魏 梅 潘 放 汪穎異 杜 亮

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2021年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2022年展望

據(jù)國際貨幣基金組織（International Monetary Fund，IMF）2022年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》，在2020年全球經(jīng)濟(jì)下滑3.1%之后，2021年全球經(jīng)濟(jì)增速達(dá)5.9%。面對疫情，發(fā)達(dá)國家主要基于疫苗研發(fā)和注射優(yōu)勢，采取解封經(jīng)濟(jì)和大力度宏觀政策刺激措施，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇力度相對突出；亞太國家和地區(qū)采取傳統(tǒng)的封鎖措施應(yīng)對疫情效果較好，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇相對穩(wěn)??；其他新興市場國家和地區(qū)受限于醫(yī)療科技條件和宏觀政策空間不足，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇面臨挑戰(zhàn)。全球各國和地區(qū)已經(jīng)推出總計(jì)16萬億美元以上財(cái)政刺激以提振經(jīng)濟(jì)，其中美國的經(jīng)濟(jì)刺激達(dá)到近6萬億美元。美國財(cái)政政策促使其國內(nèi)供需缺口擴(kuò)大，帶動(dòng)疫情穩(wěn)定的中國等市場對美出口大幅增長。上半年主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇強(qiáng)勁，進(jìn)入第三季度后，增速分化、供應(yīng)鏈不暢及財(cái)政刺激引起的通脹率攀升對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的制約加重，經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩。由于疫情造成的各國短期經(jīng)濟(jì)走勢分化將對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生持久影響，世界經(jīng)濟(jì)不均衡性愈發(fā)突出。

劈山填海造地場區(qū)鉆孔灌注樁護(hù)筒埋設(shè)的探討…………………………………… 李天生，鄭權(quán)恒，王玉軍（1-83）

IMF預(yù)計(jì)2022年全球經(jīng)濟(jì)增速為4.4%，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨勢有望延續(xù)，但復(fù)蘇勢頭將顯著放緩。奧密克戎（Omicron）和IHU新變異毒株增加了疫情持續(xù)時(shí)間的不確定性，能源價(jià)格上漲和供給擾動(dòng)導(dǎo)致通脹的上升幅度和波及范圍超出預(yù)期，世界各經(jīng)濟(jì)體之間以及經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部收入不均衡性日益加劇等多方面因素都將潛在影響2022年全球經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)。

世界主要國家/地區(qū)2021年經(jīng)濟(jì)增速及未來增速預(yù)測如表1所示。

表1 2021年世界經(jīng)濟(jì)增速及未來增速預(yù)測%

2 航運(yùn)市場

2.1 世界商船隊(duì)運(yùn)力

據(jù) IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至 2021年 12月 31日，世界商船隊(duì)保有量為139 586艘，總載重噸達(dá)21.84億，同比增長2.01%，低于克拉克森研究統(tǒng)計(jì)的近10年平均增速4.1%。運(yùn)力變化方面，去年交付量和拆船量均相對穩(wěn)定。以載重噸計(jì)，同比2020年，液化氣運(yùn)輸船運(yùn)力增幅依然保持第1（為4.11%），集裝箱船運(yùn)力增幅2.67%，散貨船運(yùn)力增幅為1.84%，化學(xué)品船運(yùn)力增幅1.13%，油船運(yùn)力基本持平。詳見表2。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

在船齡結(jié)構(gòu)方面，世界商船隊(duì)船齡基本均衡，11~15年船齡的船載重噸占比最大，為25.59%，5年以下的新船載重噸占比19.36%。其中，LNG船型船齡在5年以下新船占比為28.69%，成為船齡最年輕的船型。散貨船船齡在6~10年的船載重噸占比為30.68%，成為散貨市場的主力。油船船齡較大，15年以上的原油和成品油船合計(jì)占比超過25%。詳細(xì)數(shù)據(jù)見表3。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

2.2 世界航運(yùn)市場

克拉克森研究在2022年1月發(fā)布的《2021年航運(yùn)市場年終回顧與數(shù)據(jù)速覽》中指出，2021全年海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)將達(dá)到120億噸，較2020年增長3.6%，已恢復(fù)至疫情前的水平。2021年全球貿(mào)易需求復(fù)蘇，然而疫情持續(xù)反復(fù)導(dǎo)致海運(yùn)人員短缺，港口擁堵、中斷周轉(zhuǎn)效率下降以及基礎(chǔ)設(shè)施能力短缺等，也使供應(yīng)鏈嚴(yán)重緊張，同時(shí)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增長緩慢，使航運(yùn)市場整體呈現(xiàn)供不應(yīng)求的供需失衡狀況，推動(dòng)2021年國際航運(yùn)市場的上漲，整體運(yùn)行超出預(yù)期。其中國際集裝箱航運(yùn)市場持續(xù)高位運(yùn)行，國際干散貨航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)顯著回升。最新財(cái)報(bào)顯示馬士基、中遠(yuǎn)?？氐群竭\(yùn)巨頭盈利表現(xiàn)搶眼。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（United Nations Conference on Trade and Development，UNCTAD）預(yù)計(jì)2022年至2026年，全球海運(yùn)貿(mào)易年增長率將放緩至 2.4%。

