趙明玉

(華東政法大學 經(jīng)濟法學院，上海 200042)

一、引言

隨著互聯(lián)網(wǎng)+時代的到來，傳統(tǒng)的貨運產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了全新的發(fā)展模式，以貨拉拉、快狗打車、滿幫、滴滴貨運為代表的貨運平臺應運而生，平臺經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展也創(chuàng)造出了大量就業(yè)機會，催生了一大批兼具“網(wǎng)約車司機”和“貨車司機”雙重特點的新就業(yè)群體——網(wǎng)約貨運司機。由于網(wǎng)約貨運司機與平臺并未形成勞動關(guān)系，按照我國勞動二分法的規(guī)定，網(wǎng)約貨運司機無法受到個別勞動法的保護,但是網(wǎng)約貨運司機的勞動權(quán)益亟待保障，為此本文嘗試從集體勞動法角度來為其維權(quán)。由于我國集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，在不改變我國勞動二分法制度的前提下，網(wǎng)約貨運司機依據(jù)集體勞動法維權(quán)將會面臨著一系列問題。例如，網(wǎng)約貨運司機是否屬于我國集體勞動法所保護的對象？集體勞動權(quán)是否應該向非勞動關(guān)系群體擴張？如何實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴張？該通過何種途徑來落實網(wǎng)約貨運司機的組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)？結(jié)合這些問題，本文將逐一展開論述，通過論證集體勞動權(quán)擴張的必要性和正當性，建議在立法上擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍，在解決網(wǎng)約貨運司機入會合法性問題的基礎上，進一步提出網(wǎng)約貨運司機維權(quán)的具體途徑。

二、個別勞動法難以保障網(wǎng)約貨運司機的勞動權(quán)益

據(jù)統(tǒng)計，截至2021年9月，貨拉拉平臺注冊司機人數(shù)達105萬，這一數(shù)量仍在持續(xù)增加，但以貨拉拉為代表的貨運平臺卻存在著涉嫌侵害網(wǎng)約貨運司機合法權(quán)益的問題。因貨運平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、上漲會員費，交通運輸部于2022年1月21日約談了4家貨運平臺公司①。相關(guān)調(diào)查也顯示，貨運平臺存在以下問題：第一，平臺大幅降低司機運費；第二，平臺提供的貨源信息與真實情況不符；第三，司機與平臺協(xié)商困難；第四，平臺會員費過高；第五，平臺對司機、車輛的準入資格審核不嚴②。2021年，有關(guān)提高新就業(yè)形態(tài)從業(yè)者勞動權(quán)益保障的政策文件相繼出臺③，作為一類典型的新就業(yè)形態(tài)從業(yè)人員，網(wǎng)約貨運司機亟需受到勞動法律保護，但是在我國現(xiàn)行勞動二分法的基礎下，網(wǎng)約貨運司機很難受到個別勞動法的保護，他們的權(quán)益保障現(xiàn)狀不容樂觀。

(一)網(wǎng)約貨運司機的人格從屬性較弱

目前市場上的貨運平臺主要有兩種服務模式：合同物流和貨運打車，本文所指的網(wǎng)約貨運司機為第二種服務模式下的司機。傳統(tǒng)的合同物流模式產(chǎn)生于2003年，貨運司機負責將生鮮快消等貨物運輸?shù)搅闶坶T店，將工業(yè)品原材料零部件運輸?shù)焦I(yè)終端，為B端商戶(Business端簡稱B端，服務群體主要是企業(yè)、商家)提供服務。由于司機位于物流供應鏈中唯一直接與用戶接觸的環(huán)節(jié)，所以司機的配送任務又被稱為“最后一公里”任務。在合同物流模式中，司機不需要搶單，平臺統(tǒng)一派單、統(tǒng)一管理，司機的收入由底薪和績效組成，此時司機與平臺形成標準勞動關(guān)系，屬于《勞動合同法》語境下的勞動者。2014年，隨著平臺經(jīng)濟的崛起，“平臺+貨運”④的貨運打車模式應運而生。貨運打車服務于C端客戶(Customer端簡稱C端，服務群體主要是個人用戶)，針對個人需求市場，為用戶提供搬家、打車和貨運服務。用戶首先在平臺上發(fā)起貨運需求，平臺經(jīng)過審核，依靠算法技術(shù)，將運輸任務發(fā)布給一定區(qū)域內(nèi)的貨運司機，司機在線搶單成功以后，用戶確認訂單回傳信息，最終才能生成貨運任務。任務完成后，用戶在線付款，平臺通常會從訂單運費中進行抽成，抽成結(jié)束，司機才能獲得相應報酬。

