陳柯帆，湯新民*，胡鈺明，陳強(qiáng)超

（1.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇南京 211106；2.中南民航空管通信網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，廣東廣州 510080；3.中國民用航空中南地區(qū)空中交通管理局，廣東廣州 510080）

機(jī)場場面滑行是飛行活動(dòng)中最具挑戰(zhàn)性的階段之一，特別在地面滑行道布局結(jié)構(gòu)復(fù)雜、航班量大、低能見度天氣運(yùn)行、雨雪天氣機(jī)場道面標(biāo)志被覆蓋等情況下，地面滑行難度和管制員的壓力會(huì)大大增加。

機(jī)載自動(dòng)化系統(tǒng)作為當(dāng)前大型客機(jī)航空電子系統(tǒng)的重要組成部分，主要應(yīng)用于低能見度的場面運(yùn)行，具有增強(qiáng)態(tài)勢感知、提高滑行性能、增加滑行安全性和減輕飛行員工作負(fù)擔(dān)的特點(diǎn)，是近年來國外場面機(jī)載系統(tǒng)的主要研究方向。例如，美國Jeppesen 公司開發(fā)的電子飛行包（electronic flight bag，EFB）可提供空中和地面的綜合信息管理，大大提高飛機(jī)的運(yùn)行效率[1]。EFB 在場面導(dǎo)引時(shí)可快速更新信息，并呈現(xiàn)在EFB 面板上。

我國依然保持傳統(tǒng)的滑行引導(dǎo)方式，即通過管制員指引和引導(dǎo)車引導(dǎo)，但是隨著近年來機(jī)場資源逐漸飽和，地面滑行熱點(diǎn)區(qū)域不斷增多，傳統(tǒng)滑行引導(dǎo)方法過分依賴引導(dǎo)員職業(yè)素質(zhì)的局限性展露無遺。因此，為降低安全風(fēng)險(xiǎn)，提高運(yùn)行效率，Aero MACS（aeronautical mobile airport communications system）場面滑行引導(dǎo)系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用于某些機(jī)場航空器地面引導(dǎo)[2]。AeroMACS 系統(tǒng)采用高精度地圖，能夠精準(zhǔn)識(shí)別飛機(jī)所在位置、目標(biāo)位置及周遭環(huán)境。

國際民航組織發(fā)布了ICAO Doc9830，提出先進(jìn)機(jī)場場面引導(dǎo)與控制系統(tǒng)(advanced surface movement guidance and control system，A-SMGCS)

實(shí)施方案[3]。其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)在任何密度、能見度和復(fù)雜條件下,支持航空器安全、有序、迅速地移動(dòng)。當(dāng)前對(duì)A-SMGCS 系統(tǒng)的功能開發(fā)以及研究主要集中在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)[4?6]、路由引導(dǎo)[7]等方面。為了滿足航空運(yùn)輸量進(jìn)一步增長的需求，現(xiàn)有A-SMGCS 系統(tǒng)需要通過新程序、新技術(shù)、新方法全面升級(jí)到V 級(jí)，在不降低安全水平的前提下，提升系統(tǒng)容量、提高運(yùn)行效率。與傳統(tǒng)Ⅳ級(jí)ASMGCS 主要通過機(jī)場管制員對(duì)場面車輛和飛機(jī)活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視和引導(dǎo)相比，V 級(jí)系統(tǒng)中的告警組件更加注重飛行機(jī)組人員對(duì)跑道環(huán)境的掌控，利用信息化技術(shù)對(duì)場面進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)控與告警，這樣可以大大減輕飛行員及管制員工作負(fù)擔(dān)，對(duì)于提高機(jī)場運(yùn)行管理效率，提升機(jī)場容量等方面具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。文獻(xiàn)[8]通過估計(jì)各航空器到達(dá)聯(lián)絡(luò)道的時(shí)間，并與固定閾值比較進(jìn)行沖突判斷，且介紹了該方法在國內(nèi)機(jī)場的應(yīng)用。文獻(xiàn)[9?10]通過Petri 網(wǎng)對(duì)滑行道建模進(jìn)行沖突預(yù)測以及提供沖突解脫策略。