2.2.1 干散貨運(yùn)市場強(qiáng)勁復(fù)蘇

受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的影響，2021年干散貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)飆升是2021年全球大宗商品市場的亮點(diǎn)。近年來，干散貨新船訂單處于歷史低位，交付量顯著放緩導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力增長緩慢。隨著全球主要國家寬松的貨幣政策和歐美重要經(jīng)濟(jì)體增長的消費(fèi)需求，使干散貨需求增長與運(yùn)力增長幅度之間出現(xiàn)差距，加之檢疫限制造成的港口擁堵，導(dǎo)致平均非航行天數(shù)大幅增加，也助推了2021年干散貨運(yùn)市場的強(qiáng)勁復(fù)蘇。自2021年1月開始，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）加速上漲，2月春節(jié)期間有所回調(diào)，隨后在好望角型貨運(yùn)船帶動(dòng)下，10月BDI指數(shù)達(dá)到5 650點(diǎn)，創(chuàng)下近十年新高。此后運(yùn)費(fèi)回撤修正，但2021年干散貨現(xiàn)貨市場最終仍以較高的價(jià)格結(jié)束。

近5年波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI走勢圖如下頁圖1所示。

此外，每年根據(jù)政府醫(yī)改的任務(wù)和恩澤集團(tuán)戰(zhàn)略調(diào)整，醫(yī)院管理層還必須對指標(biāo)測量系統(tǒng)進(jìn)行回顧和更新，確保績效測量系統(tǒng)適應(yīng)發(fā)展方向及業(yè)務(wù)需要，并確保指標(biāo)對組織內(nèi)外部快速變化的敏感性。

圖1 近5年波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI走勢圖

2021年BDI平均值2 953點(diǎn)，同比增長177%。好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BCI平均日租金均值為33 457美元，同比增長156%。巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BPI平均日租金為26 972美元，同比增長172%。超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BSI平均日租金為26 839美元，同比增長228%。船型運(yùn)價(jià)走勢圖如圖2所示。

3.1.1 油 船

圖2 2021年主要散貨船船型運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢圖

2.2.2 油運(yùn)市場艱難度日

與干散貨航運(yùn)業(yè)市場的繁榮表現(xiàn)不同，油輪業(yè)在2021年一直難以實(shí)現(xiàn)盈利。油運(yùn)市場總體仍處于低水平，原油輪運(yùn)費(fèi)市場跌至30年來歷史最低點(diǎn)，成品油輪運(yùn)費(fèi)市場好于原油輪，但整體仍較為艱難。波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）走勢如圖3所示。

圖3 近5年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)BDTI走勢圖

油輪運(yùn)費(fèi)市場持續(xù)的疲弱表現(xiàn)受到運(yùn)力供需兩端帶來的雙重壓力。疫情反復(fù)下，全球石油需求復(fù)蘇緩慢，OPEC+持續(xù)減產(chǎn)及高油價(jià)背景下原油庫存的持續(xù)釋放，導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)輸需求復(fù)蘇乏力；與此同時(shí)，儲(chǔ)油運(yùn)力的持續(xù)釋放導(dǎo)致市場運(yùn)力供給增加，運(yùn)力供大于需的基本面致使運(yùn)價(jià)表現(xiàn)持續(xù)低迷。2021年下半年，油輪運(yùn)價(jià)曾表現(xiàn)出積極勢頭。8月底至10月底，原油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)一度上漲50%，但隨后因新冠變種病毒迅速蔓延，加強(qiáng)了美國和其他國家從戰(zhàn)略儲(chǔ)備中釋放原油的意愿，抑制了對油輪運(yùn)輸?shù)男枨螅袌龆唐趬毫σ廊惠^大。

蝦油為產(chǎn)品的主要原料，通過蝦油的添加使產(chǎn)品生成特征香氣、風(fēng)味及關(guān)鍵的應(yīng)用特性，比如使菜肴鮮美、爽脆等。實(shí)驗(yàn)中蝦油含量的選擇根據(jù)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)及產(chǎn)品成本等方面綜合考量確定。

2.2.3 集運(yùn)市場需求旺盛

2021年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI一路攀升（如圖4所示），創(chuàng)下2008年金融危機(jī)以來新高。

圖4 近5年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI走勢圖

2021年歐美地區(qū)疫情反復(fù)，政府出臺(tái)疫情紓困計(jì)劃等財(cái)政刺激，生活必需品等進(jìn)口需求旺盛，宅經(jīng)濟(jì)火爆，市場貨量上升，集裝箱供應(yīng)緊張。此外，受疫情影響，港口不通暢、集裝箱散落在世界各地，導(dǎo)致“一船難求，一箱難求”。全球集裝箱市場的持續(xù)繁榮也帶動(dòng)了二手集裝箱市場的興旺。疫情下，全球集裝箱供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞，大量集裝箱船在港口擁堵，集裝箱運(yùn)費(fèi)也水漲船高，集運(yùn)公司對船舶運(yùn)力如饑似渴。全球集裝箱船航運(yùn)巨頭馬士基、MSC和CMA CGM陸續(xù)出手，直接買斷了其在希臘、德國以及一些亞洲獨(dú)立船東手中租用的船舶，避免出現(xiàn)租期到期后，運(yùn)力流失情況的發(fā)生。