由于貨運打車模式的本質(zhì)是眾包模式，司機與平臺的勞動關(guān)系難以認定。美國記者杰夫·豪在2006年最早提出眾包的概念，Crowdsourcing(眾包)一詞，由Crowd(眾人)和Outsourcing(外包)兩個單詞組成，意味著組織通過網(wǎng)絡將工作任務外包給眾人。貨運企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)平臺將運輸任務外包給司機，網(wǎng)約貨運司機的人格從屬性變?nèi)?，準確來說，應該說是“人的從屬性”變?nèi)?，因為“勞動者從屬于雇主的不是其人格屬性，而是在保持其人格獨立的前提下，在勞動力提供過程中，為了實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營有序進行而服從于雇主的管理”[1]。網(wǎng)約貨運司機“人的從屬性”變?nèi)?，主要體現(xiàn)為以下特點：第一，司機自由選擇工作時間，工作的自主性較強；第二，司機不僅提供勞動力，往往還自己提供車輛，自備勞動工具；第三，司機加入或退出平臺的程序簡單，沒有嚴格的錄用程序，也不適用解雇保護制度；第四，司機的收入與個人完成的貨運任務掛鉤，按件計酬[2]79。這些特點突破了傳統(tǒng)的勞動從屬性標準，使司機與平臺的勞動關(guān)系難以認定。

(二)網(wǎng)約貨運司機與平臺之間的勞動關(guān)系難以認定

網(wǎng)約貨運司機屬于眾包網(wǎng)約工，而對于眾包網(wǎng)約工與平臺之間是否存在勞動關(guān)系這一問題，學界存在著三種觀點[2]79。第一種觀點認為，勞動從屬性的核心標準是人格從屬性，而眾包網(wǎng)約工的人格從屬性較弱甚至沒有人格從屬性，不符合勞動從屬性標準，眾包網(wǎng)約工與平臺不存在勞動關(guān)系。第二種觀點認為，從屬性標準仍然可以包容平臺用工關(guān)系，因為網(wǎng)約工仍然受到平臺的算法控制，并且平臺收入往往是網(wǎng)約工的主要收入。例如，司機要遵循平臺的規(guī)章制度，平臺則可以通過算法來控制司機人數(shù)和服務時間，司機的收入還會受到用戶評分系統(tǒng)的影響，議價權(quán)掌握在平臺手中[3]。第三種觀點認為，依據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，眾包網(wǎng)約工與平臺的法律關(guān)系難以認定，應考慮引入第三類勞動者制度[4]?？傊?，從眾包網(wǎng)約工的勞動者身份角度出發(fā)，目前對于網(wǎng)約貨運司機與平臺之間的法律關(guān)系，學界觀點尚未統(tǒng)一。雖然有政策提出“不完全勞動關(guān)系”，也有學者認為“我國勞動法律框架正向勞動三分法轉(zhuǎn)型”[5]，但在短期之內(nèi)，有關(guān)“勞動三分法”的爭議并不容易解決，當下我國仍然采用勞動二分法的法律框架，網(wǎng)約貨運司機與平臺之間基本難以構(gòu)成勞動關(guān)系。

以貨拉拉平臺為例，平臺與司機之間通常不被認定為勞動關(guān)系。2021年2月21日，“長沙貨拉拉女乘客跳車事件”引發(fā)了廣泛的社會關(guān)注，而貨拉拉平臺和司機之間的法律關(guān)系也成為討論重點，貨拉拉官方表示其與司機之間是中介合同關(guān)系。在另一個司法案例中，法院裁判認為平臺與司機之間構(gòu)成居間合同關(guān)系⑤，貨拉拉的主要職責是提供貨運信息。根據(jù)《貨拉拉用戶協(xié)議》，貨拉拉平臺的職責是提供第三方信息中介服務，平臺與司機不存在代理或雇傭關(guān)系⑥?！敦浝脩魠f(xié)議》將貨拉拉平臺定位為提供貨運資源信息的居間商，明確表示平臺與司機之間不存在勞動關(guān)系。并且司機在接單之前，要點擊確認簽訂《貨物托運居間服務協(xié)議》，該協(xié)議進一步將司機與平臺之間的法律關(guān)系確定為居間關(guān)系，意味著平臺沒有實質(zhì)參與網(wǎng)約貨運協(xié)議的簽訂與履行。

