朱 銳

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

高效的集疏運系統(tǒng)具有系統(tǒng)化、快速化和立體化的特征，包括高架匝道系統(tǒng)、地面道路集散系統(tǒng)、地下路網系統(tǒng)三個層面?？梢詫⒄厩皡^(qū)域的立體式交通組織方式劃分為進站出站同層地下停車、進站出站同層地面停車、進站出站不同層地下停車和進站出站不同層地面停車等幾種類型[1]。通常情況下，樞紐集疏運方案需要在實現站房本身“快進快出”進出站要求的基礎上，協調統(tǒng)籌配套交通設施的交通組織及站前片區(qū)開發(fā)的到發(fā)交通，使得三方面交通能夠有序、高效運行，在最大程度地進行空間分離的同時又要保證各自的時效性和安全性。

1 方案邊界條件

1.1 上位規(guī)劃

《河源市高鐵新城核心區(qū)控制性詳細規(guī)劃》明確高鐵新城核心區(qū)的規(guī)劃定位為粵港澳大灣區(qū)東北部樞紐、河源市中央商務區(qū)、河源市行政服務中心。在高定位下，中央商務區(qū)開發(fā)強度控制為4.0 及以上，局部地塊容積率高達7.0。

1.2 站房方案

河源東站站房遠期（2040年）高峰小時最高聚集人數2500 人，遠期（2040年）高峰小時發(fā)送量2300 人。河源東站站房面積20000 m2（不含架空層），站場規(guī)模為2 臺6 線，設島式站臺2 座。

車站中心里程處正線軌頂設計標高為64.3 m，橋底標高為58.8 m，場坪標高為50.7 m，架空層控制標高為51.0 m，站房（候車廳）正負零絕對標高為56.5 m。旅客在架空層通過樓扶梯上至首層站前平臺，進入候車大廳，通過進站通道乘坐樓扶梯到達相應站臺。旅客在站臺乘坐樓扶梯到達出站通道，通過出站廳出站，到達架空層。圖1 為站房豎向關系。

圖1 站房豎向關系（單位：m）

2 方案整體構思

2.1 樞紐集散交通組織

采用“快進快出”的交通組織思路，各方向進站均配有獨立的進站匝道。其中北向進站交通進入東環(huán)快速路地下主線后駛出主線進入掉頭匝道，使上位規(guī)劃的東環(huán)快速路服務于樞紐集散交通。布置兩條出站匝道，分別聯系東環(huán)快速路輔道及片區(qū)內部道路，實現車輛的快速出站。

2.2 站前到發(fā)交通組織

考慮到站前地塊的高強度開發(fā)存在樞紐集散交通與地塊到發(fā)交通的重疊，規(guī)劃采用地下環(huán)路方案，溝通站前高強度開發(fā)地塊，環(huán)路出入口設置于外圍路網，最大程度實現到發(fā)交通分離。

2.3 樞紐設施布局

為了克服模塊化的平面綜合交通樞紐體各方式間換乘不便、換乘距離較長、外部景觀較差的缺點，對配套交通設施采用“場站分離”的布局方式。

社會小車、網約車停車場布局于站前廣場下方，共兩層；車輛進出通過地面與地下環(huán)路出入口進行組織；公交設施采用“場站分離”形式，首末站功能布置于站房東側，充分利用高鐵橋下空間，公交上落客區(qū)與出租上客區(qū)結合設置，緊鄰出站口布置，最大程度縮短換乘距離；長途汽車站、旅游集散中心、機場大巴結合布局于廣場北側地塊架空層，在樞紐區(qū)域長途汽車僅保留安檢、候車及上下客功能；出租車蓄車場結合東環(huán)快速路主線上方的中央分隔帶布置，上客區(qū)布置在靠近站房一側方便換乘。圖2 為樞紐配套交通設施布局情況。

圖2 場站分離的樞紐配套交通設施布局圖

2.4 樞紐配套設施豎向關系

二層主要為落客平臺，標高56.5 m；一層為站前廣場，并布置有長途上落客區(qū)、公交首末站、出租車蓄車場、公交/出租發(fā)車點，標高52.0 m ；負一層為社會小車停車場、地下商業(yè)，標高45.0 m；負二層為社會小車停車場、快速路主線/地下環(huán)路，標高41.0 m。圖3、圖4 分別為樞紐設施豎向布局和豎向剖面圖。

圖3 樞紐設施豎向布局圖（單位：m）

圖4 樞紐設施豎向剖面圖（單位：m）

3 外圍集散路網研究

3.1 集散需求

2040年河源東站（含長途客運）日客流總集散量約5.3 萬人次/d,其中鐵路、社會小車、出租、城市公共交通間換乘的旅客集散量占比最高。2040年河源東站樞紐高峰小時集散需求為2967 pcu/h[2]。河源東站樞紐規(guī)劃日高峰小時車流量各方式需求預測見表1。