2.2.4 海工基本面向好

ZHANG Chao, HUA Mei-mian, WANG Fu-bo, GUO Fei, WANG Hui-qing, PENG Guang, XU Meng-lu, SONG Li,YANG Bo, SHENG Xia, XU Chuan-liang, SUN Ying-hao

鈴鐸鳴山下，田疇雨露恩。 經(jīng)聲連靜舍，法語閉柴門。 陰跡安無意，清思禮世尊。 春風(fēng)來拂面，依舊是乾坤。

2021年，新冠疫情已成常態(tài)，國際油價(jià)在OPEC+減產(chǎn)政策和全球石油需求增加中緩慢恢復(fù)，國際布倫特原油價(jià)格從2021年初的50美元/桶，到2021年底約77美元/桶，上漲超50%。逐步改善的能源需求和不斷上漲的原油價(jià)格令油氣公司重拾信心，此前因新冠疫情延期的油氣項(xiàng)目相繼取得進(jìn)展。據(jù)克拉克森研究報(bào)告，2021年共有價(jià)值850億美元的海上油氣項(xiàng)目達(dá)成最終投資決定，投資額同比增長72%。海工裝備市場利用率逐步回升,移動(dòng)式鉆井裝置總體利用率在2021年末漲至79%，較年初增長6個(gè)百分點(diǎn)，較新冠疫情前上漲2個(gè)百分點(diǎn)。海工輔助船利用率相應(yīng)在2021年上漲8%至65%，也已超出新冠疫情前水平2個(gè)百分點(diǎn)。

海上風(fēng)電安裝船市場延續(xù)了2020年的良好勢頭，持續(xù)發(fā)力。在“雙碳”政策背景與海上風(fēng)電搶裝潮共同作用下，中國安裝船價(jià)格翻倍仍“一船難求”。據(jù)克拉克森報(bào)道，2021年10月，中國首次超過英國成為全球第一大海上風(fēng)電市場，我國風(fēng)電安裝船利用率高達(dá)98%，在中國風(fēng)場作業(yè)的船舶數(shù)量達(dá)到月均69艘，同比增長183%，需求依舊旺盛。

3 世界船舶建造市場

3.1 2021年新造船市場形勢

全球航運(yùn)市場的復(fù)蘇激發(fā)出船東的投資熱情，加之前期因疫情停擺的新造船項(xiàng)目重新啟動(dòng)，國際新造船市場較為活躍，造船市場呈現(xiàn)回暖態(tài)勢。據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年12月31日，2021年全球新船訂單成交總量為10 728.89萬載重噸，同2020年的5 958.44萬載重噸相比，以載重噸計(jì)增長80.06%。2021年和2020年主要船型的新船訂單及船型分布參見表4和下頁圖5。

3.1在總調(diào)查人數(shù)中調(diào)查數(shù)據(jù)表明:有獻(xiàn)血經(jīng)歷的人數(shù)僅占總調(diào)查人數(shù)的4.7%;其中從年齡段顯示,≥18歲~30歲的2.2%、31~40歲占1.8%、41~50歲占0.7%、50以上的為0。從文化程度顯示,小學(xué)及以下文化程度的占1.9%、初中及以上的占2.8%;對無償獻(xiàn)血知識(shí)知曉率為25.3%;知道定期獻(xiàn)血可以促進(jìn)新陳代謝、降低血脂、對健康有利的等好處的占8.5%;認(rèn)為獻(xiàn)血對身體無影響為14.1%;了解血液知識(shí)的為8.8%;對無償獻(xiàn)血相關(guān)政策有初步了解的為7.7%。

圖5 2020年和2021年新造船訂單分布圖

表4 2020年和2021年世界主要船型新船訂單量

從新造訂單船型分布來看，集裝箱船占新造訂單的33%，位列第1。面對運(yùn)費(fèi)的高漲和運(yùn)量需求的增加，承運(yùn)人急于增加運(yùn)力，導(dǎo)致2021年集裝箱船總訂單量相對2020年增加超過2倍，達(dá)369萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下新的運(yùn)力增長記錄。散貨船訂單占23%，位居第2。新造訂單船型分布還反映出受益于全球碳減排需求，市場對替代燃料和環(huán)保技術(shù)的興趣正日益濃厚，LNG液化氣運(yùn)輸船占比12%，位列第3。新造訂單船型分布如圖6所示。

圖6 新造訂單船型分布圖

據(jù)IHS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年全球承接新船訂單量2 178艘、總計(jì)10 729萬載重噸。中國承接785艘、5 151萬載重噸，以近50%的市場占有率位居世界第1；韓國承接423艘、4 105萬載重噸，以38%的市場占有率居世界第2。詳見圖7。

這個(gè)事情是一定要解決的，而且沒有太好的辦法，就是粗魯?shù)霓k法，就是招人，就是人才優(yōu)化。增量有增量的辦法，存量有存量的辦法，就只有這么兩種。