“我國現(xiàn)行勞動法律法規(guī)是在傳統(tǒng)勞動模式下確立的二元結(jié)構(gòu)保護模式，有勞動關(guān)系全保護，沒有勞動關(guān)系不保護?！盵6]勞動權(quán)益保障法律制度最初是按照傳統(tǒng)的標準勞動關(guān)系設計和運作的，目前除了非全日制勞動和勞務派遣之外，只有符合標準勞動關(guān)系的勞動者才能受到個別勞動法保護。同樣，社會保險制度也是針對標準勞動關(guān)系設計的，參加社會保險的前提條件是形成勞動關(guān)系，雇傭關(guān)系或勞務關(guān)系之下的用工群體不能參加職工社會保險?；谀壳拔覈鴦趧佣址ǖ姆煽蚣?，網(wǎng)約貨運司機與平臺之間并未形成勞動關(guān)系，這意味著司機需要自行承擔運營風險，既不能通過《勞動合同法》等個別勞動法進行維權(quán)，也不能享受相應的社保服務?？傊?，在個別勞動法視域下，網(wǎng)約貨運司機的勞動權(quán)益很難得到保障。

三、網(wǎng)約貨運司機依據(jù)集體勞動法維權(quán)的困境與進路

網(wǎng)約貨運司機無法受到個別勞動法的保護，那么換個角度，網(wǎng)約貨運司機能否受到集體勞動法的保護？勞動法體系包括個別勞動法和集體勞動法，個別勞動法是指規(guī)范個別勞動者與用人單位之間有關(guān)勞動契約問題的法律，集體勞動法是指“規(guī)范勞工團體與雇主或雇主團體相互間，以及此等團體與其所屬成員相互間法律關(guān)系之勞動法部分”[7]44。集體勞動權(quán)包括組織權(quán)(團結(jié)權(quán))、集體協(xié)商權(quán)(集體談判權(quán))與爭議權(quán)(行動權(quán))[8]，組織權(quán)意味著勞動者有權(quán)加入工會，集體協(xié)商權(quán)意味著工會能代表勞動者與用人單位進行集體協(xié)商，爭議權(quán)則意味著當勞動者與用人單位發(fā)生爭議時，勞動者可以通過罷工等集體行動來進行抗議[7]45。在我國集體勞動關(guān)系中，勞動者的權(quán)利主要表現(xiàn)為組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)，不包括爭議權(quán)，因此本文研究的集體勞動權(quán)僅涉及勞動者組織、加入工會的權(quán)利和集體協(xié)商的權(quán)利。鑒于我國當下仍然采用勞動二分法制度，在個別勞動法無法保障網(wǎng)約貨運司機權(quán)益的現(xiàn)狀之下，不妨嘗試通過集體勞動法為網(wǎng)約貨運司機提供勞動保護。然而從我國集體勞動立法現(xiàn)狀來看，集體勞動法存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網(wǎng)約貨運司機若直接加入工會、開展集體協(xié)商，可能會引發(fā)合法性問題。面對這一困境，建議擴大集體勞動法的主體適用范圍，將集體勞動權(quán)擴張至符合條件的非勞動關(guān)系群體，從而為網(wǎng)約貨運司機加入工會、進行集體協(xié)商提供明確的法律依據(jù)。

(一)困境：集體勞動法的主體適用范圍模糊不清

從近年來我國相關(guān)政策來看，勞動關(guān)系不再是入會的必要條件，各地的工會組織都開展了非勞動關(guān)系群體入會的試點工作。2021年12月20日，《工會法》完成了修改，將試點工作轉(zhuǎn)化為法律制度，在法律層面上對新業(yè)態(tài)勞動者組織權(quán)的有無作出了回應。根據(jù)原《工會法》的規(guī)定，在企業(yè)、事業(yè)單位和機關(guān)這三類用人單位工作的勞動者才有權(quán)加入工會，間接地將網(wǎng)約工排除在組織權(quán)主體之外。新《工會法》增加了“社會組織”⑦這一概念，此修訂減少了新業(yè)態(tài)勞動者組織和加入工會的限制，說明了當下工會組織也在適應勞動關(guān)系的發(fā)展變化。然而盡管《工會法》的修改在一定程度上為新業(yè)態(tài)勞動者入會提供了法律依據(jù)，但是我國集體勞動法的保護對象范圍依然模糊不清，組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)的權(quán)利主體是否只限定為具有勞動關(guān)系的勞動者？網(wǎng)約貨運司機并未與平臺形成勞動關(guān)系，他們是否屬于我國集體勞動法所保護的對象？對于這些問題，學界目前仍然存在爭議。

