沈繼東

（中港疏浚有限公司，上海 200002）

0 引言

大型海事綜合工程往往涉及到許多環(huán)節(jié)和施工工藝，從最初的項目策劃、設(shè)備組織、施工安排、工藝協(xié)調(diào)、安全管理等，每個步驟環(huán)環(huán)相扣，步步相連。只有把每一步驟、每一環(huán)節(jié)都認認真真、扎扎實實地做好、做實、做到位，才能真正高效地完成生產(chǎn)任務(wù)。對于海事工程來說，航務(wù)安全是工程順利開展的基礎(chǔ)，航務(wù)安全是一個比較大的課題，本文以香港國際機場第三跑道填海工程（簡稱香港三跑工程）為例，從船舶事前、事中及事后安全管控3 個方面來討論大型海事工程的航務(wù)安全管理[1]。

1 項目海事概況

香港三跑工程地處香港大嶼山赤鱲角機場以北，總投資約2000 億港幣，業(yè)主方為香港機場管理局，填海拓地分為6 個合約，香港三跑工程填海拓地工程（合約編號3206）是其中合同額最大的標段，合同額為156 億港幣。

3206 標段主要施工內(nèi)容包括填海造地、海堤施工、地基處理（水上/陸地水泥深層攪拌樁、排水板、碎石樁）以及排水系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)建造等，填海面積約650 hm2，回填工程量約9200 萬m3。工程涉及多種類型及性質(zhì)的船舶，包括各類工程船、運輸船、輔助船等。

2 海事安全管理要求

任何一個海事工程的海事管理往往都具有通航環(huán)境復(fù)雜、船舶流量大、船舶種類多（見表1）、辦證難、協(xié)調(diào)難、航行難、限制多等共性問題。作為特大型海事項目，除了上述共性問題外，還存在著統(tǒng)籌難、推進難、落實難等問題。香港三跑工程在前期項目策劃時做了大量細致的基礎(chǔ)性工作，通過招標文件的研究，明確項目的邊界條件，包括施工區(qū)海事要求，香港民航處規(guī)定的限高要求，環(huán)保署的噪音要求等；通過現(xiàn)場的實地勘察，熟悉周邊水域的施工環(huán)境、組織專家組討論論證施工方案的可行性及安全的可控性；召集相關(guān)專業(yè)人士和專業(yè)咨詢公司共同研究制定各類施工及管控方案。通過這一系列的措施，保證了前期項目的順利開展。

表1 香港三跑工程C3206 標段船舶數(shù)量表（2020年3月）Table 1 Summary of the vessels for C3206 in HK three runway project(Mar.2020)

2.1 前期船舶安全管控

海事工程涉及最多的作業(yè)設(shè)備就是船舶，包括施工船、輔助船。作為海事安全管理的一項重要工作，船舶安全管理是重中之重，也是海事安全管理的重點關(guān)注內(nèi)容。從項目管理人員的角度出發(fā)，船舶安全管理主要分為證書管理和航務(wù)管理兩大類。主要涉及的管控手段一般為進場前的海事安全檢查及資格審查、開工前風(fēng)險辨識和危險源排查、風(fēng)險管控措施的可行性和落實程度、航行施工過程中實時監(jiān)控、云監(jiān)控、應(yīng)急管理等[2]。

2.1.1 證書管理和資格審查

根據(jù)我國《安全法》及《國務(wù)院關(guān)于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》等規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)對各類承包商進行準入審查，包括業(yè)務(wù)資質(zhì)審查和安全資質(zhì)審查。同樣對于海事安全來說，首先需要對擬進船舶或擬租設(shè)備進行相關(guān)審查，確定符合入場條件（以船舶為例）。