圖7 近3年世界新船訂單建造國分布情況

四是投資動(dòng)力依然不足。1～9月，化學(xué)原料和化學(xué)制品制造業(yè)投資雖然出現(xiàn)觸底回升跡象，但增速只有1.7%，低迷局面沒有根本改變。從目前情況看，化工行業(yè)投資實(shí)現(xiàn)趨勢性回升，尚待觀察。

舞蹈作品是由舞蹈動(dòng)作組成舞句再連成舞段再由舞段銜接成一個(gè)舞蹈作品的這樣一個(gè)過程，音樂是由音符組成小節(jié)再連成一句繼續(xù)延伸到一段再銜接成一首曲子的這樣一個(gè)過程，所以音樂與舞蹈的創(chuàng)編過程是相似的，音樂是由單個(gè)的音符、舞蹈是由單個(gè)的動(dòng)作這樣往后繼續(xù)延續(xù)形成的一個(gè)作品，而且都是具有行進(jìn)與推動(dòng)性的，在時(shí)間值上也都具有變化，因此音樂與舞蹈都是具有節(jié)奏的這便是它們的基礎(chǔ)與共性，也因此決定了音樂與舞蹈不可分割的藝術(shù)表演形式。

2021年慘淡的油輪運(yùn)輸市場并沒有對新船市場造成太大負(fù)面影響，油船新船訂單量反而比上年略有回升，主要來自原油船和原油/成品油船訂單的增加，如下頁圖8所示。以載重噸計(jì)，原油船訂單上漲13%，原油/成品油船上漲42.6%，成品油船訂單延續(xù)上一年的下跌態(tài)勢，同比減少6%。穿梭油輪訂單降幅最大，比上一年下降65.7%。詳細(xì)對比如圖8所示。

圖8 2020年和2021年各類油船訂單

從船東來看，希臘船東仍是油船訂造的主力，其訂造份額相比去年繼續(xù)提升，如圖9所示。2021年，希臘油船訂造量為528.8萬載重噸、33艘，韓國油船訂造量為195.9萬載重噸、9艘。與2020年相比，以載重噸計(jì)，希臘和韓國訂單量均大幅增長，分別增長29.8%和58.4%。中國船東的訂單量有較大回落，訂造量僅67.8萬載重噸、10艘，比上年減少65.5%，訂單份額僅占4.4%，比利時(shí)船東反而貢獻(xiàn)出了9%的新船訂單份額。

圖9 2020年和2021年世界油船主要訂造國

如下頁圖10所示，從建造國來看，中國、韓國和日本仍是接單量最大的3個(gè)國家。韓國以1 196.6萬載重噸的接單量位居榜首，中國和日本位列其后。同2020年相比，韓國船廠所獲訂單大幅提升，由38艘、765.7萬載重噸，增長為59艘、1 199.6萬載重噸，漲幅為56.7%。中國接單量下跌61%，僅獲得200.7萬載重噸的新造船訂單。

圖10 2020年和2021年世界油船新船訂單主要建造國

總體來看，在2021年艱難的油運(yùn)市場背景下，希臘、韓國等船東仍在加大油船訂造力度，但大部分訂單都落入韓國船廠手中，國內(nèi)在油船建造市場受到的沖擊較大。

3.1.2 散貨船

船東方面（如下頁圖12所示），百慕大和比利時(shí)船東的2021年訂單量出現(xiàn)較大增長。百慕大船東2020年沒有在散貨船市場發(fā)力，2021年新增311萬載重噸訂單；比利時(shí)船東的訂單量由2020年的8萬載重噸增至126萬載重噸， 是2020年的14倍。德國新增10艘、56.8萬載重噸散貨船訂單。

2020年和2021年世界液化氣船主要訂造國分布及占比如圖17和下頁圖18所示，從船東分布情況看，各主要液化氣船訂造國的訂單量基本都呈現(xiàn)大幅增加。以載重噸計(jì)，希臘新造船舶訂單需求增幅最大，接近2020年的6倍；日本新造船舶訂單需求增幅超過2020年的3倍；韓國增幅也接近2020年的3倍；中國增幅為43.41%；新加坡為20.95%。來自韓國的建造訂單位居第1，27艘共187萬載重噸，占比20%；其次是希臘和日本，分別為25艘、169萬載重噸以及28艘、128.67萬載重噸。

圖11 2020年和2021年各類散貨船訂單

農(nóng)業(yè)科研單位作為財(cái)政對農(nóng)業(yè)科研投入的重要載體，研究農(nóng)業(yè)科研項(xiàng)目績效評價(jià)具有十分重要意義。通?？冃гu價(jià)的主體包括財(cái)政部門、科研主管部門和項(xiàng)目實(shí)施單位。其中項(xiàng)目實(shí)施單位是基層的評價(jià)主體，也是直接負(fù)責(zé)農(nóng)業(yè)科研項(xiàng)目的實(shí)施單位，對于農(nóng)業(yè)科研項(xiàng)目的績效評價(jià)起到重要作用，因此筆者側(cè)重從項(xiàng)目實(shí)施單位角度，探討農(nóng)業(yè)科研項(xiàng)目績效評價(jià)問題。