表1 2040年高峰小時車流量（雙向、無軌道）

基于各片區(qū)出行特征，明確各片區(qū)至樞紐客流比例；結合對外通道，明確各通道集散交通量（見表2）。

表2 片區(qū)集散流量匯總表

3.2 外圍集散路網

為緩解中心城區(qū)及外圍各鄉(xiāng)鎮(zhèn)到達樞紐的交通對中心城區(qū)路網造成的交通壓力，目標是構建各組團獨立的樞紐集散通道（見圖5）。

圖5 片區(qū)集散通道規(guī)劃圖

（1）忠信鎮(zhèn)、燈塔鎮(zhèn)方向：粵贛高速—東環(huán)高速—迎客大道。

（2）柏埔鎮(zhèn)、黃塘鎮(zhèn)方向：242 省道—河紫路—東環(huán)快速路。

（3）古竹鎮(zhèn)、紫金縣方向：汕湛高速—東環(huán)高速—迎客大道。

（4）中心城區(qū)各組團：東西向快速路、主干路—東環(huán)快速路—落客平臺。

構建“一橫兩縱”快速集散通道：迎客大道（快速化改造）、東環(huán)高速、東環(huán)快速路。

4 樞紐高架匝道系統(tǒng)構建

4.1 進出站匝道系統(tǒng)

基于樞紐集散交通規(guī)模，500 pcu/h 左右的繞行交通會對站前片區(qū)路網造成較大壓力，考慮到站前片區(qū)的高強度開發(fā)，為更好地實現各交通方向的“快進快出”，規(guī)劃3+2 匝道系統(tǒng)。

A 匝道為迎客大道西行與落客平臺連接匝道，匝道在贛深高鐵迎客大道框架橋內起坡，終點接入落客平臺。圖6 為A 匝道平面設計圖。

圖6 A 匝道平面設計圖

B 匝道為迎客大道東行與落客平臺連接匝道，匝道在迎客大道主線內分流，跨越迎客大道- 東環(huán)快速路交叉口后，終點接入落客平臺。

C 匝道為東環(huán)快速路北行與落客平臺連接匝道（見圖7），匝道在東環(huán)快速路輔道內分流，向北起坡后以橋梁形式與東環(huán)快速路進站匝道合流，向北跨越迎客大道-東環(huán)快速路交叉口接入落客平臺。

圖7 C 匝道斷面圖（單位：m）

D 匝道為落客平臺與東環(huán)快速路北行連接匝道，匝道從落客平臺分流，跨越三橫路后接入東環(huán)快速路輔道。

E 匝道為落客平臺與三橫路西行連接匝道，匝道從落客平臺分流后，跨越東環(huán)快速路- 三橫路交叉口，終點接入三橫路。

4.2 樞紐外圍匝道服務水平情況

匝道設計車速取20～30 km/h，服務水平?、?，設計通行能力取900～1000 pcu/h，經評估，各匝道服務水平均能滿足運行需求（見表3）。

表3 樞紐各匝道車道數及服務水平情況

5 站前地下環(huán)路系統(tǒng)建設

5.1 建設必要性

站前廣場地塊容積率為5.0，周邊地塊容積率高達7.0，高峰小時到發(fā)交通（1027 pcu）與樞紐集散（219 pcu）重疊，交通擁堵加劇。高峰小時相關道路路段飽和度為0.9 以上。表4 為無地下環(huán)路情況下樞紐周邊路網服務水平。

表4 無地下環(huán)路情況下樞紐周邊路網服務水平

5.2 地下環(huán)路方案

地下環(huán)路主要服務站前中央商務區(qū)域到發(fā)交通，根據已有交通分析，各路段高峰小時流量在1020～723 pcu 之間，地下環(huán)路應不少于2 車道規(guī)模，至少有1 條車道需要保證連續(xù)通行。采用“主線1 車道＋集散車道”通道斷面布置。地下環(huán)路主線采取1 車道布置，在與地下車庫銜接出入口一側增設集散車道。此類布置形式通過標志標線組織進出車庫交通，與地塊銜接處無須單獨展寬。分別于迎客大道、東環(huán)快速路、三橫路設置一對出入口。地下環(huán)路聯系站前8個地塊，共10 處開口，開口布置如圖8 所示。由交通評價模型預測結果可以看出，地下環(huán)路分流狀況較好。使用地下環(huán)路進出地下車庫的流量占比超過40%。

圖8 站前核心區(qū)地下環(huán)路分流狀況

地下車庫聯絡道平均飽和度0.53，使用率較高，地面路網平均飽和度小于0.5，運行狀況非常好，斷面布置能滿足交通需求。站前片區(qū)路網的整體服務水平有了很大幅度提升，路網整體飽和度由0.89 降低到0.46（見圖9、圖10）。

圖9 無地下環(huán)路路網飽和度

圖10 新增地下環(huán)路飽和度

6 進出站交通組織

6.1 社會小車（含網約車）交通組織

地下一層車庫結合現狀穩(wěn)健醫(yī)療辦公地下車庫，成為一個整體，規(guī)劃停車位300 個；地下二層規(guī)劃停車位435 個。鄰七縱路增加地下車庫出入口，再結合穩(wěn)健醫(yī)療已有的兩個出入口，滿足規(guī)范不少于三個出入口的要求。

