馮曉兵

（樂山師范學院 旅游學院，四川 樂山 614000)

0 引言

交通設施是區(qū)域之間資源要素空間交換的核心載體，也是區(qū)域間產(chǎn)生經(jīng)濟聯(lián)系的重要途徑?？蛇_性是指在一定交通系統(tǒng)中到達某些地點或者獲取某些機會的難易程度[1]，可以通過不同交通方式的旅行時間進行比較[2]?？蛇_性是交通基礎設施影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展最直接的形式[3]，作為現(xiàn)代運輸業(yè)與科學技術進步的產(chǎn)物，高速鐵路通過改變區(qū)域之間的可達性，形成差異化的經(jīng)濟活動空間區(qū)位進而推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[4]。高速鐵路的發(fā)展大幅提升了沿線城市的交通可達性，并產(chǎn)生了時空收斂和空間集聚效應[5]；但受所處空間區(qū)位及建設條件的影響，高速鐵路對于交通可達性的改善存在明顯的“廊道效應”[6]。高速鐵路帶來的時空壓縮效應，使得區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系顯著增強[7]。交通可達性和區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系存在互動發(fā)展關系，是相互影響構(gòu)成的耦合交互體[8]； 區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系空間分布格局與交通可達性空間分布格局存在一定的關聯(lián)[9]，非高速鐵路區(qū)存在形成交通和經(jīng)濟雙重洼地的風險[10]。

《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設規(guī)劃綱要》提出，完善多層次軌道交通網(wǎng)絡體系，共建軌道上的雙城經(jīng)濟圈。2009年9月，成遂渝鐵路(成都—重慶北)開通運營；2015年12月，成渝高速鐵路(成都東—沙坪壩)開通。為研究高速鐵路的開通對成渝地區(qū)各城市交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平的提升效果，以及交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系，通過加權平均旅行時間、可達性系數(shù)和經(jīng)濟潛力等指標評價高速鐵路和高速公路條件下的交通可達性，分析高速鐵路發(fā)展對成渝地區(qū)交通可達性的影響；比較不同交通條件下成渝地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系強度的變化情況，探求交通運輸條件與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)性，以期促進成渝地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

1 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究方法

1.1 交通可達性

通過加權平均旅行時間和可達性系數(shù)2個指標對成渝地區(qū)各城市在高速鐵路和高速公路條件下的交通可達性進行測算，進而衡量城市間相互作用、經(jīng)濟聯(lián)系發(fā)生的難易程度。

式中：ATi為城市i的加權平均旅行時間，ATi的值越低，說明城市i的交通可達性水平越高，min；Tij為從城市i到城市j的最短旅行時間，min；Mj為城市j的權重，選取各城市的GDP和常住人口的幾何平均值作為權重；Pj為城市j的常住人口，萬人；Gj為城市j的GDP，億元；n為城市數(shù)量。

式中：ATi為城市i的可達性系數(shù)，如果ATi的值大于1，說明城市i的可達性水平低于區(qū)域平均水平。

1.2 經(jīng)濟潛力

經(jīng)濟潛力指數(shù)是指某個城市克服時間成本可以到達的經(jīng)濟活動的數(shù)量，反映各城市接受其他經(jīng)濟中心的空間影響或經(jīng)濟輻射的能力[11]。

式中：PAi為城市i的經(jīng)濟潛力指數(shù)，PAi越大，表示到達該城市的時間距離越短，接受其他城市經(jīng)濟輻射的能力越強；Mj為城市j的權重，計算同公式⑴；Tij為城市i到城市j的最短旅行時間，min；β為距離衰減系數(shù)，通常取1。

計算某城市的經(jīng)濟潛力指數(shù)與區(qū)域經(jīng)濟潛力指數(shù)平均值的比值，可以得到該城市的經(jīng)濟潛力系數(shù)。如果經(jīng)濟潛力系數(shù)大于1，說明該城市接受其他城市經(jīng)濟輻射的能力高于區(qū)域平均水平。

