羅曉玲

(四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川德陽 618000)

20世紀(jì)80年代是我國被世界譽(yù)為“自行車王國”的時期，那時的人們上下班及各種出行的主要交通方式便是自行車。許多城市干道橫斷面中自行車道可堪比機(jī)動車行道。隨著20世紀(jì)90年代后我國整體科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展和社會進(jìn)步，城市現(xiàn)代化水平越來越高，人們的生活水平也隨之大幅度提升。時至今日，自行車已不再是我國城市人民出行的主要交通工具，取而代之的是小汽車等現(xiàn)代化交通工具。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，截至2018年底，我國每7個人就擁有一輛小汽車，用了不到一代人的時間就從兩輪的自行車時代跨越到了四輪的小汽車時代，這既是時代飛速進(jìn)步的象征。同時也是現(xiàn)代諸多城市問題產(chǎn)生的根源。

1 汽車時代下的城市問題梳理

相較于自行車時代，汽車時代突出的城市問題：

(1)隨著城市小汽車保有量的逐年增加，城市道路系統(tǒng)的壓力越來越大，表現(xiàn)為許多大中城市上下班高峰時刻車流量大，經(jīng)常性出現(xiàn)流量型的擁堵[1]，極大地延長了人們上下班路途時間。近2年來，這類型擁堵問題已開始向小城市蔓延并影響小城市原本舒適清爽的交通生活狀態(tài)。以德陽市為例，晚上下班高峰時段從南到北其中的近6.8km距離需接近30min行車時間，用到了正常通行時間的1倍多。經(jīng)常面臨擁堵的交通，引發(fā)了城市人一系列的心理及情緒問題，如最常見的“路怒癥”，這是汽車時代下的特有產(chǎn)物。

(2)由于小汽車的快速移動方式帶來的城市交通事故率居高不下也是令現(xiàn)代城市非常頭痛的問題，特別是小汽車交通事故帶來的死亡和重傷率，是自行車時代所沒有的。

(3)城市停車問題，不僅是停車難的問題，還有過多的室外停車場極大地占用城市建設(shè)用地，造成城市用地不緊湊、土地資源的浪費(fèi)等問題。

除此之外，越來越多的健康問題，如肥胖等，也與小汽車的過度使用或多或少有關(guān)系。同時大量的汽車尾氣排放引起局部嚴(yán)重的城市空氣污染問題等，不一而足。

另一方面，城市共享單車的出現(xiàn)吹響了喚起騎行時代的號角。騎行在短距離城市出行方式中的優(yōu)點(diǎn)不言而喻：不會造成交通擁堵，綠色環(huán)保無污染，不會占用大量城市用地停車。同時適量距離的騎行非常有利于人們的身心健康，騎行這樣的慢行出行方式還有利于促進(jìn)良好鄰里關(guān)系的建立。特別是對于小城市而言，由于城區(qū)面積不大，市內(nèi)整體出行距離不長，最有利于騎行出行，因?yàn)閷Υ蠖鄶?shù)人而言，最為舒適的騎行距離為5km或時長在0.5h以內(nèi)，而這個距離或時長正好是很多小城市最常見的出行需求，故在小城市倡導(dǎo)騎行，減少小汽車的使用是最具可行性，也最容易實(shí)現(xiàn)。

2 騎行友好的小城市街道更新策略

2020年11月，黨的十九屆五中全會明確提出實(shí)施城市更新行動，明確城市更新行動的總體目標(biāo)是“建設(shè)宜居城市、綠色城市、韌性城市、智慧城市、人文城市……”，這一發(fā)展戰(zhàn)略表明了城市未來的發(fā)展不再是以現(xiàn)在的粗放擴(kuò)張型為主，轉(zhuǎn)而向以存量更新、精細(xì)化治理、集約緊湊的規(guī)劃理念和思路建設(shè)未來城市。另一方面，碳達(dá)峰、碳中和的國家生態(tài)建設(shè)目標(biāo)，對城市提出了包括發(fā)展綠色交通等7個維度的一系列新時代新要求，都為城市發(fā)展建設(shè)回歸人本至上、綠色生態(tài)、精細(xì)集約指明了方向。為此，本文認(rèn)為在此次的城市更新行動戰(zhàn)略中，提倡建立小城市騎行友好環(huán)境，以物質(zhì)環(huán)境提升引導(dǎo)市民騎行，改變出行方式，調(diào)整出行結(jié)構(gòu)，從一點(diǎn)一滴改變，由點(diǎn)及面，由偏及全，以漸進(jìn)式的方式實(shí)現(xiàn)新時代新要求新目標(biāo)。