根據(jù)新《工會法》的規(guī)定，“以工資收入為主要生活來源的勞動者”有權(quán)參加和組織工會，新《工會法》將舊法第3條中的“體力勞動者和腦力勞動者”修改為“勞動者”，而對于“勞動者”范圍的解釋，一直存在分歧。第一種觀點是將其理解為狹義上的勞動者，即具有正規(guī)勞動關(guān)系的勞動者，依此解釋，網(wǎng)約貨運司機無法加入工會。第二種觀點則認為“勞動者”是社會科學上的廣義概念，入會資格的核心要求僅在于以勞動所得為主要生活來源，而非是建立勞動關(guān)系[9]。對于以上爭議，《工會法》并未作出釋明，傳統(tǒng)觀點采納第一種解釋方法，即個別勞動法和集體勞動法語境下的“勞動者”范圍一致，無勞動關(guān)系就無權(quán)加入工會，由此網(wǎng)約貨運司機入會缺乏合法性基礎。但根據(jù)《中國工會章程》第1條的規(guī)定，只要滿足“以工資收入為主要生活來源”或“與用人單位建立勞動關(guān)系”中的任一條件，勞動者就有權(quán)加入工會，說明勞動關(guān)系不是形成組織權(quán)的必要條件，《工會法》和《中國工會章程》的不同規(guī)定，導致組織權(quán)的主體范圍變得模糊不清。

同樣，如果“職工”與個別勞動法中的“勞動者”內(nèi)涵一致，那么網(wǎng)約貨運司機也無權(quán)開展集體協(xié)商。根據(jù)《集體合同規(guī)定》第2條的規(guī)定，集體協(xié)商的雙方主體是用人單位和單位職工，但“職工”的范圍包括哪些主體？傳統(tǒng)觀點認為，“職工”是指與用人單位簽訂勞動合同、具有契約型勞動關(guān)系的勞動者[10]44，即“職工”身份認定的前提是存在勞動關(guān)系。但隨著互聯(lián)網(wǎng)平臺從業(yè)人員的增多，為了保護新就業(yè)形態(tài)群體的集體協(xié)商權(quán)，也有學者建議將“職工”解釋為“具有勞動關(guān)系的職工和具有經(jīng)濟依賴的職工”[11]172，“經(jīng)濟依賴”的判斷標準與“以工資收入為主要生活來源”一致。由此可見，對“職工”的解釋和對上文“勞動者”的解釋一脈相承，都存在兩種觀點，在無法確定集體協(xié)商主體范圍的現(xiàn)狀之下，網(wǎng)約貨運司機可能面臨著無權(quán)進行集體協(xié)商的問題。

(二)進路：擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍

面對我國集體勞動法主體適用范圍模糊不清的現(xiàn)狀，是否可以嘗試對集體勞動權(quán)進行擴張？從國際勞工組織的勞工標準來看，集體勞動權(quán)的擴張符合國際立法的發(fā)展趨勢。國際勞工標準的主要形式包括國際勞工公約和國際勞工建議書[12]，國際勞工組織成立至今，共制定189項國際勞工公約和202項國際勞工建議書[13]，其中有8項公約被確定為核心公約，這8項核心公約又被進一步劃分為4類勞工標準：結(jié)社自由，廢除強迫勞動，禁止童工勞動，消除就業(yè)和職業(yè)歧視。其中結(jié)社自由體現(xiàn)于《結(jié)社自由和保護組織權(quán)利公約》(87號)和《組織和集體談判權(quán)利公約》(98號)，意味著工人有權(quán)加入工會并進行集體談判。國際勞工組織專家委員會指出，第87號公約和第 98號公約所指的“工人”(worker)為廣義概念，除明確規(guī)定的公務員等勞動者不屬于“工人”之外，其他勞動者都屬于“工人”，因此自雇工人也被納入集體勞動權(quán)的主體范圍之內(nèi)[11]165。這說明國際勞工組織的宗旨就是要將集體勞動權(quán)向雇員以外的自雇工人擴張。

基于傳統(tǒng)的勞動二分法，歐盟國家將勞動者分為雇員和自雇工人，雇員是指“為公共或私營雇主工作，以實物或報酬形式獲得工資的人”，自雇工人是指“以賺取利潤為目的在自己的企業(yè)、專業(yè)場所或農(nóng)場中工作，并且不雇用其他人的人”[14]7。目前所有的歐盟成員國都批準了第87號和第98號公約，在立法實踐上，已有7個歐盟國家(荷蘭、比利時、法國、德國、愛爾蘭、丹麥、瑞典、意大利)將集體勞動權(quán)的主體擴張至具有經(jīng)濟依賴性的自雇工人。例如，根據(jù)《德國集體協(xié)議法》第12a條規(guī)定，“具有經(jīng)濟依賴性的自雇工人有權(quán)締結(jié)集體協(xié)議”，經(jīng)濟依賴性體現(xiàn)為“自雇工人50%以上的收入(媒體部門工作人員30%以上的收入)來自于單一客戶或雇主”[14]41。根據(jù)丹麥稅法，文藝工作者和IT從業(yè)人員等因工作而獲得報酬的自雇工人能夠成為工會會員，工會通常會與雇主協(xié)會或單一雇主進行集體談判，工作報酬的最低標準和正常標準往往是集體協(xié)商的重點內(nèi)容[14]41。在法國，一些自雇工人或被《勞工與社會福利法典》視為是雇員的獨立專業(yè)人員可以加入工會，如自由記者、藝術(shù)家和時裝模特，另外人們也呼吁工會要重點關(guān)注卡車司機群體[14]42。