式中：PAi′為城市i的經(jīng)濟潛力系數(shù)；n為城市數(shù)量。

1.3 經(jīng)濟聯(lián)系強度

經(jīng)濟聯(lián)系強度用來衡量某一城市影響其他城市的能力，反映在區(qū)域城市空間相互作用網(wǎng)絡中的地位[12]，現(xiàn)有文獻大都通過修正引力模型來計算城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，公式如下。

式中：Rij為城市i和j的經(jīng)濟聯(lián)系強度；Pi和Pj分別為城市i和j的常住人口，萬人；Gi和Gj分別為城市i和j的GDP，億元。

式中：Ri為城市i的經(jīng)濟聯(lián)系總量，是城市i和區(qū)域內(nèi)其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系總量。

1.4 耦合協(xié)調(diào)度評價模型

耦合度是衡量評價系統(tǒng)中2個或2個以上因素間互相作用的重要指標。由于評價系統(tǒng)中可達性和經(jīng)濟聯(lián)系指標的數(shù)值差異較大，在分析之前對相關數(shù)據(jù)進行標準化處理。

式中：C為耦合度指數(shù)；U1為各城市的交通可達性；U2為各城市的經(jīng)濟聯(lián)系量。

由于存在交通可達性和經(jīng)濟聯(lián)系量同時較大或較小的高度耦合，耦合度較難反映交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的協(xié)調(diào)效應，進一步構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度評價模型。

式中：D為耦合協(xié)調(diào)度；C為耦合度指數(shù)；T為交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系量的協(xié)調(diào)指數(shù)；α和β為權重系數(shù)，且α + β = 1，在區(qū)域經(jīng)濟與交通耦合發(fā)展的相關研究中，一般認為二者作用等同，取α = β = 0.5。

耦合協(xié)調(diào)度的取值在0 ～ 1之間，耦合協(xié)調(diào)度評價等級劃分標準如表1所示[13]。

表1 耦合協(xié)調(diào)度評價等級劃分標準Tab.1 Grading standard for evaluation of coupling coordination degree

2 實證分析

2.1 數(shù)據(jù)來源

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈規(guī)劃范圍包括重慶市中心城區(qū)等27個區(qū)(縣)以及開州、云陽的部分地區(qū)，四川省的成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽(除平武縣、北川縣)、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州(除萬源市)、雅安(除天全縣、寶興縣)、資陽等15個市。鑒于數(shù)據(jù)的可得性，選擇重慶、綿陽、達州、雅安以及其他12個完整的行政區(qū)作為研究范圍。研究中各城市GDP、常住人口數(shù)據(jù)來源于2020年四川省和重慶市統(tǒng)計年鑒，高速公路和高速鐵路的最短旅行時間數(shù)據(jù)分別來源于高德地圖和鐵路12306官網(wǎng)。分別在高德地圖和12306官網(wǎng)設置起訖點(城市i—城市j)，以駕車最短時間作為城市i至城市j的高速公路最短旅行時間，以高速鐵路、動車組列車的最短旅行時間作為高速鐵路最短旅行時間；城市間最短旅行時間的數(shù)據(jù)更新時間截至2020年7月。

2.2 交通可達性變化分析

根據(jù)公式 ⑴ 和公式 ⑵，計算成渝地區(qū)高速鐵路和高速公路條件下的加權平均旅行時間和可達性系數(shù)。高速鐵路和高速公路條件下交通可達性及變化情況如表2所示。由表2可知，高速鐵路使得成渝地區(qū)交通可達性整體提升53.74 min， 節(jié)約旅行時間成本接近1 h。其中，成都、重慶的加權平均旅行時間提升最為明顯，分別提升 98.88 min和92.30 min，節(jié)約旅行時間成本1.5 h；綿陽的加權平均旅行時間提升85.89 min，內(nèi)江、資陽、德陽、達州、眉山節(jié)約旅行時間成本也均超過1 h。從加權平均旅行時間的增長變化率來看，成都的交通可達性變化率最高，達到55.18%；內(nèi)江、資陽、重慶的增長變化率也較顯著，分別增長49.07%，47.69%，45.02%。高速鐵路對于交通可達性的排序提升作用，重慶最為明顯，從第13位提升到第5位；其次是成都，提升了4位；綿陽、德陽和樂山均提升了3位。廣安、自貢、瀘州的排序下降較為明顯，均下降5位；遂寧和眉山分別下降3位和2位，遂寧從第1位下降到第4位，眉山則從第6位下降到第8位。