圖12 2020年和2021年世界散貨船主要訂造國

建造國方面，中國和日本依然是散貨船建造大國，包攬世界90%以上的散貨船建造訂單，如圖13所示。

圖13 2020年和2021年世界散貨船新船訂單主要建造國

2021年，中國總計(jì)接單2 281.16萬載重噸、226艘，與2020年相比（以載重噸計(jì)）增幅達(dá)154%。此外，孟加拉國的訂單也由2020年的4萬載重噸增加到36萬載重噸，呈現(xiàn)大比例上漲；菲律賓的訂單從56.83萬載重噸增加到160.21萬載重噸，增幅為182%。不過，日本總計(jì)接單815.60萬載重噸、100艘，相比2020年訂單降幅達(dá)7%。除日本外，2021年荷蘭的新船訂單量也出現(xiàn)下降。

3.1.3 集裝箱船

集裝箱船成為2021年造船市場的絕對主角。2021年，全球共成交集裝箱新船490艘、4 028.6萬載重噸（369.4萬標(biāo)準(zhǔn)箱），以艘數(shù)、載重噸和標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，同比2020年分別大幅增長2.5倍、2.2倍和2倍。以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，成交量創(chuàng)下10年來歷史最高紀(jì)錄；以載重噸計(jì)，成交量占全球市場份額的37%。其中，8 000~15 000 標(biāo)準(zhǔn)箱的大型箱船共成交98艘、138.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占比達(dá)到37.5%，按標(biāo)準(zhǔn)箱在所有船型中占比最大。2011年至2021年全球集裝箱船新船成交情況如圖14所示。

圖14 2011~2021年全球集裝箱船新船成交情況

2021年，中國船企成為全球集裝箱船建造市場最大贏家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年中韓兩國在集裝箱船造船市場開展激烈角逐，中國造船企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，在集裝箱船建造市場大放異彩，全年接單規(guī)模309艘、200萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占全球市場54%（按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，下同）；韓國船企緊隨其后，2021年接單規(guī)模為152艘、154.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占全球市場份額42%，中國船企接單超過韓國12個(gè)百分點(diǎn)；相比之下，日本造船企業(yè)集裝箱船接單規(guī)模和中韓兩國相比差距較大，僅為29艘、15.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占比為4%。2021年世界集裝箱船新船訂單主要建造國占比如圖15所示。

圖15 2021年世界集裝箱船新船訂單主要建造國占比

全球集裝箱航運(yùn)市場的強(qiáng)勁態(tài)勢，令集裝箱船船東對市場充滿信心，并加快了新船投資的步伐。在疫情、缺箱、港口擁堵等因素的共同作用下，班輪公司的盈利水平達(dá)到前所未有的高度，激發(fā)了船東的訂造熱情。

3.1.4 液化氣船

2021年，液化氣船訂單量為178艘、996萬載重噸，相對于2020年的94艘、495萬載重噸，新增載重噸超過去年1倍。LNG船型和LPG船型的訂單載重噸如下頁圖16所示。其中LNG船型訂單載重噸增幅為92%，LPG船型訂單載重噸增幅為117%。

圖16 2020年和2021年主要液化氣船訂單

2021年的散貨船新船市場大幅上漲。以載重噸計(jì)，同比2020年增幅為82.16%。除大靈便型和小靈便型散貨船有所下降外，其他船型均大幅增長。其中紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿略煊唵螢? 070.7萬載重噸，同比2020年的462.8萬載重噸，漲幅達(dá)131%?？匪_爾型散貨船新造訂單757.1萬載重噸，同比2020年的328.6萬載重噸，漲幅達(dá)130%。好望角型、超巴拿馬型、極限靈便型以及靈便型散貨船等也都呈現(xiàn)不同程度的上漲。詳見圖11所示。

圖17 2020年和2021年世界液化氣船主要訂造國分布及占比

圖18 2020年和2021年世界液化氣船主要建造國訂單量

2021年，韓國造船廠的液化氣船新船訂單占據(jù)全球液化氣船新船訂單82%，其中建造訂單有23%來自韓國，中國僅占13%，相比2020年全球份額占比有所下降。日本在液化氣新船訂單市場依然保持5%的占比。

3.1.5 海工平臺(tái)/船

據(jù)IHS統(tǒng)計(jì)，2021年海工新接訂單僅43艘，總計(jì)約113萬總噸。同2020年相比，按艘數(shù)計(jì)減少了49.4%，以總噸計(jì)減少了17.3%。2021年主要成交1艘鉆井船、5艘FPSO、7艘工程支持船、7艘自升式施工船和20艘供應(yīng)船，具體情況見圖19。

圖19 2020年和2021年主要海工平臺(tái)/船訂單

4.1.2 油運(yùn)市場

2020年和2021年世界海工平臺(tái)/船主要訂造國參見下頁圖20。

圖20 2020年和2021年世界海工平臺(tái)/船主要訂造國

從建造國來看，中國和韓國依然包攬世界大部分海工船/平臺(tái)的建造，如圖21所示。 2021年，韓國以6艘、76.2萬總噸的接單量奪得世界第1的位置； 我國以10艘、31.3萬總噸的接單量緊跟其后。以總噸計(jì)，韓國和中國接單總量占據(jù)世界約95.6%份額，其中韓國占67.7%，我國占27.8%。