在A-SMGCS V 級(jí)系統(tǒng)的項(xiàng)目開發(fā)過程中，根據(jù)軟件設(shè)計(jì)要求，告警組件需應(yīng)對(duì)的告警場景主要包括距離偏離路徑、航向偏離路徑、超速、翼展超出限制、滑行道沖突、起降跑道錯(cuò)誤、起降跑道長度不足，共計(jì)7 種。本文對(duì)滑行道沖突、跑道長度不足2 種場景的告警算法進(jìn)行了設(shè)計(jì)，并接入仿真環(huán)境進(jìn)行測試驗(yàn)證。

1 告警場景分析

1.1 告警場景概述

1.1.1 沖突告警

2 架或2 架以上的航空器按各自當(dāng)前滑行速度和方向在滑行道上滑行時(shí)，將同時(shí)經(jīng)過一個(gè)點(diǎn)或進(jìn)入一個(gè)區(qū)域，導(dǎo)致航空器在場面無法正常、有序滑行，這樣的情形即為滑行道沖突?；械罌_突可分為追趕沖突、交叉沖突、對(duì)頭沖突。當(dāng)模型探測到潛在的沖突時(shí)，應(yīng)發(fā)出告警，提示飛行員提前采取規(guī)避措施避免沖突。

1.1.2 起降跑道長度不足告警

飛機(jī)在跑道滑跑的過程中，根據(jù)飛機(jī)實(shí)時(shí)速度、場面風(fēng)速、風(fēng)向、氣壓以及跑道摩擦因數(shù)建立運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，推算當(dāng)前飛機(jī)需要的滑跑長度，同時(shí)根據(jù)飛機(jī)與跑道端點(diǎn)的距離推算飛機(jī)實(shí)際剩余跑道長度。如圖1 所示，飛機(jī)所需跑道長度大于實(shí)際剩余跑道長度，此時(shí)應(yīng)發(fā)出告警，提示飛行員根據(jù)情況調(diào)整。

圖1 跑道長度不足示意圖

1.2 算法原理

1.2.1 沖突告警

首先讀取AMDB（airport mapping database）獲取機(jī)場設(shè)施的位置坐標(biāo)、形狀類型以及跑道保護(hù)區(qū)坐標(biāo)，從空管獲取其他飛機(jī)位置、速度信息；然后根據(jù)飛機(jī)自身的位置及速度計(jì)算潛在的碰撞時(shí)間，根據(jù)告警的時(shí)間閾值判斷是否輸出告警。算法原理如圖2 所示。

圖2 碰撞告警算法原理圖

1.2.2 起降跑道長度不足告警

起飛降落時(shí)根據(jù)飛機(jī)自身參數(shù)信息（包括位置、速度、起飛和慢車推力、剎車阻力）、空管運(yùn)行仿真軟件發(fā)送的機(jī)場場面參數(shù)（包括溫度、道面摩擦因數(shù)、風(fēng)速方向、氣壓）計(jì)算所需剩余跑道長度，根據(jù)航空器當(dāng)前位置和跑道兩端位置信息計(jì)算判斷實(shí)際剩余跑道長度是否符合要求，若跑道長度不足則進(jìn)行告警。算法原理如圖3 所示。

圖3 起降跑道長度不足告警算法原理圖

1.3 機(jī)場基站坐標(biāo)系

1.3.1 AMDB 數(shù)據(jù)庫文件讀取與解析

通過對(duì)AMDB 數(shù)據(jù)庫中shp 坐標(biāo)與dbf 屬性文件的頭文件與實(shí)體數(shù)據(jù)讀取，解析獲得坐標(biāo)、屬性以及匹配對(duì)應(yīng)信息，以實(shí)現(xiàn)機(jī)場所有元素信息的獲取，如圖4 所示。

圖4 AMDB 數(shù)據(jù)庫文件讀取與解析

1.3.2 基于坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型的機(jī)場地圖元素坐標(biāo)信息解算