船舶類證書審查一般包括以下內(nèi)容：

1） 船舶法定的證書，包括國籍證書、適航證書、最低配員證書、噸位證書、防止燃油污染證書、各類法定檢驗證書等，所有證書必須有效，并符合航區(qū)要求；

2） 船舶保險，特別需注意當(dāng)?shù)胤梢?guī)定的強制類保險，如香港法律規(guī)定，香港本地船舶需辦理《強制第三者風(fēng)險保險》；

3） 船用設(shè)備的產(chǎn)品合格證及檢驗證書，如救生艇筏、滅火器材及起重設(shè)備鋼絲等；

4） 其他證書及材料，包括特殊的航線營運證、有無重大安全事故等。

人員類證書審查一般包括以下內(nèi)容：

1） 船員適任證書，包括高級船員及普通船員，查核證書的有效期及是否符合航區(qū)要求；

2） 船員健康證；

3） 船員培訓(xùn)合格證（俗稱“四小證”）；

4） 特種設(shè)備操作證書，如焊接作業(yè)操作證書；

5） 當(dāng)?shù)靥貏e要求規(guī)定的證書，如香港三跑工程，船上操作人員需要配備“船上貨物處理基礎(chǔ)安全訓(xùn)練證明書（俗稱藍卡）”；

通過對擬進場船舶證書的檢查和梳理，判斷該船是否符合當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T及施工要求，以方便船舶到場后能順利辦理當(dāng)?shù)馗黝惡Ｊ略S可，保證船舶能盡快進場開工。

2.1.2 船舶進場前檢查

船舶進場前檢查作為合規(guī)性檢查的一種方式，主要的目的是通過檢查發(fā)現(xiàn)船舶的各類安全隱患、缺陷及當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T和業(yè)主的特殊要求等，保證船舶進場后滿足要求。檢查人員在進行合規(guī)性檢查前需了解當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)、船舶設(shè)備的配備要求、環(huán)保要求及其他有針對性的特別要求，并形成檢查清單。進場前檢查不同于海事機構(gòu)的海事安全檢查，為滿足工程需要，檢查需有一定的針對性。檢查人員一般是由熟悉本工程情況及當(dāng)?shù)睾Ｊ乱蟮娜藛T組成，包括項目安全部、海事部、環(huán)保部等部門的聯(lián)合檢查人員[3]。

主要的檢查內(nèi)容包括：

1） 船舶證書及人員證書類，主要檢查船舶和船員的合規(guī)性；

2） 航海圖書類，主要檢查船舶是否配備了符合要求的最新版圖書資料；

3） 救生消防類，主要檢查船舶救生消防設(shè)備的有效性和符合性；

4） 通訊導(dǎo)航類，主要檢查船舶無線電通訊設(shè)備及船舶雷達、電子海圖更新等導(dǎo)航設(shè)備；

5） 船體結(jié)構(gòu)及關(guān)鍵性設(shè)備，主要檢查船舶“四機一爐”，船體結(jié)構(gòu)銹蝕情況、設(shè)備設(shè)施是否符合基本法定規(guī)范要求等；

6） 環(huán)保檢查，主要檢查船舶是否配備了本工程所要求的設(shè)備設(shè)施及檢測證書，如香港三跑工程的施工船需有噪音檢測證明，并配備相應(yīng)的降噪設(shè)施。

2.1.3 開工前風(fēng)險辨識及危險有害因素辨識

管安全就是管風(fēng)險，管風(fēng)險的核心就是風(fēng)險辨識和防控。風(fēng)險辨識與防控是海事安全管理中必不可少的環(huán)節(jié)，從人、機、物、環(huán)4 個方面做好風(fēng)險辨識，明確不安全行為，從而使各種事故風(fēng)險和傷害因素始終處于有效控制狀態(tài)。

開工前應(yīng)對設(shè)備設(shè)施、工藝技術(shù)以及從業(yè)人員行業(yè)行為等進行全面的安全風(fēng)險辨識，并考慮非常嚴重、嚴重、比較嚴重、不嚴重、輕微5 種后果等級及5 種事故發(fā)生頻率等級，采取相應(yīng)的措施，控制作業(yè)行為安全風(fēng)險[4]。