圖21 2020年和2021年世界海工平臺(tái)/船訂單主要建造國

雖然2021年訂單總量不及去年，但出現(xiàn)了鉆井船新訂單，打破了2019和2020年的零記錄。FPSO和自升式施工船訂單也有所上漲，這些主要支撐裝備的小幅上漲，有望給未來新建市場帶來一些希望。

3.2 交付量

據(jù) IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 截至 2021 年 12 月 31 日，世界商船交付量大幅下降，如下頁圖22所示。全年總計(jì)交付2 853艘、8 620萬載重噸， 同比減少4.4%。從主要造船國2021年交付量來看，中國的實(shí)際交付量為914 艘、4126萬載重噸，日本的實(shí)際交付量為426艘、1711萬載重噸，韓國的實(shí)際交付量246 艘、2 460萬載重噸，中國在交付數(shù)量和交付載重噸都位居世界第1。另外，2021年海工平臺(tái)中國交付量達(dá)57.33萬總噸，遠(yuǎn)超日韓。

圖22 2021年世界主要建造國不同船型交付量

從船型來看，散貨船交付量依然位居榜首，大幅領(lǐng)先其他船型，但相對2020年的同比交付，增長率為-22.67%。液化氣船同比交付增幅最大，為47.92%；其次是集裝箱船，為24.89%。主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)如圖23所示。

圖23 2019至2021年主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)

3.3 手持訂單量

根據(jù)表3的數(shù)據(jù)，截至2021年12月31日，世界船舶手持訂單總計(jì)19 999萬載重噸，約占船隊(duì)保有量8.26%，比2020年同期的6.64%增加約1.62%。從具體船型來看（如下頁圖24所示），2021年散貨船、雜貨船、集裝箱船、液化天然氣船、化學(xué)品船、滾裝船的手持訂單量均優(yōu)于2020年，其中集裝箱船相對2020年手持訂單量增長約164%，其次是滾裝船，增長34.48%。受疫情反復(fù)的影響，全球石油需求復(fù)蘇緩慢，油船的手持訂單量相對2020年下降23%。

圖24 2020年和2021年手持訂單細(xì)分市場統(tǒng)計(jì)

4 2022年世界船舶市場展望

4.1 四大主力船型市場展望

展望2022年，在原油和成品油油輪收益經(jīng)歷了連續(xù)5個(gè)季度的虧損后，油輪船東認(rèn)為油運(yùn)市場最糟糕的時(shí)期已經(jīng)過去，隨著全球石油供應(yīng)的增加和主要消費(fèi)國油品需求提升，油運(yùn)市場前景向好。奧密克戎變種病毒或許會(huì)給2022年帶來不確定性，但國際能源署（IEA）也表示，其預(yù)計(jì)新變種病毒的快速傳播將“暫時(shí)減緩，但不會(huì)顛覆”石油需求的復(fù)蘇。摩根大通、VESSELSVALUE、惠譽(yù)、克拉克森等研究機(jī)構(gòu)都對油價(jià)以及油運(yùn)市場表現(xiàn)出較為樂觀的預(yù)期。預(yù)計(jì)供給方面將受到OPEC+減產(chǎn)規(guī)模進(jìn)一步縮小和美國產(chǎn)量增加的支撐；需求方面將主要受到來自亞洲的支撐，預(yù)計(jì)2022年亞洲進(jìn)口量將同比增長9.5%，中印兩國將是增長的主要推動(dòng)力。此外，油運(yùn)市場擺脫低迷也需老船拆解加快、對伊制裁解除等多方面因素支持。

2022年高漲的基礎(chǔ)建設(shè)需求和有限的船隊(duì)運(yùn)力之間供需不平衡，將支撐干散貨運(yùn)市場繼續(xù)保持高位。主要國家應(yīng)對疫情提出的基建計(jì)劃使全球?qū)υ稀㈦娏Φ刃枨笤黾?，疫情與氣候異常將導(dǎo)致全球?qū)Z食、生活必需品等的需求增加，這都將拉動(dòng)全球干散貨運(yùn)輸?shù)男枨?，對干散貨運(yùn)市場十分有利。與此同時(shí)，世界船隊(duì)手持訂單維持歷史低位，航運(yùn)業(yè)減排的相關(guān)法規(guī)將迫使老舊船舶采取低速航行等手段來滿足碳排放標(biāo)準(zhǔn)，干散貨運(yùn)老舊船型的淘汰也將加速，這些因素將使2022年散貨船運(yùn)力依舊保持低位。此外，奧密克戎、IHU新冠變異病毒也會(huì)帶來進(jìn)一步影響，包括對需求、檢疫的限制以及造成港口擁堵等，均會(huì)進(jìn)一步削弱干散貨運(yùn)市場的運(yùn)力。以上因素將共同影響全球干散貨運(yùn)市場，使其繼續(xù)保持高位運(yùn)行。