機(jī)場地圖元素坐標(biāo)為WGS-84 坐標(biāo)。為便于系統(tǒng)顯示和坐標(biāo)計(jì)算，需要將其轉(zhuǎn)換為以機(jī)場基準(zhǔn)點(diǎn)為原點(diǎn)的機(jī)場參考點(diǎn)直角坐標(biāo)，包括將WGS-84 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成球心直角坐標(biāo)和將地心直角坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成機(jī)場參考點(diǎn)直角坐標(biāo)。WGS-84 坐標(biāo)系是一個(gè)協(xié)議地球坐標(biāo)系，其坐標(biāo)系原點(diǎn)是地球的質(zhì)心，X軸指向BIH1040的零度子午面和協(xié)議地球極赤道的交點(diǎn)，Z軸指向BIH1040定義的協(xié)議地球極方向，Y軸構(gòu)成右手坐標(biāo)系。WGS-84 橢球的幾何中心和地球質(zhì)心重合，橢球的旋轉(zhuǎn)軸和Z軸一致。

WGS-84 橢球采用國際大地測量與地球物理聯(lián)合會(huì)第17 屆大會(huì)大地測量常數(shù)推薦值。圖5 為WGS-84 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成直角坐標(biāo)示意圖。圖5 中L、B分別為點(diǎn)P的經(jīng)度、緯度。

圖5 WGS-84 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成直角坐標(biāo)

將球心直角坐標(biāo)轉(zhuǎn)換為機(jī)場參考點(diǎn)直角坐標(biāo)是在2 個(gè)直角坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換，將球心直角坐標(biāo)做2 次旋轉(zhuǎn)：繞Z軸旋轉(zhuǎn)(90?+L)，繞X軸旋轉(zhuǎn)(90??B)，其中L和B為WGS-84 坐標(biāo)中的經(jīng)度和緯度。至此完成WGS-84 坐標(biāo)向機(jī)場基站直角坐標(biāo)的轉(zhuǎn)換，為場面告警計(jì)算提供基礎(chǔ)。

2 沖突告警算法設(shè)計(jì)

2.1 對(duì)頭沖突

1）2 機(jī)之間有交叉口。如圖6 所示，假設(shè)有航空器A、航空器C，dA、dC分別為A、C2 機(jī)到交叉口的距離，R為 交叉口半徑，rp為飛機(jī)保護(hù)區(qū)半徑。若2 機(jī)與交叉口的距離滿足條件：

則2 機(jī)都沒有足夠距離通過轉(zhuǎn)彎解脫沖突，即發(fā)生對(duì)頭沖突。為及時(shí)發(fā)出告警提示，根據(jù)運(yùn)動(dòng)趨勢計(jì)算得到他機(jī)將先到達(dá)交叉口時(shí)，提示本機(jī)進(jìn)行等待，直到他機(jī)轉(zhuǎn)彎解脫沖突。當(dāng)滿足條件dA/vA>dC/vC時(shí)，可認(rèn)為他機(jī)將先進(jìn)入交叉口，此時(shí)發(fā)出告警提示。其中：vA為航空器A 當(dāng)前速度；vC為航空器C 當(dāng)前速度。

2）2 機(jī)之間沒有交叉口。若2 機(jī)處于同一滑行道段并且相向而行，由于2 機(jī)之間沒有交叉口供解脫，則直接發(fā)出告警。

2.2 交叉沖突

如圖6 所示，假設(shè)有航空器A、航空器B，2 機(jī)都將進(jìn)入交叉口，若同一時(shí)間不只有一架航空器在使用交叉口，則發(fā)生交叉沖突。為此，需要確定此情形下2 機(jī)最小水平間隔dmin1，為

圖6 滑行道沖突示意圖

式中 φ1為交叉口張角。根據(jù)最小水平間隔dmin1，通過相對(duì)速度矢量判斷沖突趨勢，其具體方法如下。

設(shè)航空器地速為vGS，航向角為 φ，在地面滑行的條件下，其運(yùn)動(dòng)學(xué)方程為

假設(shè)航空器 a初始狀態(tài)xa（0）=[xa,ya,?a]T，地速=[vGS,acos φa,vGS,asinφa]T，航空器 b初始狀態(tài)xb（0）=[xb,yb,?b]T，地 速=[vbcosφb,vbsinφb]T。在地面慣性參考坐標(biāo)系中，航空器 b相對(duì)于航空器a的相對(duì)位置可以表述為：