從國際勞工組織的勞工標準和歐盟國家的立法實踐來看，集體勞動權(quán)的擴張已成為整體趨勢。根據(jù)國際勞工組織1998年《關(guān)于工作中基本原則和權(quán)利宣言》的規(guī)定，無論國際勞工組織成員國是否批準第87號和第98號公約，基于成員國身份這一事實，各國都要保障勞工的結(jié)社自由權(quán)和集體談判權(quán)[11]165。雖然我國并未批準第87號和第98號公約，但是我國現(xiàn)有的勞動立法已經(jīng)落實了第87號公約中的大部分內(nèi)容，也在一定程度上落實了第98號公約規(guī)定的部分內(nèi)容[15]。為適應平臺經(jīng)濟對勞動力市場帶來的變化，我國也可以通過擴大解釋集體勞動法的主體適用范圍，確保經(jīng)濟依賴性網(wǎng)約貨運司機的集體勞動權(quán)得到實現(xiàn)。

如何實現(xiàn)集體勞動權(quán)向非勞動關(guān)系群體的擴張？具體來說，應在立法上明確規(guī)定《工會法》和《集體合同規(guī)定》的保護對象不僅包括具有勞動關(guān)系的勞動者，還包括“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關(guān)系群體。第一，正確理解“以工資收入為主要生活來源”中的“工資收入”。傳統(tǒng)觀點認為，“工資收入”僅僅指用人單位給勞動者發(fā)放的收入，包括計時工資、計件工資、獎金、津貼和浮動工資等勞動報酬形式，而通過互聯(lián)網(wǎng)平臺就業(yè)獲得的收入只是“勞動收入”，不屬于“工資收入”[10]48。本文認為，為了實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴張，應該對“工資收入”進行寬泛的解釋，取消勞動關(guān)系基礎這一限制條件，將新業(yè)態(tài)勞動者獲得的平臺收入也歸為“工資收入”，由此網(wǎng)約貨運司機有權(quán)加入工會。第二，要確立“主要生活來源”的判斷標準。參考德國立法，結(jié)合網(wǎng)約貨運的行業(yè)特點，可以設定一定的工資比例(如50%或80%)，若網(wǎng)約貨運司機能夠證明自己50%或80%以上的工資都來源于同一個貨運平臺，則滿足“以工資收入為主要生活來源”這一條件。這樣一來，符合條件的網(wǎng)約貨運司機依法享有組織和集體協(xié)商權(quán)，可以依托“依法建會入會—開展集體協(xié)商—簽訂集體合同—監(jiān)督內(nèi)容落實”等制度機制，來維護自身的勞動保障權(quán)益。

四、網(wǎng)約貨運司機依據(jù)集體勞動法維權(quán)的具體途徑

一方面，由于缺乏勞動關(guān)系，網(wǎng)約貨運司機無法受到個別勞動法的保護；另一方面，由于集體勞動法的主體適用范圍模糊不清，網(wǎng)約貨運司機依據(jù)集體勞動法維權(quán)缺乏合法性基礎。自2018年推動貨車司機等八大群體入會工作啟動以來，全國各地都在推動新就業(yè)群體工會的建設，這說明了當下的趨勢就是要放寬入會資格的限制，直接推動符合條件的新就業(yè)形態(tài)群體入會建會。為此在集體勞動立法中，可以對集體勞動法的主體適用范圍進行擴大解釋，明確“以工資收入為主要生活來源”的標準。在實踐中，加快推進建會入會是維護網(wǎng)約貨運司機勞動保障權(quán)益工作的基本前提，要通過成立企業(yè)工會、完善“小二級工會”、創(chuàng)新網(wǎng)上入會形式一系列做法，最大限度地讓網(wǎng)約貨運司機加入到工會中。建會入會工作完成以后，工會要代表司機與企業(yè)進行集體協(xié)商，對企業(yè)隨意降低運費的做法進行限制，明確會員費和抽成比例的上限，確保企業(yè)為司機購買職業(yè)傷害保險，讓集體協(xié)商在維護新就業(yè)形態(tài)勞動者權(quán)利上彰顯積極作用。