因此，對于小城市中心城區(qū)，為引導(dǎo)和組織更多的騎行出行提出了幾方面的城市更新策略。

2.1 提高小城市次干路及支路網(wǎng)密度，為騎行出行提供更多道路空間

根據(jù)GB/T51328-2018《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》)中心城區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度不宜小于8km/km2。這個數(shù)據(jù)是中心城區(qū)道路系統(tǒng)密度的整體概念，而中心城區(qū)道路系統(tǒng)一般由主干路、次干路和支路構(gòu)成，主干路總體被賦予通達(dá)性、快速交通功能，屬性是交通性，是城市快速路網(wǎng)中的重要組成部分，其道路性質(zhì)本身對騎行不友好。次干路是連接主干路與支路的城市道路，兼具交通性和生活性的功能，應(yīng)當(dāng)是城市騎行道路網(wǎng)絡(luò)空間的重要環(huán)節(jié)。城市支路，其道路功能主要為城市生活服務(wù)[2]，是生活型的城市道路，也是聯(lián)系城市居住區(qū)公共設(shè)施功能空間的主要道路，是構(gòu)成騎行道路網(wǎng)絡(luò)的主角和擔(dān)當(dāng)。

基于此，更新規(guī)劃中應(yīng)適當(dāng)增加城市次干路和支路，提高次干路和支路網(wǎng)密度，有利于為小城市更多短距離“到達(dá)”目的出行提供騎行選擇的可能。因此根據(jù)相關(guān)要求，建議小城市中心城區(qū)次干路路網(wǎng)密度不小于10km/km2，支路網(wǎng)密度不小于14km/km2。

2.2 不同等級城市道路橫斷面更新建議

城市道路根據(jù)其主要的功能性質(zhì)分為快速路、主干路、次干路及支路。城市快速路和主干路主要承擔(dān)快速交通功能，滿足城市不同功能分區(qū)間的通達(dá)要求；次干路和支路主要承擔(dān)功能區(qū)內(nèi)部聯(lián)系功能，其中次干路承擔(dān)聯(lián)系主干路和支路的功能，而支路則是城市各個功能區(qū)的“毛細(xì)血管”[3]，承擔(dān)城市交通運(yùn)輸“最后一公里”作用。同時也是分割街區(qū)、鄰里互動的道路空間，其生活性和慢行的功能是其天職?；诓煌缆吩诔鞘兄谐袚?dān)的不同功能和角色分工可見，騎行活動與城市次干路和城市支路是最匹配的，因此對小城市道路的橫斷面結(jié)合騎行活動的設(shè)計更新建議。

2.2.1 支路

現(xiàn)狀許多小城市支路的橫斷面形式以最傳統(tǒng)的一板塊道路形式最為常見，機(jī)動車和非機(jī)動車混合使用道路板面，車道與人行道有一定高差以示分隔。這種一塊塊的橫斷面形式由于有道路高差來區(qū)分步行區(qū)及車行區(qū)，對步行而言，是相對舒適安全且友好的；但從騎行的角度看，騎行者需要時刻與機(jī)動車爭奪路權(quán)，且明顯處于爭奪的弱勢方，體驗(yàn)是既沒有安全感，也談不上舒適性。在這樣的道路面前，讓更多的出行主動選擇騎行是比較困難的。

因此對小城市支路的橫斷面更新建議策略集中在2方面。

(1)橫斷面要有騎行的基本路權(quán)空間，以確保其不與機(jī)動車爭路，從而獲得基本的安全前提。

(2)騎行環(huán)境具有一定舒適度，包括夏天的樹蔭、冬日的暖陽、良好的照明、相對平整的路面等。

其具體橫斷面更新設(shè)計建議為：道路橫斷面打破現(xiàn)有的板塊形式，借鑒“共同街道”理念，機(jī)動車、非機(jī)動車與人行路面在同一標(biāo)高線上，通過不同路面材質(zhì)(或顏色)來區(qū)分或提示路面使用的設(shè)計建議，保障了道路不同使用主體路面使用的基本權(quán)力。這樣的斷面方式從騎行角度看，不僅保障了騎行路權(quán)，而且由于沒有高差的平整路面而獲得了更好的騎行體驗(yàn)。另一方面，機(jī)動車與騎行道間可按適當(dāng)間距排布高大喬木且樹池與地面持平，選擇高度適中光亮度適宜的燈具，以獲得樹蔭和照明，以此為騎行創(chuàng)造安全平整、舒適愜意的騎行空間環(huán)境。