不同情形下航空器具有不同水平間隔dmin，用式（5）判斷2 架航空器之間是否存在沖突：當(dāng)?>0時(shí)，2 架航空器之間當(dāng)前不存在沖突，反之則存在沖突。

為便于根據(jù)航空器當(dāng)前狀態(tài)判斷航空器之間未來的沖突趨勢，本文采用相對(duì)運(yùn)動(dòng)法。為便于計(jì)算，2 機(jī)保護(hù)區(qū)半徑取dmin/2，圖7 中2 條與航空器b保 護(hù)區(qū)相切并且平行于?的直線之間形成區(qū)域稱為航空器 b沿航空器 a運(yùn)動(dòng)方向的滑行走廊。若航空器 b的 滑行走廊和航空器 a的保護(hù)區(qū)之間有交集，就說明存在潛在的沖突。

圖7 航空器潛在滑行沖突的檢測

在慣性坐標(biāo)系中，2 航空器相對(duì)方位矢量與航空器 a運(yùn)動(dòng)方向的夾角，2 航空器相對(duì)速度矢量與航空器a 的運(yùn)動(dòng)方向的夾角α，為

顯然，當(dāng)航空器 b的 滑行走廊與航空器 a的飛行方向的夾角大于β+δ，或者小于β?δ時(shí)，航空器 a的保護(hù)區(qū)與航空器 b的滑行走廊就不會(huì)有交集，即不存在潛在飛行沖突。因此，避免飛行沖突發(fā)生的條件為

2.3 追尾沖突

如圖6 所示，假設(shè)有航空器C、航空器D，2 機(jī)使用同一滑行路段同向滑行，若2 機(jī)距離小于水平間隔dmin2，則產(chǎn)生追尾沖突，dmin2取值根據(jù)尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)，為

根據(jù)最小水平間隔dmin2，通過相對(duì)速度矢量判斷沖突趨勢。該方法已在交叉沖突中介紹，此處不再贅述。

3 起降跑道長度不足告警算法設(shè)計(jì)

3.1 起飛跑道長度計(jì)算

在飛機(jī)起飛滑跑時(shí)，根據(jù)飛機(jī)的性能參數(shù)、跑道的地理信息以及飛機(jī)的當(dāng)前速度，實(shí)時(shí)計(jì)算跑道長度是否滿足起飛要求。若不滿足起飛需要的長度，將發(fā)出警報(bào)，提示機(jī)組加速或減速。為此，建立起飛所需跑道長度Sq關(guān)于飛機(jī)當(dāng)前地速v的函數(shù)表達(dá)式，為

式中：Kq代表起飛滑跑長度的綜合修正系數(shù)（IMC）；vqw為滿足飛機(jī)起飛升力要求的實(shí)際地面速度；a為飛機(jī)起飛時(shí)所受的合加速度。

1）飛機(jī)起飛時(shí)地速vqw計(jì)算。在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下，臨界狀態(tài)時(shí)飛機(jī)升力等于重力，由伯努利定理可得等式（11）。

式中：G0為標(biāo)準(zhǔn)起飛重力；ρ0為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的空氣密度；v0為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的飛機(jī)起飛空速；C為飛機(jī)升力系數(shù)，受飛機(jī)迎角影響；S為機(jī)翼投影面積。相同機(jī)型起飛時(shí)，后2 個(gè)參數(shù)都可視為定值。

同理可得，相對(duì)空氣密度為d時(shí)的飛機(jī)實(shí)際起飛重力滿足等式（12）。

式（11）與式（12）相比，得

考慮地面風(fēng)速vw影響，得到的實(shí)際地速為

2）飛機(jī)起飛時(shí)加速度a計(jì)算。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)以最大功率運(yùn)行時(shí)，以飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向?yàn)檎募铀俣葹?/p>

式中：g為重力加速度；Pb為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率運(yùn)行時(shí)作用在飛機(jī)上的平均推力；kd為空氣密度對(duì)推力的影響系數(shù)；Gq為飛機(jī)的實(shí)際重力；μq為跑道對(duì)飛機(jī)的綜合阻力系數(shù)；i為跑道縱向坡度。