(一)加快推進網(wǎng)約貨運司機建會入會

1.成立平臺企業(yè)工會

工會的建立源于勞動者與用人單位權(quán)利上的不對等[16]，雖然平臺主張自己是居間型平臺服務提供者，但是當平臺運用算法對司機進行管理控制，且司機的主要收入來源為貨運運費時，司機與平臺之間已形成相互依賴的利害關(guān)系[17]，為落實國家關(guān)于新業(yè)態(tài)從業(yè)人員的政策法規(guī)，平臺企業(yè)理應承擔相應責任，成立專門的工會聯(lián)合會，吸收網(wǎng)約貨運司機入會。目前，一些網(wǎng)約貨運平臺的頭部企業(yè)已經(jīng)逐步成立專門工會。2021年9月，快狗打車在天津成立工會,通過“快狗打車司機客戶端”服務平臺，快狗打車司機可以加入工會并享受權(quán)益保障服務⑧。而貨拉拉也在廣東省內(nèi)多地成立貨拉拉工會，工會定期對司機進行培訓、聽取司機意見、為司機提供法律咨詢等服務。成立企業(yè)工會以后，快狗打車和貨拉拉都組建了“司機之家”，“司機之家”是司機群體的服務站點,為貨車司機提供住宿餐飲、停車安保等服務，截至2022年1月，全國已有848家“司機之家”⑨。參考已有做法，平臺企業(yè)應以“司機之家”建設為重點，盡快成立企業(yè)工會，為司機提供法律援助、就業(yè)培訓、事故救濟等服務。

2.加強小二級工會建設

基層工會是工會組織體系的堅實基礎，傳統(tǒng)的“小三級”基層工會包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))、企業(yè)三級工會[18]，其中鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)和村(社區(qū))工會屬于“小兩級”工會。全國總工會明確指出，鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))工會組織要承擔新就業(yè)形態(tài)勞動者加入工會的“兜底”⑩功能。“兜底”意味著在新就業(yè)形態(tài)勞動者沒有其他工會可以加入時，可選擇加入鄉(xiāng)鎮(zhèn)(街道)、村(社區(qū))工會。網(wǎng)約貨運司機作為眾包工作者，工作流動性大，沒有固定的工作場所，司機與企業(yè)所在地的距離通常較遠，有些司機無法實際參與到企業(yè)工會的活動中。但是司機具有較強的屬地性，通常具有固定的居住地，因此司機也可以參加居住地所屬的“小二級”工會，一方面為司機的日常活動提供方便，另一方面又能避免出現(xiàn)司機無會可入的情況。

3.開辟網(wǎng)上入會途徑

由于網(wǎng)約貨運司機依托平臺就業(yè)，因此在組建工會的方式上也可以運用平臺思維，響應政策號召，將線下為主的工會工作轉(zhuǎn)化為線上線下相結(jié)合的方式，建設網(wǎng)上工會,實現(xiàn)“讓數(shù)據(jù)多跑路、讓貨車司機少跑腿”[19]的目標。要形成線上線下結(jié)合的閉環(huán)管理機制，就必須重點完善入會的對接手續(xù)，不能讓網(wǎng)上入會浮于表面。對線上審核通過的貨車司機，要由專責人員通知其及時到聯(lián)合工會辦理入會手續(xù)，完善相關(guān)入會資料。例如，2021年8月,安徽16個市總工會設置了線上入會端口，司機可以通過“卡友地帶”APP申請加入工會，資料審核通過以后，由當?shù)刎涍\行業(yè)工會聯(lián)合會負責辦理入會審批和會籍建立手續(xù)。然而，成立線上工會只是入會的第一步,加入工會不能僅僅流于形式,在已有的各地工會做法基礎上,今后需要結(jié)合網(wǎng)約貨運司機的職業(yè)特點,探索適合貨運司機的線上入會方式,擴大工會組織覆蓋面，實現(xiàn)工會轉(zhuǎn)型升級。

(二)明確集體協(xié)商的重點內(nèi)容

加入工會只是保障網(wǎng)約貨運司機集體勞動權(quán)的第一步,開展集體協(xié)商、簽訂集體合同才是維護網(wǎng)約貨運司機勞動權(quán)益的重要方式。工會應當與貨運平臺企業(yè)進行集體協(xié)商，進一步明確集體合同的重點內(nèi)容，有針對性地維護司機群體的切身利益。第一，平臺司機最關(guān)心的問題就是收入問題，因此與收入有關(guān)的計價規(guī)則、會員費用應當首先納入集體協(xié)商當中。第二，司機的職業(yè)安全健康存在著諸多隱患，職業(yè)傷害風險較高，因此職業(yè)傷害保險的購買也應當是協(xié)商的重點內(nèi)容。