海事工程作業(yè)屬于高風(fēng)險作業(yè)，其作業(yè)過程按照導(dǎo)致事故的直接原因主要可分為設(shè)備設(shè)施缺陷、防護缺陷、機械性噪音、運動物傷害、作業(yè)場所環(huán)境不良、人員負荷超限、指揮操作錯誤等危險和有害因素。因此，做好開工前安全風(fēng)險的辨識，識別危險因素，制定安全可行的操作措施，將很大程度地減少事故的發(fā)生，也是安全管控的必要手段。

2.2 事中船舶安全管控

一般大型海事工程都會集中各種類型、各種尺度的船舶，而每艘船舶的性能和操作人員的業(yè)務(wù)水平參差不齊。作為項目管理決策人員，在面對施工進度和安全保障時通常會進行綜合考慮和評估，也會面臨既要“?！庇忠肮堋钡膶擂尉置妗＿@對于現(xiàn)場的海事航務(wù)安全管理也提出了更高的要求。如何保證現(xiàn)場船舶的航行、施工安全是每個航務(wù)安全人員必須面對的問題。

船舶在進場開工后將面臨工作環(huán)境不熟悉、可航水域狹窄、助航標志不清、施工區(qū)交叉干擾、水深變化大等諸多不利因素，安全風(fēng)險隨之而來。為避免和減少安全事故的發(fā)生，項目部航務(wù)安全管理人員與船舶管理人員在船舶施工過程中需落實以下措施。

2.2.1 明確分工，各司其職

航務(wù)安全人員需做好以下工作：

1） 配合工程部、技術(shù)部等其他部門做好開工前現(xiàn)場安全交底，交底內(nèi)容一般應(yīng)包括：現(xiàn)場船舶施工及分布情況；施工區(qū)及周邊水域礙航物、助航標志、禁航區(qū)、禁止錨泊區(qū)等情況；施工區(qū)水深；施工區(qū)內(nèi)聯(lián)系方式、VHF 值守頻道及周邊水域VTS 值守頻道；施工區(qū)電子海圖介紹說明；海事部門及業(yè)主的相關(guān)規(guī)定和要求；其他需交底的事項。

2） 協(xié)調(diào)其他承建方，及時規(guī)劃發(fā)布施工區(qū)航路，并根據(jù)施工進度及時更新發(fā)布。

3） 工地內(nèi)海事巡查，檢查航路情況、助航標志情況，及時處理障礙物。

4） 施工區(qū)交叉干擾時需及時協(xié)調(diào)工作面，確保船舶航行施工安全。

5） 航行監(jiān)控，實時監(jiān)控船舶航行情況，及時提醒并提供船舶超速、偏航、禁航區(qū)、障礙物、淺區(qū)等安全航行信息及預(yù)警信息。

6） 協(xié)助處理海事事故調(diào)查，編寫事故調(diào)查報告。

7） 與業(yè)主及項目部其他管理部門溝通協(xié)調(diào)海事事宜。

8） 船舶各類海事許可的申請、延期及豁免。

船舶管理人員需做好下列事項：

1） 召集全體船員召開全船大會，介紹工程情況，工藝情況、工地內(nèi)注意事項及當(dāng)?shù)厝宋那闆r。

2） 進行施工前安全大檢查，特別是關(guān)鍵性設(shè)備、定位設(shè)備及應(yīng)急設(shè)備的檢查和保養(yǎng)。

3） 根據(jù)項目部下發(fā)的作業(yè)指導(dǎo)書，細化落實本船舶施工方案，明確施工任務(wù)、作業(yè)區(qū)域。

4） 針對工程特點制定船舶擱淺、碰撞、人員落水、主機失控、舵機失控等現(xiàn)場處置方案。

5） 查看海圖及航海圖書資料，研究施工區(qū)及周邊水域航路、水流、助航標志、禁止拋錨區(qū)等相關(guān)航行信息。

6） 檢查核實并設(shè)置船舶施工參數(shù)、電子海圖信息等。

2.2.2 建立聯(lián)合調(diào)度中心

大型海事工程涉及多船種、多工藝、多作業(yè)面，在實際操作過程中僅靠海事部門或安監(jiān)部門往往無法高效地管理，會造成管理的漏洞，指令不能有效實施，延誤現(xiàn)場處置。成立聯(lián)合調(diào)度中心在很大程度上能解決這些問題，實現(xiàn)“統(tǒng)一調(diào)度，分級管理”，把現(xiàn)場施工的各個要素和各個環(huán)節(jié)有機地組織起來，保障船舶交通安全及生產(chǎn)施工安全有序進行。