3）飛機(jī)起飛所需跑道長度。將式（14），式（15）代入式（10）可得

式中：Kq代表起飛滑跑長度的綜合修正系數(shù)（IMC）；Vq0是標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下相對(duì)于起飛重力G0的起飛速度，m/s；Gq是飛機(jī)實(shí)際起飛重力，N；d是空氣相對(duì)密度，此密度可通過式（17）算出；vw是跑道方向上的風(fēng)速，m/s；g是重力加速度；Pb為發(fā)動(dòng)機(jī)的平均推力，N；kd是空氣相對(duì)密度d對(duì)推力Pb的影響系數(shù)；Gq是飛機(jī)起飛重力；μq是綜合阻力系數(shù)；i是跑道的平均縱向坡度。

空氣相對(duì)密度公式為

式中：P是大氣壓強(qiáng)，Pa；t是空氣溫度，℃。

3.2 著陸跑道長度計(jì)算

利用計(jì)算起飛所需跑道長度的方法，將制動(dòng)減速度代入式（10），同理可得，著陸所需跑道長度St關(guān)于飛機(jī)當(dāng)前地速v的表達(dá)式為

式中：Kl是著陸滑跑長度的IMC；Vl0是飛機(jī)著陸時(shí)需要下降到的符合滑行道速度限制的地速，m/s；Pm是發(fā)動(dòng)機(jī)的平均慢車推力，N；Gl是飛機(jī)著陸重力，N；μl是綜合阻力系數(shù)。

3.3 告警條件

計(jì)算飛機(jī)距跑道終點(diǎn)的實(shí)時(shí)距離時(shí)，跑道終點(diǎn)的位置坐標(biāo)可由讀取AMDB 獲取。這個(gè)實(shí)時(shí)距離即為剩余跑道長度。將起降所需跑道長度與剩余跑道長度比較，若剩余長度不足，則發(fā)出告警。

4 仿真驗(yàn)證

4.1 仿真環(huán)境數(shù)據(jù)源說明

模型進(jìn)行告警計(jì)算需要的外部數(shù)據(jù)源主要包括本機(jī)狀態(tài)信息、他機(jī)狀態(tài)信息以及機(jī)場地圖數(shù)據(jù)。其中機(jī)場地圖數(shù)據(jù)屬于靜態(tài)預(yù)讀數(shù)據(jù)，接入方式已在1.3 節(jié)中提及。本機(jī)及他機(jī)定位信息屬于動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，需要搭建網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境。

本文采用UDP 協(xié)議進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，發(fā)送方對(duì)指定端口進(jìn)行全網(wǎng)段廣播，該網(wǎng)段內(nèi)所有主機(jī)通過監(jiān)聽該端口獲取實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。

他機(jī)信號(hào)來源為某機(jī)場真實(shí)的飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)，實(shí)驗(yàn)室主機(jī)已接入來自該地的ADS-B 雷達(dá)數(shù)據(jù)，并以SBS 報(bào)文格式發(fā)送至告警組件。

本機(jī)信號(hào)來源為飛行模擬軟件，用戶以第一視角操控虛擬飛機(jī)在某機(jī)場進(jìn)行滑跑，實(shí)時(shí)的本機(jī)狀態(tài)信息按照GPRMC 報(bào)文格式發(fā)送至告警組件。

4.2 基于FlightGear 的飛行模擬

通過對(duì)開源飛行軟件Flightgear 進(jìn)行功能拓展，用戶操作飛機(jī)時(shí)，本機(jī)的實(shí)時(shí)位置、速度信息能夠被記錄并向外界發(fā)送。圖8 是仿真軟件中在某機(jī)場07 跑道準(zhǔn)備起飛時(shí)的駕駛員視角。

圖8 Flightgear 機(jī)艙視角圖

4.3 空管運(yùn)行仿真軟件

空管仿真軟件主要作為仿真的顯示端，可以將本機(jī)、他機(jī)飛機(jī)位置以及機(jī)場地圖進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示。同時(shí)，該軟件也是他機(jī)目標(biāo)信息的傳輸中介。它接收某機(jī)場的雷達(dá)信號(hào)，解析后傳送至告警組件。圖9 是某機(jī)場飛機(jī)目標(biāo)的顯示效果。