1.就計價規(guī)則進行集體協(xié)商

多家貨運企業(yè)曾以降低司機運費為代價來進行低價競爭，但這樣的做法也引發(fā)司機的集體不滿。例如，因貨拉拉單方面降低運費，將5公里以內(nèi)的運費價格從“33元”降到“30元”，約300名貨拉拉司機于2019年12月6日到杭州下沙貨拉拉總部進行集體抗議，泉州、鄭州、天津、昆明的貨拉拉公司也因降低運費招致司機集體維權(quán)。雖然貨拉拉平臺的身份定位是提供信息的居間商，但平臺對司機勞務費用的定價規(guī)則有極強的單方?jīng)Q定權(quán)，單個貨運司機在議價能力方面處于弱勢地位，面對平臺單方面調(diào)低運費的做法，司機不得已選擇集體抗議。為了減少此類集體抗議事件的發(fā)生，應當將計價規(guī)則作為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。因此，工會代表司機群體與企業(yè)進行集體協(xié)商時，應當明確網(wǎng)約貨運司機各公里貨物運輸費用的最低下限，要求企業(yè)在調(diào)整計價規(guī)則時公開征求司機、行業(yè)協(xié)會的意見，并提前向社會公布。

敦 寧(1980-)，男，河北石家莊人，河北大學政法學院副教授，法學博士，碩士生導師，研究方向：刑法學；

2.就會員費上限進行集體協(xié)商

在網(wǎng)約貨運行業(yè)中，存在著司機花錢買“單”的現(xiàn)象，即司機若想獲得足夠多的貨運訂單量，就需要向平臺繳納會員費或者由平臺抽取一定比例的傭金。貨拉拉平臺內(nèi)部存在不同的司機會員等級，司機需要根據(jù)不同的會員等級繳納會員費，會員級別越高，司機的接單量就越多。以北京區(qū)域為例，會員制分為非會員、普通會員、高級會員和超級會員四個級別，非會員雖然不用繳納費用，但是每天只能接兩單，接單數(shù)量受到限制。截至2021年3月10日，貨拉拉普通會員、高級會員和超級會員每月分別需繳納299元、599元和799元會員費，與之前的會員費用相比[20]，每一級會員費都上漲了100元。除了貨拉拉，其他貨運平臺也在變相地實行會員制度。在快狗打車平臺的搶單模式中，司機每月需要繳納699元租金，這樣司機才能獲得每筆訂單的完整運費，如果司機不向平臺繳納699元月租，則對于司機完成的每一筆訂單，平臺都要抽取運費的15%作為傭金，即司機要么選擇繳納月租金，要么選擇提交抽傭費用。滿幫平臺也制定了相應的會員收費方案，年度會員分為688元和1688元兩個級別，不同級別的會員接單量也不同，當司機的接單數(shù)量達到最高額時，司機仍然需要續(xù)交會費[21]。會員費的存在本就已經(jīng)給司機造成了負擔，平臺隨意上漲會員費更是引發(fā)司機的不滿。為了切實維護司機群體合法權(quán)益，會員收費也應該成為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。工會應當與企業(yè)進行協(xié)商，明確平臺調(diào)整會員費用、調(diào)整抽傭比例的上限，確保網(wǎng)約貨運司機能夠在正常工作時間內(nèi)獲得合理數(shù)量的訂單。

3.就購買職業(yè)傷害保險進行集體協(xié)商

網(wǎng)約貨運司機的職業(yè)安全健康存在著諸多隱患。第一，由于網(wǎng)約貨運司機的上班時間不固定，經(jīng)常超時工作，夜間工作對司機身體傷害較大，甚至可能出現(xiàn)猝死等意外情況。第二，司機長時間保持同一個姿勢工作，容易患上腰肌勞損、肩周炎、聽力損傷等職業(yè)病。第三，司機在運輸貨物途中，存在著發(fā)生交通事故的風險，職業(yè)傷害風險較高?，F(xiàn)行的工傷保險制度以勞動關(guān)系為基礎，不具有傳統(tǒng)勞動關(guān)系的網(wǎng)約貨運司機難以被納入工傷保險制度。目前人社部正在制定平臺靈活就業(yè)人員職業(yè)傷害保障辦法，計劃在網(wǎng)約貨運工作基礎較好的省市先行試點。2022年2月14日,上海人社局也指出,平臺可以通過購買商業(yè)保險來為靈活就業(yè)人員提供職業(yè)傷害保障，其中以網(wǎng)約貨運行業(yè)為代表的平臺企業(yè)就是典型試點對象。因此，為了降低網(wǎng)約貨運司機的職業(yè)風險，職業(yè)傷害保險的購買也應該成為集體協(xié)商的重點內(nèi)容。工會在與企業(yè)進行集體談判時，要確保企業(yè)按規(guī)定參加職業(yè)傷害保障試點，要求企業(yè)為司機購買職業(yè)傷害保險。