一般聯(lián)合調(diào)度中心24 h 全天候值守，人員由工程值班人員、船舶調(diào)度人員、航行監(jiān)控人員、應(yīng)急事件處置人員等組成，從施工安排、船舶分配到航路監(jiān)控及最后的應(yīng)急處理全方位管控。

根據(jù)項目規(guī)模和工程特點，聯(lián)合調(diào)度中心的規(guī)?？砂磳嶋H需要增減人手，一般調(diào)度中心的設(shè)置和功能可按區(qū)域海事VTS 的功能來設(shè)置，應(yīng)包括以下主要工作內(nèi)容[5]：

1） 工程值班人員根據(jù)工程部的每日施工計劃，對接現(xiàn)場施工船舶，安排工程任務(wù)。

2） 船舶調(diào)度人員協(xié)調(diào)指揮各類船舶，包括錨艇、交通船、補給船及運輸船的進出航路，人員及物資接送安排、分配船舶候泊錨位等。

3） 航路監(jiān)控人員應(yīng)做好進出場船舶的報備、符合性審批及統(tǒng)計。做好每艘船舶航行、錨泊監(jiān)控，及時給出偏航、淺水區(qū)、礙航物、惡劣氣象信息等航行安全信息，尤其是對于“重點船舶、重點時段、重點水域”要及時給出安全提示。

4） 根據(jù)應(yīng)急指揮中心的要求，協(xié)調(diào)處理事故現(xiàn)場，協(xié)助船舶脫淺、應(yīng)急拖帶及其他險情。

5） 防臺時協(xié)助防臺指揮部做好船舶撤離、監(jiān)控、航路保障等工作。

2.2.3 開展各類檢查及堵塞管理漏洞

安全生產(chǎn)檢查是安全生產(chǎn)管理的重要內(nèi)容，也是保障安全生產(chǎn)的重要手段之一。安全生產(chǎn)檢查的工作重點是辨識在安全生產(chǎn)管理工作中存在的漏洞和死角，檢查生產(chǎn)現(xiàn)場安全防護設(shè)施、作業(yè)環(huán)境是否存在不安全狀態(tài)，現(xiàn)場作業(yè)人員是否存在不安全行為[6]。

項目部的海事安全檢查包括以下類型[7]：

1） 定期檢查

定期檢查一般是通過有計劃、有組織、有目的的形式來實現(xiàn)，由生產(chǎn)單位統(tǒng)一組織實施，如月度檢查、季度檢查、年度檢查（年度督查）。檢查前編制檢查清單和行程。

2） 經(jīng)常性檢查

經(jīng)常性安全檢查一般是由船舶自行檢查，包括交接班檢查，日常巡查等。

3） 季節(jié)性及節(jié)假日檢查

季節(jié)性安全檢查一般是由生產(chǎn)單位統(tǒng)一組織實施，檢查的內(nèi)容和范圍根據(jù)季節(jié)變化、事故發(fā)生規(guī)律等，突出重點進行檢查，如冬季的防凍防滑、防抗大風(fēng)等惡劣天氣檢查；夏季防暑降溫等檢查。節(jié)假日檢查一般是指重大節(jié)日，如元旦、春節(jié)、國慶節(jié)等。

