùn)營。因高速公路選線、開口限制及安全運(yùn)營要求，常規(guī)公交不能在高速公路運(yùn)行，也不具備路側(cè)經(jīng)停的條件。

3.2 國省干線公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)普遍較低，不適應(yīng)現(xiàn)代化快捷、安全運(yùn)輸要求

國省干線大都依山就勢修建，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，橫斷面窄，沿線以平面交叉口為主，且道路兩側(cè)分布大量村鎮(zhèn)，干擾因素較多，開放式普通干線公路已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代化快速交通的基本要求。2018年全國公路里程中，達(dá)到二級及以上公路占比約為13%（含高速公路）（見圖2）[6]，而重慶二級及以上的高等級公路占比僅為8%（見表1）。

4 區(qū)域快速通道案例借鑒

4.1 長三角城市群構(gòu)建區(qū)域快速路和快速公路通道

長三角地區(qū)已經(jīng)由上海的單極中心形態(tài)發(fā)展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多極中心（二級都市圈）形態(tài)。區(qū)域城市化進(jìn)程加速，帶來了公路交通形態(tài)結(jié)構(gòu)和服務(wù)要求的巨大變化[7]。長三角城市群的道路體系正在發(fā)生兩個(gè)轉(zhuǎn)變：（1）以上海為代表的城市快速路向新城延伸融合;（2）以江蘇省為代表的以公路快速路改造方式向城市道路轉(zhuǎn)變。

4.1.1 上海：以城際軌道和快速路為骨架，打造1 h通勤圈

上海市域范圍為6 340 km2，常住人口為2 428萬人，其中，中心城區(qū)為660 km2，人口為1 000萬人?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃（2017—2035）》進(jìn)一步確定多中心發(fā)展模式，以中心城區(qū)為核心，60 km范圍內(nèi)成立5個(gè)新城（嘉定、青浦、松江、奉賢和南匯），形成1 h通勤圈（近郊通勤圈）。在交通體系上，提出在1 h通勤圈內(nèi)建成以城際軌道、快速路為骨架的綜合交通體系，中心城區(qū)至5個(gè)新城，除了高速公路網(wǎng)以外，均規(guī)劃有城市快速路作為輔助。

4.1.2 江蘇省：新增快速公路體系

江蘇省在GDP、綜合競爭力等均位于全國前列，下轄13個(gè)地級市也均位于全國百強(qiáng)城市之內(nèi)。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，隨著城市內(nèi)部不斷擴(kuò)大，城鎮(zhèn)之間聯(lián)系日益緊密，城市群、都市圈不斷興起，普通干線公路實(shí)際已經(jīng)成為區(qū)域內(nèi)部城鎮(zhèn)發(fā)展軸和產(chǎn)業(yè)帶的重要依托，是區(qū)域城鎮(zhèn)群路網(wǎng)的一部分，也是城鎮(zhèn)內(nèi)部的干線通道[8]。

由于中間層次的普通干線公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、服務(wù)能力弱，保障能力不足，江蘇省交通主管部門于2003年在原有的高速干線公路和一般干線公路體系之間，新增了快速干線公路作為城市群中骨架路網(wǎng)的有利補(bǔ)充（見下頁表2），通過局部改造原有國省干線公路或新建方式，連接地市、縣級城市、沿海沿江主要港口、機(jī)場等綜合樞紐、省級旅游景區(qū)及物流園區(qū)等，實(shí)現(xiàn)江蘇省三大都市圈之間的快速城際連接，在運(yùn)輸通道上與高速公路形成“一主一輔”格局[9]。

4.2 珠三角城市群構(gòu)建區(qū)域快速通道

2014年珠三角城市群確定3大都市圈（見下頁圖3），其中深莞惠都市圈為1.58萬km2，現(xiàn)狀常住人口為2 625萬人，GDP總量達(dá)3.7萬億元。

《深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃》提出規(guī)劃城際快速干線網(wǎng)（含全封閉的城市快速路和一級公路），規(guī)劃形成“九縱十橫十四聯(lián)”城際快速干線網(wǎng)，連接三市中心城區(qū)和主要組團(tuán)，主要承擔(dān)三市之間中短途運(yùn)輸[10]。

4.3 成都市城市快速路由中心城區(qū)延伸至全域

成都市市域面積為1.4萬km2，常住人口為1 658萬人。新一輪國土空間規(guī)劃對空間布局進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，中心城區(qū)由原來7個(gè)區(qū)擴(kuò)增至11個(gè)區(qū)，中心城區(qū)面積為3 639 km2，常住人口約1 090萬人。

在擴(kuò)容背景下，為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)與交通協(xié)調(diào)，成都市提出構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、多層次、高標(biāo)準(zhǔn)市域快速交通體系。根據(jù)成都市《全市域高快速路網(wǎng)體系優(yōu)化方案》，市域范圍內(nèi)規(guī)劃“3環(huán)19射8聯(lián)”的快速路網(wǎng)，總里程為1 700 km，基本實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)級以上全覆蓋。

5 建設(shè)重慶市主城都市區(qū)快速通道的思考

5.1 構(gòu)建區(qū)域快速路，與高速鐵路和高速公路形成多元復(fù)合型通道

城市群內(nèi)部之間的交通聯(lián)系、都市區(qū)內(nèi)部之間的交通聯(lián)系，因空間尺度不同，采用的主體交通方式不同。

城市群交通圈空間半徑約為100～300 km，如成渝城市群雙核之間的距離約為250 km，長三角城市群的上海至杭州空間距離約為150 km?？臻g距離越大，對出行時(shí)耗的要求越高，交通體系以高速鐵路和高速公路為主。