2.2.2 次干路

次干路兼具交通性和生活性2種功能，且以生活性功能為主?，F(xiàn)狀小城市次干路板塊形式還是以一塊板形式為居多，騎行在此也存在與機(jī)動車爭奪路權(quán)及爭奪過程中的安全問題。由于次干路不僅具有生活性功能，還承擔(dān)著一定的交通性功能，故針對其橫斷面的更新建議：

(1)道路板塊形式沿用一塊板形式時，將騎行道與人行道放置在同一設(shè)計標(biāo)高面，并采用不同材質(zhì)或顏色區(qū)分提示人行空間和騎行空間。同時在騎行空間和車行空間之間排布間距適宜的高大喬木及相應(yīng)的照明設(shè)施。

(2)道路板塊形式采用3塊板形式，即機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間設(shè)置隔離帶，實(shí)現(xiàn)騎行空間完全獨(dú)立。這種斷面形式是對騎行最友好的布局形式，隔離帶可以視道路紅線寬度情況確定是綠化隔離帶還是交通硬隔離架。

2.2.3 主干路

由于城市主干路承擔(dān)著連接城市不同功能區(qū)的快速通達(dá)功能，其道路性質(zhì)本身對屬于慢行交通的騎行不友好，但為形成城市中相對連續(xù)的騎行網(wǎng)絡(luò)，主干路一方面可采用3塊板或4塊板的橫斷面板塊形式，形成獨(dú)立的騎行空間；另一方面可適當(dāng)拓寬人行道，結(jié)合人行道統(tǒng)一設(shè)置騎行空間，利用不同地面材質(zhì)區(qū)分人行道和騎行道?？傊疅o論是哪種形式，在主干路上需絕對避免騎行與車行爭奪路權(quán)。同時無論是單獨(dú)的騎行空間，還是騎行與人行在統(tǒng)一標(biāo)高平面的空間，都應(yīng)確保與車行空間有一定距離的物質(zhì)形式上的隔離，如一定距離綠化景觀隔離帶，以保證騎行的安全性。

2.3 對騎行友好的街道相關(guān)設(shè)施的更新建議

2.3.1 道路交通路口

對騎行友好的道路交叉路口的相關(guān)更新建議，首先應(yīng)優(yōu)化現(xiàn)有道路交叉口空間，設(shè)置騎行專門的過街空間；在一定情況下，可設(shè)置專門的騎行過街交通信號指示燈。其次，可結(jié)合交叉路口現(xiàn)有隔離設(shè)施等，設(shè)置自行車等待紅綠燈時的身體支撐設(shè)施，為騎行者營造相對舒適的等待時刻。

2.3.2 街道兩側(cè)設(shè)施

為方便騎行者無論是以暫時停下來還是慢行中扔垃圾的行為，現(xiàn)有街道垃圾桶可采用進(jìn)口敞開且適當(dāng)朝騎行道傾斜的方式設(shè)置。同時街道兩側(cè)一定距離可結(jié)合道路景觀設(shè)計設(shè)置騎行臨時?？炕蛐菹⒖臻g，該空間應(yīng)有騎行臨時?？恐卧O(shè)施[4]，還建議應(yīng)有簡易的針對私人自行車自助服務(wù)的相關(guān)內(nèi)容。

2.3.3 其他

最后，小城市不僅應(yīng)組織形成連續(xù)的騎行道網(wǎng)絡(luò)，還應(yīng)有統(tǒng)一、有趣、辨識度高且有鼓勵意味的騎行網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識系統(tǒng)，為騎行提供明晰的交通指示的同時，讓騎行者為自己的騎行行為獲得關(guān)注和稱贊產(chǎn)生美好的心理感受。另外，小城市的相關(guān)管理部門還可出臺綠色騎行出行積分獎勵制度，以鼓勵和倡導(dǎo)更多的騎行選擇。

3 結(jié)束語

相較于機(jī)動車，騎行出行更綠色、環(huán)保和更具可持續(xù)性；相較于步行，騎行出行半徑大、速度快且更具有靈活性。對于小城市的中心城區(qū)空間而言，騎行出行基本能覆蓋城市絕大部分出行活動半徑。因此對于小城市，無論從助力城市減碳、實(shí)現(xiàn)碳中和，還是從節(jié)約城市人們出行成本和健康生活角度來說，倡導(dǎo)騎行，從城市更新時刻開始營造更有利于騎行的城市街道空間，從物質(zhì)環(huán)境角度誘導(dǎo)更多騎行的發(fā)生，回歸曾經(jīng)的騎行王國，都是小城市未來可持續(xù)發(fā)展的明智之選，也是創(chuàng)造小城市特色的最好方式。