表2 高速鐵路和高速公路條件下交通可達性及變化情況Tab.2 Traffic accessibility and changes under the conditions of high speed railway and expressway

在高速公路交通條件下，處于成渝發(fā)展主軸沿線的遂寧、內(nèi)江、資陽、南充、廣安的交通條件最優(yōu)，可達性系數(shù)均小于0.9；眉山、成都、自貢、瀘州、德陽的可達性系數(shù)在0.9 ～ 1之間，交通可達性較優(yōu)于區(qū)域平均水平，加權平均旅行時間在 3 h左右；宜賓、綿陽、重慶、雅安、達州、樂山的可達性系數(shù)均大于1，可達性相對較弱。在高速鐵路交通條件下，內(nèi)江、資陽、成都、遂寧的交通可達性最好，可達性系數(shù)均小于0.8，其中內(nèi)江僅有0.57；南充、重慶、德陽、眉山、綿陽的可達性系數(shù)在0.8 ～ 1之間，交通可達性在2 h以內(nèi)，處于交通可達性的次優(yōu)位置；廣安、樂山、宜賓、自貢、瀘州、達州、雅安的可達性系數(shù)均大于1，除廣安為1.04外，其他城市均大于1.1，雅安最高達到了1.52，其交通可達性最弱?？梢钥闯?，高速鐵路條件下不同城市間加權平均旅行時間和可達性系數(shù)的差距在變大，說明高速鐵路對成渝地區(qū)交通可達性的提升存在不均衡性。

2.3 經(jīng)濟潛力變化分析

根據(jù)公式 ⑶ 和公式 ⑷，計算高速鐵路和高速公路交通條件下各城市的經(jīng)濟潛力指數(shù)和經(jīng)濟潛力系數(shù)。不同交通條件下經(jīng)濟潛力及變化情況如表3所示。

表3 不同交通條件下經(jīng)濟潛力及變化情況Tab.3 Economic potential and changes under different traffic conditions

從表3可以看出，高速鐵路的開通顯著提升了成渝地區(qū)(除自貢、瀘州)各城市接受經(jīng)濟輻射的能力，區(qū)域經(jīng)濟潛力指數(shù)平均增加131.53，平均增長率達到84.54%。其中，資陽、內(nèi)江、德陽的經(jīng)濟潛力指數(shù)提升最高，增長變化量均在200以上，增長變化率分別為157.5%，142.66%，152.43%；成都、綿陽、重慶、眉山的經(jīng)濟潛力指數(shù)增長變化率也均超過100%。上述幾個城市均為成渝高速鐵路和成綿樂客運專線的沿線城市，是區(qū)域內(nèi)高速鐵路開通較早的城市，是典型的高速鐵路驅(qū)動受益型城市。宜賓、達州、廣安、雅安的增長變化率均低于50%，經(jīng)濟潛力指數(shù)增長較少；樂山、南充、遂寧的經(jīng)濟潛力指數(shù)增長變化率在成渝地區(qū)處于中間水平，自貢、瀘州的經(jīng)濟潛力指數(shù)沒有變化。

從經(jīng)濟潛力指數(shù)的位序來看，自貢、瀘州的經(jīng)濟潛力指數(shù)排序下降最為明顯，分別從第7位、第10位下降為第14位、第16位；廣安、遂寧、眉山的排序也呈下降趨勢，說明高速鐵路的發(fā)展使得上述城市接受經(jīng)濟輻射的能力相對減弱。資陽、內(nèi)江、德陽、眉山在高速鐵路和高速公路交通條件下，經(jīng)濟潛力指數(shù)排序均在靠前的位置，在區(qū)域接受經(jīng)濟輻射的能力最優(yōu)；除眉山外，其他3個城市的排序均有所提升。經(jīng)濟潛力指數(shù)排序提升最多的城市是成都和綿陽，分別從第14位、第12位上升到第6位、第5位；重慶、宜賓的經(jīng)濟潛力指數(shù)排序也有上升，樂山、南充、達州的排序沒有變化。在高速公路交通條件下，眉山、資陽、內(nèi)江經(jīng)濟潛力系數(shù)均大于1.1，擁有較好的接受經(jīng)濟輻射的能力；重慶、達州、成都、宜賓、綿陽的經(jīng)濟潛力系數(shù)均小于0.9，接受經(jīng)濟輻射的能力較弱。在高速鐵路交通條件下，資陽、內(nèi)江、德陽、眉山、綿陽、成都、遂寧等城市接受經(jīng)濟輻射的能力要超過區(qū)域平均水平。