圖9 空管仿真組件界面

4.4 仿真結(jié)果說明

為便于直觀地觀察告警結(jié)果，將相關(guān)數(shù)據(jù)匯總在CSV 文件中，并通過MATLAB 計(jì)時(shí)器以0.5s為周期讀取、刷新數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)曲線繪制。告警曲線以接收方空管端為準(zhǔn)，后臺(tái)參數(shù)曲線以發(fā)送方告警端為準(zhǔn)。

通過比對(duì)參數(shù)與告警曲線的時(shí)間軸，可以直觀地判斷告警計(jì)算是否正確、消息收發(fā)是否及時(shí)。因篇幅有限，兩類告警各取一例進(jìn)行展示。

1）沖突告警仿真結(jié)果。本機(jī)目標(biāo)（白色），他機(jī)目標(biāo)（黃色）位置關(guān)系如圖10 所示。

圖10 追趕沖突告警視圖

可以看出，若本機(jī)速度較大，且2 機(jī)運(yùn)動(dòng)趨勢保持不變時(shí)，將發(fā)生追趕沖突，此時(shí)飛行員應(yīng)收到告警提示，并根據(jù)情況選擇減速或者調(diào)整航向。相關(guān)數(shù)據(jù)曲線如圖11 所示。其中：橫坐標(biāo)為自仿真開始經(jīng)過的時(shí)間；追趕狀態(tài)表示他機(jī)是否與本機(jī)處于同一滑行道段構(gòu)成追趕關(guān)系（0 為否；1 為是）；告警狀態(tài)表示空管端是否收到告警（0 為否；1 為是）。

從圖11 可以看出，告警端后臺(tái)參數(shù)滿足告警條件時(shí)空管端正確收到告警信息，且無明顯延遲。

圖11 追趕沖突告警曲線圖

2）起飛跑道不足告警仿真結(jié)果。飛機(jī)起飛滑跑時(shí)，若因加速度不足，無法利用剩余跑道加速至起飛速度，將提示告警，如圖12 所示。相關(guān)數(shù)據(jù)曲線如圖13 所示。其中告警狀態(tài)表示空管端是否收到告警（0 為否；1 為是）。

圖12 起飛跑道不足告警視圖

從圖13 可以看出，告警端后臺(tái)參數(shù)滿足告警條件時(shí)空管端正確收到告警信息，且無明顯延遲。

圖13 起飛跑道不足告警曲線圖

5 結(jié)束語

目前，對(duì)自動(dòng)化告警算法的研究大都停留在理論階段，考慮情形較為簡單，避開了處理多源輸入數(shù)據(jù)、應(yīng)對(duì)復(fù)雜告警場景等難點(diǎn)，缺少實(shí)踐驗(yàn)證，離投入實(shí)際的場面運(yùn)行仍有相當(dāng)長的距離。

本文基于高級(jí)場面活動(dòng)引導(dǎo)與控制系統(tǒng)（ASMGCS），對(duì)滑行道沖突、起降跑道不足2 種情形進(jìn)行算法設(shè)計(jì)以及程序開發(fā)，并搭建仿真環(huán)境提供監(jiān)視源數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證。通過仿真結(jié)果可以看出：算法邏輯合理可行，能夠給出符合預(yù)期的告警結(jié)果；程序的內(nèi)存使用及計(jì)算效率較高，運(yùn)行在普通配置的個(gè)人電腦上，仍能保證在0.5s 的探測周期內(nèi)完成所需的告警計(jì)算。

但是模型仍存在一定的局限性，告警的及時(shí)性僅能在仿真環(huán)境中得到保證。仿真環(huán)境中，系統(tǒng)的模塊間通信均在同一局域網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行，幾乎不存在數(shù)據(jù)丟失、延遲等問題，而在場面的實(shí)際運(yùn)行的過程中，因雷達(dá)設(shè)備、氣象條件及流量高峰等原因，可能會(huì)導(dǎo)致通信質(zhì)量下降，這些因素是在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境中難以模擬并應(yīng)對(duì)的。因此算法在投入到實(shí)際的工程項(xiàng)目前，還需要考慮引入相應(yīng)的異常數(shù)據(jù)處理、負(fù)載均衡等技術(shù)。