2021年，以總噸計(jì)，巴西和英國海外領(lǐng)地百慕大群島訂船最多，以47萬總噸和23.4萬總噸分別占據(jù)訂單總額的42%和21%。而2020年，主要船東是俄羅斯、荷蘭和日本，分別占據(jù)當(dāng)年訂單的30%、25%和17%。唯一的1艘鉆井船由我國下單建造，為3.4萬總噸。

4.1.1 干散貨運(yùn)市場

其三，從五年規(guī)劃里中央指標(biāo)和地方指標(biāo)的變化趨勢來看，可以明顯發(fā)現(xiàn)，中國央地關(guān)系出現(xiàn)了中央集權(quán)性的趨勢。自主性較強(qiáng)的地方指標(biāo)數(shù)量和比例都迅速下降，而相對更加符合中央目標(biāo)的中央指標(biāo)數(shù)量和比例呈現(xiàn)上升趨勢。對其進(jìn)一步觀察可以發(fā)現(xiàn)，中央指標(biāo)的完成率和地方指標(biāo)的完成率也呈現(xiàn)此消彼長的關(guān)系。未來研究中對各省區(qū)五年規(guī)劃中央、地方指標(biāo)的分析，特別是對不同省中央、地方指標(biāo)變化趨勢的分析，將有助于研究更進(jìn)一步從長時(shí)序宏觀和中觀層面理解中國央地關(guān)系的變化及其內(nèi)在機(jī)理。

由于原計(jì)劃于2020~2021年交付的部分油輪預(yù)計(jì)將延遲交付，2022年交付量預(yù)期將會(huì)增加。中長期來看，運(yùn)費(fèi)低迷疊加環(huán)保及綠色科技的不確定性導(dǎo)致近年新簽訂單量減少，但當(dāng)前手持訂單占比處于歷史低位，預(yù)計(jì)未來幾年原油船隊(duì)將維持低速增長。

4.1.3 集運(yùn)市場

層次分析法是國際關(guān)系研究的重要方法，肯尼迪·沃爾茲認(rèn)為戰(zhàn)爭的爆發(fā)與決策者個(gè)人、國家和國際系統(tǒng)三個(gè)層次的因素相關(guān)［10］。進(jìn)入 21世紀(jì)以來，隨著中美實(shí)力差距的縮小，有關(guān)中美兩國是否會(huì)陷入“修昔底德陷阱”的討論日益增多。因此，筆者擬從體系層次、國家層次和個(gè)體層次三個(gè)層次對這一問題進(jìn)行分析。

隨著疫情穩(wěn)定及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2022年集裝箱市場整體將繼續(xù)維持相對高位，但存在一定的回調(diào)空間。2022年海運(yùn)量整體上行但增速可能會(huì)有所放緩，隨著疫情緩解，港口擁堵逐步改善，船舶周轉(zhuǎn)及供應(yīng)鏈效率或?qū)⒂兴嵘?，在供?yīng)鏈瓶頸得到緩解的情況下，集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)費(fèi)存在一定的回調(diào)空間。此外，隨著2022年美西碼頭工人即將進(jìn)行薪資談判，預(yù)計(jì)貨主將趕在第二季度出貨，海運(yùn)船期可能會(huì)較為混亂，恐將造成貨量排擠效應(yīng)。盡管集裝箱船訂單急劇增加，但未來幾年仍有可能面臨運(yùn)力供應(yīng)不足的局面。全球活躍造船廠數(shù)量自2017年以來減少了2/3，降至約115家。船廠數(shù)量大幅減少意味著短期內(nèi)建造能力無法滿足船東的需求，且按照市場慣例，船舶容易造成延期交付。總體來看，未來幾年集裝箱船的訂單量和交付量將保持高位，集運(yùn)市場受供應(yīng)鏈影響仍將持續(xù)繁榮。

4.1.4 液化氣運(yùn)市場

2022年全球液化氣運(yùn)輸船海運(yùn)市場將繼續(xù)保持高位周期性波動(dòng)上漲，不同區(qū)域表現(xiàn)分化。從市場供需來看，全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境總體保持穩(wěn)定增長，2022年全球能源消費(fèi)仍將保持旺盛，同時(shí)歐洲地區(qū)天然氣進(jìn)口不足，進(jìn)而推動(dòng)LNG海運(yùn)運(yùn)輸需求增長。能源變革背景下，LNG作為清潔能源的需求也將進(jìn)一步釋放。全球環(huán)保政策收緊，多國政府推出支持天然氣政策，提振LNG消費(fèi)需求。與此同時(shí)，全球通脹物價(jià)上漲，LNG等大宗商品價(jià)格高企，美聯(lián)儲(chǔ)加息縮表預(yù)期將導(dǎo)致貨幣政策趨緊，大宗商品價(jià)格承壓；石油供應(yīng)的增長，油氣價(jià)格承壓，油價(jià)的波動(dòng)一定程度影響LNG價(jià)格；國際油氣價(jià)格對疫情趨勢高度敏感，全球疫情走勢存在較大不確定性，影響LNG價(jià)格、產(chǎn)能和產(chǎn)量擴(kuò)展，供應(yīng)受限的局面預(yù)計(jì)將會(huì)維持較長一段時(shí)間。