4） 專項安全檢查

專項安全檢查主要是針對某個普遍性安全問題進行的檢查，如水上交通安全檢查、救生消防安全檢查等。

2.3 事后船舶安全管控

安全管控是全過程、全方位的管理。在注重前期和過程中的管控時，更需要加強事后的管控和分析。

2.3.1 強化行政處罰和管理手段

目前一些大型的專業(yè)船務(wù)公司管理比較規(guī)范，而許多小型船舶，尤其是個體集資參股的船公司，一般都設(shè)有業(yè)務(wù)員或船東代表，這些人往往是船東的親朋好友，代表船公司管理船舶，船長、輪機長等高級船員只負責(zé)開船。船舶發(fā)生違規(guī)行為接受處罰時，所有事項也都是由業(yè)務(wù)員或船東代表全權(quán)處理負責(zé)，船長、輪機長在調(diào)查過程中只負責(zé)描述事情的整個過程，對于船舶管理基本不參與，對于海事安全人員提出的要求和建議也都不重視。正是由于這種管理模式導(dǎo)致了許多工地現(xiàn)場違規(guī)違章現(xiàn)象屢禁不止，處罰輕了得不到重視，處罰重了船東直接換個船長，導(dǎo)致管理處于比較尷尬的局面[8]。

鑒于上述現(xiàn)象，在大型的海事工程中，首先應(yīng)該從先期的商務(wù)談判中約定彼此的責(zé)任、義務(wù)，明確處罰機制和清退機制；其次在選擇船公司或供應(yīng)商時盡量選擇有一定規(guī)模、有資質(zhì)的公司，考察人員應(yīng)包括海務(wù)和機務(wù)人員共同參與；最后在進行船舶進場前檢查時一定要嚴格把關(guān)，杜絕面子工程敷衍了事，進場前進行專業(yè)的有針對的合規(guī)性檢查，杜絕船舶“帶病”進場，同時體現(xiàn)出項目部對于船舶安全的重視和決心，杜絕船公司僥幸心理和“打擦邊球”心理。

對于超特大型的海事工程，在進行項目策劃時可以考慮與其他小型船務(wù)公司簽訂定期租船合同，組建固定的運輸船隊，這樣既方便管理，同時又能壓制因市場波動引起的不正常競爭和競相漲價。

2.3.2 建立退場機制

在項目開工前，應(yīng)制定船機設(shè)備的清退場制度。船機設(shè)備在退場時要做好退場登記，即使是臨時退場也應(yīng)按流程做好退場手續(xù)，在程序上做到閉環(huán)。當(dāng)船舶發(fā)生海事事故或其他海損事故時，能劃清責(zé)任管轄范圍，避免相互扯皮。

2.3.3 分析整理船舶數(shù)據(jù)

船舶管理是一項系統(tǒng)工程，得益于現(xiàn)在發(fā)達的計算機技術(shù)和數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，使得統(tǒng)計分析變得相對簡單。對于船舶的管理，更多的是基于計算機系統(tǒng)對數(shù)據(jù)分析后得出的客觀判斷，通過對每一階段、每一船次的專業(yè)化處理，每一艘次的信息都詳細記錄在案。對數(shù)據(jù)進行分析，摸索規(guī)律，總結(jié)經(jīng)驗，采取更加有效的有針對性的措施。如船舶高峰流統(tǒng)計、船舶違規(guī)時間和類型統(tǒng)計、預(yù)判船舶動態(tài)、到港信息等，提升船舶的處置和響應(yīng)能力，更好地保障施工區(qū)水上交通安全，提高施工效率。

3 結(jié)語

通過以香港國際機場第三跑道項目為例，系統(tǒng)地分析了目前海事管理中存在的難點和不足，并根據(jù)多年的現(xiàn)場工作經(jīng)驗有針對性地提出了現(xiàn)場海事管控方法，通過事前、事中及事后的全鏈條式閉環(huán)管理，最大限度地規(guī)避了海事管理中的薄弱環(huán)節(jié)，有效地消除了現(xiàn)場實際管控中的安全隱患。通過香港三跑項目的現(xiàn)場實際操作和驗證，該管控方法和理論取得了較好效果，海事安全工作平穩(wěn)可控，保障了項目的順利推進。

海事安全管理工作任重道遠，容不得一絲松懈，每一個參建人員都應(yīng)心存敬畏，認真落實各項安全措施，確保防控到位、責(zé)任到位、溝通到位，實現(xiàn)“零事故、零傷亡、零損失”的目標，筑牢安全防線。