地下二層與新建地下環(huán)路連通，增加了地下環(huán)路作用，也給地下車庫增加了重要的使用性出入口，方便車輛的疏散。在車行流線上，地下車庫設計了單向的主要流線，地下環(huán)路設置一個出入口，并結合環(huán)路的車行方向設置出入口閘機。圖11 和圖12 分別為地下一層和地下二層交通組織。

圖11 地下一層交通組織

圖12 地下二層交通組織

社會車輛到達流線以直接進入高架平臺車道邊為主，少量車流直接進入地下車庫。市區(qū)主要來向車輛通過迎客大道、東環(huán)快速路到達，直接進入高架平臺車道邊，其余次要流線同樣也可以通過匝道進入高架平臺，實現各向來車均能快速進站。站前地塊亦可通過地下環(huán)路系統(tǒng)進入，滿足少量商務客流需求。

社會車輛送客完成后，北向交通可通過河紫路和東環(huán)快速疏解，西向交通通過迎客大道進行疏解，東向和南向交通通過周邊路網進行疏解。少量社會車輛可通過周邊路網進入地下車庫（見圖13）。

圖13 社會小車進出站交通組織

6.2 出租車蓄車場交通組織

出租車蓄車場占地8400 m2，蓄車位96 個，充電位28 個。內部單向交通組織，入口設置于東環(huán)快速路輔道上，出口設置于三橫路（見圖14）。

圖14 出租車設施布局方案

出租車經進站匝道駛入落客平臺落客，落客后由出站匝道駛離，接客車輛由三橫路匝道落地后左轉，經由無名一路- 七縱路交叉口掉頭后由三橫路、東環(huán)快速路輔道進入出租車蓄車場蓄車等待調度，接客車輛通過蓄車場排隊后駛離蓄車場進入出租車接客區(qū)接客，接客后由東環(huán)快速路輔道駛離。圖15為出租車交通流線組織圖。

圖15 出租車交通流線組織圖

6.3 常規(guī)公交交通組織

站場長約245 m，寬約56 m。從東到西依次為公交車清洗區(qū)、公交車蓄車區(qū)、公交上落客區(qū)及公交辦公區(qū)?？紤]到新能源車輛的普及，在公交蓄車區(qū)按100%的比例設置公交充電樁及充電樁雨棚。在公交上落客區(qū)域設置5 條公交線路的候車設施。圖16 為公交首末站平面布局圖。

圖16 公交首末站平面布局圖

公交車輛由地塊北側入口駛入，由地塊南側出口駛出，流線清晰、行駛順暢。乘客通過與內部相連通的人行道進入地塊內部，完成上下客，與車輛交織少，可確保乘客安全。

公交上落客區(qū)位于站前廣場北側。公交車輛于上客區(qū)送完客后駛離，進入公交首末站蓄車，運營調度等待接客；接客車輛駛出首末站，通過七縱路、三橫路駛入上下客區(qū)接客，接客后通過東環(huán)快速路輔路駛離。圖17 為公交交通組織流線圖。

圖17 公交交通組織流線圖

6.4 長途、旅游集散中心、機場大巴交通組織

地塊主要分為大巴停車區(qū)、上落客區(qū)、旅游集散上客區(qū)。地塊中建筑為單層建筑?？瓦\候客樓由三個功能組成：長途客運中心+候機中心+旅游集散中心。

長途上下客區(qū)出入口設置于無名一路上，“右進左出”交通組織，可減少長途、大巴進出場交通與公交出租進出場交通形成的相互干擾。高速進站交通通過迎客大道轉至七縱路后經由無名一路進站，出站交通主要通過三橫路及七縱路繞行至迎客大道后駛入收費站。圖18 為上下客區(qū)交通組織圖。

圖18 上落客區(qū)交通組織圖

7 結語

綜合交通客運樞紐一般涉及鐵路、小汽車、長途客運、旅游集散、公交、出租車和人非等交通系統(tǒng)，在方案設計初期，應根據綜合樞紐的功能定位和設施布局進行規(guī)劃設計，滿足樞紐功能的完善性和便捷性，從而達到綜合、統(tǒng)一、便捷的目的。綜合交通客運樞紐因交通到發(fā)量較大，一般需要設置快速的小汽車集疏運系統(tǒng)，從而與城市快速路網相銜接，達到客運樞紐“快進快出”的要求，避免樞紐場站內擁堵。綜合交通客運樞紐的集疏運系統(tǒng)在交通組織設計初期，應充分考慮地下空間的設置布局，合理引導交通流線，減少交織，為綜合交通客運樞紐核心區(qū)營造良好的出行環(huán)境[3]。本文以河源東站大型高鐵樞紐為例，分析了立體集疏運系統(tǒng)對于提高樞紐本身集散效率、支撐站前片區(qū)高強度開發(fā)的重要作用，具有一定的實用價值。