黃繼露，王 然

（1.大連理工大學(xué)土木建筑設(shè)計研究院有限公司，遼寧大連 116023；2.大連黃海港務(wù)公司，遼寧大連 116400）

1 遼寧省滾裝碼頭概況

截至2020 年底，遼寧沿海港口共有客貨滾裝泊位20 個（含火車輪渡泊位1 個），主要以渤海灣省際運輸為主，兼顧中韓國際運輸。旅順新港港區(qū)共有4 個滾裝泊位，包含1 個火車輪渡泊位，其余分別為1 個3 000 GT 和2 個5 000 GT 滾裝泊位；大港港區(qū)有5 個滾裝泊位，包含3 個5 000 GT 和2個10 000 GT 泊位；和尚島東港區(qū)有5 個滾裝泊位，包含4 個20 000 GT 和1 個5 000 GT 泊位；和尚島西港區(qū)共有4 個滾裝泊位，其中3 個10 000 GT 泊位，1 個5 000 GT 泊位；香爐礁港區(qū)、丹東大東港區(qū)各有1 個3 000 GT 和5 000 GT 滾裝泊位。截至2020 年底，遼寧省在建滾裝泊位6 個，設(shè)計年通過能力為貨物1 516 萬噸，滾裝車195.2 萬輛，旅客1 208.6 萬人。

目前渤海灣地區(qū)滾裝主要航線為連煙線、連威線、旅煙線、旅蓬線、旅龍線及旅東線；中韓國際航線2 條，分別為大連-仁川及丹東-仁川線。渤海灣省際客滾擁有運力指標(biāo)27 艘，目前投入運營21艘。

2 滾裝通過能力測算

根據(jù)《海港總體設(shè)計規(guī)范》（JTS 165-2013），貨物滾裝、客貨滾裝泊位設(shè)計通過能力計算如下：

式中：

Pt—滾裝泊位設(shè)計通過能力（輛次/a）；

Ty—泊位年可運營天數(shù)（d）；

N1—每天最大靠泊次數(shù)；

N2—每艘船最大裝載車輛數(shù)，根據(jù)船型確定；

KB—港口生產(chǎn)不平衡系數(shù)；

tg—晝夜裝卸作業(yè)時間（h），取12～24 h；

tc—船舶在港時間（min）；

te—兩船靠離間隔時間（min），參照類似港口確定，取5～30 min。

2.1 泊位可運營天數(shù)

泊位可運營天數(shù)除了與所在港口的自然條件，船舶類型、碼頭的掩護條件等有關(guān)外，還受船舶航線上天氣影響?？紤]安全因素，當(dāng)班輪航路上出現(xiàn)大風(fēng)或大霧天氣，航班將停航。

表1 每天最大靠泊艘次影響因素表

2.2 每天最大靠泊艘次

一般情況下，泊位每天靠泊艘次越多，泊位的通過能力就越大。客貨滾裝泊位?？康拇盀槎c班輪，每天最大靠泊艘次主要與航線航次、船舶運力、經(jīng)濟效益密切相關(guān)。航運公司多選擇在該航線的黃金時段?？看a頭以確保其經(jīng)濟效益，所以滾裝碼頭的靠泊艘次受到了較大限制。

2.3 每艘船最大裝載車輛數(shù)

每艘船最大裝載車輛數(shù)是影響碼頭通過能力的重要參數(shù)之一。每艘船最大裝載車輛數(shù)越大，通過能力就越大。該參數(shù)取決于船舶的載車線長度，與運營船舶噸級密切相關(guān)。從渤海灣近年的客貨滾裝船發(fā)展來看，船舶呈現(xiàn)大型化、重型化的趨勢，從而提高了碼頭通過能力。

表2 每艘船最大裝載車輛數(shù)影響因素表

2.4 不平衡系數(shù)KB

不平衡系數(shù)也是影響碼頭通過能力計算結(jié)果的重要參數(shù)之一。不平衡系數(shù)越小，通過能力越大。船舶淡旺季運量差異越大，不平衡性越強。

2.5 其他

碼頭區(qū)位優(yōu)勢、后方陸域配套、口岸環(huán)境及碼頭公司、船公司管理水平均為影響滾裝碼頭效率的因素之一。交通樞紐完善、環(huán)境佳、服務(wù)好、營銷方式靈活多變、響應(yīng)快，對通過能力的提高有一定程度的影響。

3 通過能力實證分析

3.1 泊位可運營天數(shù)

遼寧省滾裝泊位均位于有掩護的港池內(nèi)，波浪影響很小，主要受大霧、大風(fēng)影響，集中在春夏兩季，同時丹東港一定程度受冬季冰凍影響。根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，各港（除丹東港外）實際運營天數(shù)與設(shè)計天數(shù)大體持平，或略高于設(shè)計天數(shù)。其中，煙大火車輪渡泊位實際運營天數(shù)超過設(shè)計值10 天；丹東港大東港區(qū)全年受風(fēng)、霧、冰等影響約50 天，碼頭實際運營天數(shù)為315 天，比設(shè)計值少13 天。