五、結(jié)語

據(jù)統(tǒng)計，網(wǎng)約貨運司機往往以男性中青年群體為主，年齡集中在36—45歲之間，文化水平較低，其中大部分都是農(nóng)民工。網(wǎng)約貨運司機作為新就業(yè)形態(tài)群體，本質(zhì)上屬于新生代農(nóng)民工，農(nóng)民工問題事關(guān)我國經(jīng)濟和社會發(fā)展全局，如何維護貨運司機的勞動保障權(quán)益，成為了中國語境下的一個現(xiàn)實問題?；谀壳皠趧佣址ǖ姆煽蚣?，以網(wǎng)約貨運司機為代表的新業(yè)態(tài)從業(yè)人員難以受到個體勞動法的保護，而現(xiàn)行集體勞動法又存在著主體適用范圍模糊不清的問題，網(wǎng)約貨運司機尚不屬于我國集體勞動法所保護的對象。參考國際勞工組織的核心勞工標準，集體勞動權(quán)應該向非勞動關(guān)系群體擴張，我國立法可以對集體勞動法的主體適用范圍進行擴大解釋，明確規(guī)定“以工資收入為主要生活來源”的非勞動關(guān)系從業(yè)者也受集體勞動法保護，在立法上實現(xiàn)集體勞動權(quán)的擴張。在實踐中，通過建會入會和集體協(xié)商來落實網(wǎng)約貨運司機的組織權(quán)和集體協(xié)商權(quán)。新就業(yè)形態(tài)群體的勞動保障問題也是新一代的農(nóng)民工問題，地方各級工會組織應當順應政策號召，以司機群體為突破點，探索出適合網(wǎng)約貨運司機的工會保護路徑，以期為更多的新就業(yè)形態(tài)勞動者提供權(quán)益保障方案。

注釋

①參見中國新聞網(wǎng)：《滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車被約談》，https:∥www.chinanews.com.cn/cj/2022/01-21/9658165.shtml，2022年1月21日發(fā)布。

②參見《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》(中物聯(lián)參閱〔2021〕3號)，2021年6月29日發(fā)布。

③參見《關(guān)于維護新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的指導意見》(人社部發(fā)〔2021〕56號)，2021年7月16日發(fā)布；《中華全國總工會關(guān)于切實維護新就業(yè)形態(tài)勞動者勞動保障權(quán)益的意見》(總工發(fā)〔2021〕12號)，2021年7月28日發(fā)布。

④參見艾瑞網(wǎng)：《2019年中國同城貨運行業(yè)研究報告》，https:∥report.iresearch.cn/report/201910/3449.shtml，2019年10月12日發(fā)布。

⑤參見深圳依時貨拉拉科技有限公司訴王龍機動車交通事故責任糾紛案，廣東省深圳市中級人民法院(2020)粵03民終943號民事判決書。

⑥參見南方都市報：《貨拉拉跟車人意外受傷，平臺該擔何責？法院已有判例》，https:∥news.southcn.com/node_cde6f9580c/680de24486.shtml，2021年2月26日發(fā)布。

⑦參見中國人大網(wǎng)：《為新就業(yè)形態(tài)勞動者加入工會提供明確法律依據(jù)》，http:∥www.npc.gov.cn/npc/c30834/202201/ec98db0240c943a9b59e4eb832b5ea7c.shtml，2022年1月20日發(fā)布。

⑧參見中工網(wǎng)：《天津工會推進新就業(yè)形態(tài)勞動者入會》，http:∥www.workercn.cn/34165/202203/17/220317182252543.shtml，2022年3月17日發(fā)布。

⑨參見法制日報：《全國驗收合格“司機之家”已有848家》，http:∥epaper.legaldaily.com.cn/fzrb/content/20220127/Page08TB.htm，2022年1月27日發(fā)布。

⑩參見《關(guān)于推進新就業(yè)形態(tài)勞動者入會工作的若干意見(試行)》(〔2021〕16號)，2021年9月18日發(fā)布。