2.4 可達性與經(jīng)濟聯(lián)系耦合協(xié)調(diào)分析

根據(jù)公式 ⑸ 和公式 ⑹，計算成渝地區(qū)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，不同交通條件下可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的耦合協(xié)調(diào)度如表4所示。

從表4可以看出，在高速公路交通條件下，成都的經(jīng)濟聯(lián)系量最高，達到4 007.99；其次是重慶，經(jīng)濟聯(lián)系量為3 303.81；這2個城市的經(jīng)濟聯(lián)系量占比合計達到64.35%，遠遠超過其他城市，擁有較強的影響其他城市的能力，在成渝地區(qū)城市空間相互作用網(wǎng)絡中處于核心位置。其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系量占比均在5%以下，排名第3的南充與其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系量僅為520.27，占比僅有4.58%。高速鐵路的開通加強了成渝地區(qū)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系量平均增加3 145.16，平均增長率達到325.94%。其中，成都的經(jīng)濟聯(lián)系量增加最多，綿陽和德陽的經(jīng)濟聯(lián)系量增長速度最快；重慶的經(jīng)濟聯(lián)系量增加11 860.03 、增長率為358.98%，但其在區(qū)域中的占比有明顯的下降，從29.08%下降到24.58%。經(jīng)濟聯(lián)系變化量超過 1 000的城市還有眉山、南充、內(nèi)江、樂山；瀘州、自貢的經(jīng)濟聯(lián)系量沒有變化，雅安的經(jīng)濟聯(lián)系量增長較少。高速鐵路使得成渝地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系量趨于縱向軸線集中，成德綿城市帶沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系量占比在增加，成渝發(fā)展主軸沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系量占比在下降。

表4 不同交通條件下可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的耦合協(xié)調(diào)度Tab.4 Coupling coordination degree between accessibility and economic ties under different traffic conditions

采用耦合協(xié)調(diào)度評價模型分析成渝地區(qū)交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)效應。由表4可知，高速鐵路降低了成渝地區(qū)交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的耦合協(xié)調(diào)度，耦合協(xié)調(diào)度從0.537下降為0.490，協(xié)調(diào)類型從勉強協(xié)調(diào)變?yōu)闉l臨失調(diào)。由于成渝地區(qū)不同城市間開通高速鐵路的時間、班次等差異明顯，且仍有城市未通高速鐵路，交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)效應不明顯。成都和重慶在高速公路和高速鐵路交通條件下均呈現(xiàn)較好的耦合協(xié)調(diào)水平，且高速鐵路的發(fā)展使得成都、重慶交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)程度進一步提升。南充在高速公路條件下處于勉強協(xié)調(diào)的狀態(tài)，內(nèi)江在高速鐵路和高速公路條件下均呈現(xiàn)勉強協(xié)調(diào)的發(fā)展狀態(tài)，但高速鐵路使得南充、內(nèi)江的耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)下降趨勢；德陽、綿陽、資陽的耦合協(xié)調(diào)程度略有提升，其他城市的耦合協(xié)調(diào)度均有所下降，瀘州、自貢的下降最為明顯。