表3 典型港口碼頭設(shè)計與實際運營天對比表

3.2 每天最大靠泊艘次

客滾運輸一般為定點班輪，各家航運公司會在黃金時段安排優(yōu)勢航線，其余時間段視情況穿插其他航線。目前渤海灣省際客滾航線共有6 條，中韓國際航線2 條。渤海灣省際客滾擁有運力指標(biāo)27艘，目前投入運營21 艘。各港區(qū)運營船舶、航線及航次情況見下表。

3.3 每艘船最大裝載車輛數(shù)

據(jù)統(tǒng)計，目前渤海灣客滾運營船舶船型表如下表所示。由于受國家政策限制，渤海灣運力只許更新船舶，不允許新增船舶。近幾年，隨著老舊船舶的退出，更新?lián)Q代船舶呈明顯的大型化、重型化趨勢。目前，運營最大噸級船舶總噸已達35 000 GT，核定載客量達2 038 人，裝車線長度為2 500 m。

3.4 不平衡系數(shù)

不平衡系數(shù)為月最大貨運量與月平均貨運量的比值，它反應(yīng)了船舶的平均實載率。滾裝船舶的實載率受淡旺季影響明顯。

渤海灣客滾運輸市場中，滾裝車輛流量比較平穩(wěn)，季節(jié)性特點只有在春節(jié)前后變化幅度比較明顯；旅客流量季節(jié)性變化幅度較大。遼魯兩地貨物具有很強的互補性，為滿足糧食和瓜果蔬菜等民用物資的運輸需求，春秋兩季為車流量旺季，實載率可達90 %。旅客以旅游、司機貨主、學(xué)生三種客流為主，商務(wù)、探親客流為輔。學(xué)生成分客流近幾年相對較為穩(wěn)定，主要集中在寒暑假開學(xué)期。商務(wù)、探親及務(wù)工客流受到民航、鐵路及高速公路對海運的分流而逐年減少。故7、8 月份以及黃金周假日為人流旺季，實載率達90 %。

據(jù)調(diào)研，煙大火車輪渡船舶的平均火車實載率80 %，汽車90 %，旅客30 %～40 %；旅順新港全年旅客實載率平均為35 %～40 %，車輛實載率約為55 %；和尚島東港區(qū)全年旅客實載率為30 %左右，車輛實載率為60 %～65 %。

表4 碼頭設(shè)計與實際不平衡系數(shù)對比表（火車）

表5 碼頭設(shè)計與實際不平衡系數(shù)對比表（滾裝車）

表6 碼頭設(shè)計與實際不平衡系數(shù)對比表（旅客）

3.5 其他因素

由于受國家暫不新批從事渤海灣新增運力指標(biāo)政策的限制，渤海灣省際各航線客滾運力受限，煙大火車輪渡受限影響最大。煙大火車輪渡工可設(shè)計值船艘數(shù)為6 船，受運力指標(biāo)限制實際運營3 條船；目前火車輪渡碼頭已經(jīng)超負荷運營，當(dāng)前船舶運力限制了泊位的能力發(fā)揮。

4 結(jié)語

4.1 合理通過能力影響因素

1）泊位可運營天數(shù)

根據(jù)調(diào)研結(jié)果，煙大火車輪渡泊位可運營天數(shù)為340 天。大連各港區(qū)、營口港及丹東港可運營天數(shù)按310～330 天取值。

2）每天最大靠泊艘次

表7 各港區(qū)運營船舶航次現(xiàn)狀表

煙大火車輪渡泊位每天靠泊艘次按調(diào)研數(shù)據(jù)取，旺季每天靠泊8 次（三船四對），淡季每天靠泊6 次（三船三對）。

其他客貨滾裝泊位：受黃金時間段、航線、航次等因素影響，根據(jù)實證分析，一般取1～4 次。

3）每艘船最大裝載車輛數(shù)

隨著船舶大型化，渤海灣滾裝泊位運營船舶噸級普遍較規(guī)范偏大。一般20 000 GT 滾裝實船型與規(guī)范10 000 GT 滾裝船的船長相當(dāng)，故本次計算10 000 GT 泊位對應(yīng)船型的最大裝載車輛數(shù)采用20 000 GT 實船型載車數(shù)。根據(jù)調(diào)研結(jié)果對泊位實際停靠船型進行統(tǒng)計，結(jié)果如下：

表8 每艘船最大裝載車輛（旅客）

4）不平衡系數(shù)

根據(jù)各港區(qū)的實際運營情況，統(tǒng)計船舶年平均實載率得到不平衡系數(shù)。

表9 不平衡系數(shù)

4.2 合理通過能力測算

根據(jù)上述測算標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合碼頭基礎(chǔ)設(shè)施以及船公司航次、船舶年平均實載率等情況，對遼寧省各滾裝泊位進行合理通過能力測算，測算結(jié)果見表10、表11。

表10 火車輪渡碼頭合理通過能力測算標(biāo)準(zhǔn)表

表11 客貨滾裝碼頭合理通過能力測算標(biāo)準(zhǔn)表

目前渤海灣實際運營船型比規(guī)范同噸級船型船長短，實際運營情況為2 萬GT 船舶可停靠1 萬噸級泊位。測算時，按照實際靠泊船型數(shù)據(jù)進行計算。