都市區(qū)通勤圈半徑一般在100 km之內(nèi)，多為50～70 km，通常為省市內(nèi)的規(guī)劃范圍，以都市快線為代表的大運(yùn)量軌道交通和快捷的高速公路為主，但在都市區(qū)內(nèi)的交通相較城市群之間的交通，更多的是體現(xiàn)在通勤交通上。借鑒上海和成都經(jīng)驗(yàn)，在既有的道路體系中，以中心城區(qū)為核心構(gòu)建區(qū)域快速路至主城新區(qū)各城區(qū)，降低人流物流成本，滿足都市區(qū)內(nèi)的通勤出行要求，促進(jìn)中心城區(qū)對主城新區(qū)的帶動輻射作用。

5.2 以綜合樞紐為核心，加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)的交通聯(lián)系

重慶市中心城區(qū)已建成“三個(gè)三合一”的口岸開放平臺，擁有以航空、水運(yùn)、鐵路3大交通樞紐、3大一類口岸、3大保稅區(qū)，重點(diǎn)加強(qiáng)區(qū)域快速道路與重要的綜合樞紐聯(lián)系。

5.3 依托產(chǎn)業(yè)集群，交通與產(chǎn)業(yè)相協(xié)調(diào)

加強(qiáng)區(qū)域快速通道與高新區(qū)、產(chǎn)業(yè)集群之間的聯(lián)系。目前除中心城區(qū)以外，重慶市已批復(fù)的國家級新區(qū)有6個(gè)，其中5個(gè)位于主城新區(qū)（長壽、璧山、永川、榮昌和潼南）。

根據(jù)國土空間規(guī)劃產(chǎn)業(yè)分析，重慶市要打造四大集群產(chǎn)業(yè)，其中三處集群位于主城都市區(qū)內(nèi)，主城新區(qū)西部為電子、汽摩、裝備制造業(yè)集群;主城新區(qū)東部以長壽、涪陵為核心，打造生物醫(yī)藥、材料、裝備制造業(yè)集群;主城新區(qū)南部為機(jī)械加工、裝備制造、材料產(chǎn)業(yè)集群。

5.4 區(qū)域快速通道與高速公路形成互補(bǔ)，加強(qiáng)與沿線重點(diǎn)鎮(zhèn)的交通聯(lián)系

重慶市主城新區(qū)范圍內(nèi)，重點(diǎn)鎮(zhèn)總計(jì)為61個(gè)。部分重點(diǎn)鎮(zhèn)距城區(qū)較遠(yuǎn)，無高速公路直接連接，現(xiàn)狀聯(lián)系的公路等級級別較低。加強(qiáng)與沿線重點(diǎn)鎮(zhèn)的聯(lián)系，如合川淶灘鎮(zhèn)、潼南柏梓鎮(zhèn)、銅梁平灘鎮(zhèn)、榮昌盤龍鎮(zhèn)、涪陵龍?zhí)舵?zhèn)等，將有利于推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。

6 結(jié)語

在不同圈層的空間規(guī)劃，主體交通骨架側(cè)重不同，大型、特大型城市的中心城區(qū)以完善的城市軌道交通和城市快速路為骨架。城市群內(nèi)部之間的交通因?yàn)榭臻g格局較大，大多以高速鐵路和高速公路為主，實(shí)現(xiàn)最為快速的交通聯(lián)系。而成熟的都市區(qū)內(nèi)部用地形成連綿的發(fā)展格局，通勤交通較多，出行要求多樣化，重慶市既有規(guī)劃的都市快線和高速公路為骨架的交通體系還不能完全適應(yīng)通勤交通、貨運(yùn)交通低成本的要求。

而在現(xiàn)有的公路網(wǎng)體系中，普通干線公路因重慶特有的山地條件限制，技術(shù)等級過低，普通公路平面交叉口多，運(yùn)行效率低。而沿線布局的大量村鎮(zhèn)居住群，進(jìn)一步影響了道路運(yùn)行的安全性，對道路的改造也增加了困難，從而不能滿足都市區(qū)內(nèi)現(xiàn)代化交通出行的要求。本文主要提出重慶主城都市區(qū)內(nèi)在現(xiàn)有的路網(wǎng)格局中規(guī)劃區(qū)域快速路，形成層次分明的、結(jié)構(gòu)完善的路網(wǎng)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國中央人民政府.關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見[EB/OL].http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-09/25/content_9092.html，2020-05-30.

[2]重慶市人民政府.官宣！重慶主城都市區(qū)擴(kuò)至21區(qū)[EB/OL].http：//www.cq.gov.cn/zwgk/zcwjjd/ytdd/202005/t20200511_7374154.html，2020-05-30.

[3]國家發(fā)展改革委.關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見（[2019]328號）[EB/OL].http：//www.gov.vn/xinwen/2019-02-21/content_5367465.html，2020-05-20.

[4]戴德梁行.2019城鎮(zhèn)化白皮書5.0中國都市圈發(fā)展報(bào)告[EB/OL].http：//max.book 118.com/html/2020/0329/8072072066002104.shtm，2020-03-30.

[5]重慶市交通規(guī)劃研究院.2019重慶市中心城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告[Z].《交通年報(bào)編委會》.

[6]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.2018年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL].http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/zhghs/201904/t20190412_3186720.html，2020-04-30.

[7]陸錫明，宣培培.長江三角洲與上海都市圈層交通發(fā)展問題研究[J].交通與運(yùn)輸.2003（5）：51-54.

[8]徐志強(qiáng)，潘 虹.江蘇省快速干線公路實(shí)施必要性分析[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2014（24）：79-82.

[9]江蘇省人民政府.江蘇交通運(yùn)輸現(xiàn)代化規(guī)劃綱要（2014-2020年）[Z].2014.

[10]深圳市交通運(yùn)輸委員會.深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃[Z].2014.

3583501908299