根據(jù)經(jīng)濟聯(lián)系量和交通可達性的位序差異，進一步將耦合協(xié)調(diào)度分為交通發(fā)展滯后、交通與經(jīng)濟發(fā)展同步、經(jīng)濟發(fā)展滯后3種類型。在高速公路交通條件下，重慶、綿陽、成都、德陽、樂山、宜賓的經(jīng)濟聯(lián)系量排序要明顯高于其交通可達性排序，說明區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展受到交通條件的制約，屬于交通發(fā)展滯后型；資陽、遂寧、廣安的交通可達性排序要顯著高于其經(jīng)濟聯(lián)系量，說明交通優(yōu)勢對于經(jīng)濟發(fā)展的促進作用不明顯，屬于經(jīng)濟發(fā)展滯后型；其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系量和交通可達性排序較為接近，屬于經(jīng)濟與交通發(fā)展同步型。高速鐵路的開通運行改善了交通條件對成都、重慶、綿陽、宜賓、德陽經(jīng)濟發(fā)展的限制，交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系量的排序差距在縮小，成都、宜賓從交通發(fā)展滯后型變化為交通與經(jīng)濟發(fā)展同步型。內(nèi)江、資陽、遂寧、廣安屬于經(jīng)濟發(fā)展滯后型，但資陽的經(jīng)濟聯(lián)系量排序有明顯的提升；南充、自貢、瀘州、雅安屬于經(jīng)濟與交通發(fā)展同步型，南充的交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系量排序在區(qū)域中處于中上位置，自貢、瀘州、雅安的交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系量排序均較低。

3 結(jié)論與建議

高速鐵路的建設與運行提升了成渝地區(qū)的交通可達性條件，加權平均旅行時間整體減少53.74 min， 城市間經(jīng)濟要素空間流動的時間成本進一步減少。受限于高速鐵路設施建設與發(fā)展的不均衡性，區(qū)域交通可達性的提升存在明顯的空間差異，成德綿城市帶和成渝發(fā)展主軸沿線節(jié)點城市的交通可達性提升最為明顯；相對而言，廣安、自貢、瀘州的交通可達性則有明顯的下降，達州、雅安由于地理位置的因素，交通可達性在區(qū)域中一直處于靠后的位置。緊鄰成都的資陽、綿陽、德陽以及成渝主軸線上的內(nèi)江，具有較好的接受核心城市經(jīng)濟輻射的能力，高速鐵路對其經(jīng)濟潛力的提升較為明顯。

高速鐵路的開通加強了成渝地區(qū)城市間的經(jīng)濟聯(lián)系，經(jīng)濟聯(lián)系量平均增長3 145.16，平均增長率達到325.94%。成都、綿陽、德陽、眉山、樂山、資陽的經(jīng)濟聯(lián)系量占比呈現(xiàn)增加趨勢，屬于高速鐵路驅(qū)動受益型城市。成都在區(qū)域經(jīng)濟中的核心地位進一步加強，重慶與其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系量占比明顯下降。高速鐵路對于區(qū)域經(jīng)濟促進作用的發(fā)揮不全面，交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的耦合協(xié)調(diào)度從勉強協(xié)調(diào)變化為瀕臨失調(diào)。高速鐵路改善了交通條件對成都、重慶、綿陽、宜賓、德陽經(jīng)濟發(fā)展的限制，縮小了交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的位序排名差距，提升了成都、重慶、德陽、綿陽、資陽的交通可達性與經(jīng)濟聯(lián)系的耦合協(xié)調(diào)程度。

為提升成渝地區(qū)交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)水平，應進一步完善區(qū)域高速鐵路交通網(wǎng)絡建設，尤其是加快自貢、瀘州的高速鐵路建設，實現(xiàn)高速鐵路在區(qū)域內(nèi)的全覆蓋，提高川南區(qū)域與成都、重慶的交通可達性；發(fā)展“達州—宜賓”縱向次級交通軸線，連接達州、南充、遂寧、內(nèi)江、自貢、宜賓，注重培育內(nèi)江、南充成為貫穿成渝地區(qū)東西、南北交通軸線的交通集散中心，促進形成“兩縱兩橫一主軸”的高速鐵路交通格局；強化成都、重慶2個中心城市對區(qū)域邊緣城市的經(jīng)濟輻射作用，雅安應加強與成都、樂山、眉山之間的經(jīng)濟聯(lián)系，達州應加強與重慶、南充之間的經(jīng)濟聯(lián)系，以高速鐵路帶動資源要素的空間交換，進而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。