4.2 海工市場展望

隨著2021年油價(jià)上漲提振全球油氣市場樂觀情緒，埃克森美孚、巴西國家石油公司等國際大石油公司對海上油氣尤其是一些成本效益高、低碳排放強(qiáng)度的深海油氣加大投資和開發(fā)力度，推動(dòng)海上油氣生產(chǎn)持續(xù)復(fù)蘇。睿咨得能源（Rystad Energy）表示，2021年的復(fù)蘇在很大程度上取決于最終投資確定的海上項(xiàng)目，預(yù)計(jì)在2022~2025年，海上新項(xiàng)目建設(shè)投資將占新項(xiàng)目建設(shè)投資總額的近65%。據(jù)伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）預(yù)測，2022年全球勘探井?dāng)?shù)量將同比增長10%左右。從目前來看，雖然石油市場面臨諸多不利因素，但隨著海上油氣生產(chǎn)持續(xù)復(fù)蘇，海洋油氣裝備市場有望得到改善。

OLI 理論視角下珠三角港臺(tái)資企業(yè)空間特征演變及影響機(jī)制研究 馬 星 黎智楓 張 澤 等2018/04 117

當(dāng)前，海上風(fēng)電安裝船和運(yùn)維母船的訂單周期仍在持續(xù)。據(jù)克拉克森預(yù)測，到2025年末，全球?qū)⒂? 000臺(tái)風(fēng)機(jī)吊裝需求，其中離岸40 km以外的海域需求量達(dá)2 000多臺(tái)，海上風(fēng)電逐步走向深遠(yuǎn)海，風(fēng)電安裝船和運(yùn)維母船的需求將在未來幾年有所增長。雖然2022年之后中國海上風(fēng)電不再補(bǔ)貼，但在碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，海上風(fēng)電在2021年第三季度重啟招標(biāo)，多省也相繼出臺(tái)十四五海上風(fēng)電建設(shè)規(guī)劃，眾多企業(yè)對海上風(fēng)電新項(xiàng)目依然熱情不減?？傮w來看，海上風(fēng)電裝機(jī)規(guī)模正持續(xù)擴(kuò)張，有望帶來安裝船、運(yùn)維船等相關(guān)施工船舶需求的增長。

4.3 綠色智能航運(yùn)發(fā)展展望

新冠疫情的持續(xù)加深了世界各國對于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注，綠色智能成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的熱點(diǎn)。美國重返《巴黎協(xié)定》、中國提出雙碳目標(biāo)，全球攜手開展綠色低碳轉(zhuǎn)型的研究發(fā)展，正在深刻重塑全球經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行軌跡。2021年召開了MEPC（Maritime Environment Protection Committee ）第76屆會(huì)議和COP26氣候峰會(huì)，都體現(xiàn)出海事業(yè)脫碳的重要性。2022年，國際海事組織、歐盟及相關(guān)國家對于航運(yùn)業(yè)船舶排放及安全的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)繼續(xù)影響綠色航運(yùn)的發(fā)展。在全球貿(mào)易復(fù)蘇之際，國際海運(yùn)業(yè)面臨前所未有的壓力，疫情暴露并放大了海運(yùn)業(yè)已經(jīng)存在的挑戰(zhàn)，特別是勞動(dòng)力短缺和基礎(chǔ)設(shè)施需求方面的問題，同時(shí)也將加速行業(yè)變化趨勢，促進(jìn)海運(yùn)行業(yè)的數(shù)字化和自動(dòng)化等技術(shù)的發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)和港口都在航運(yùn)及供應(yīng)鏈服務(wù)上增加其智能化技術(shù)含量，推動(dòng)智能化應(yīng)用，如碳排放監(jiān)控的智能化、碼頭裝卸的自動(dòng)化智能化、船舶運(yùn)營的智能化等。世界主要造船強(qiáng)國也都制定了綠色智能的發(fā)展戰(zhàn)略：2021年9月韓國政府提出《韓國造船再騰飛戰(zhàn)略》，瞄準(zhǔn)綠色與智能，以加快其實(shí)現(xiàn)世界造船第一強(qiáng)國的目標(biāo)；日本于2020年出臺(tái)《國際航運(yùn)零排放路線圖》，制定了實(shí)現(xiàn)零排放的排放途徑及行動(dòng)計(jì)劃；我國也先后提出了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃》等航運(yùn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，聚焦綠色智能的發(fā)展熱點(diǎn)。

5 結(jié) 語

2021年全球貿(mào)易需求復(fù)蘇，世界航運(yùn)及船舶市場呈現(xiàn)供不應(yīng)求的態(tài)勢，整體運(yùn)行超出預(yù)期。展望2022年，全球經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)繼續(xù)復(fù)蘇態(tài)勢，供需不平衡使航運(yùn)市場繼續(xù)保持高位。隨著全球疫情和氣候危機(jī)的不斷發(fā)展，航運(yùn)業(yè)將加速開展綠色低碳化轉(zhuǎn)型，智能等新技術(shù)的應(yīng)用也將進(jìn)一步提升航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。