本刊記者 鄺展婷

碳減排，已經(jīng)是當(dāng)前航運(yùn)及其上下游行業(yè)目光焦點(diǎn)所在。減排的近期和遠(yuǎn)期目標(biāo)怎么確定？減碳的技術(shù)路徑怎么選擇？減碳成本投入怎么規(guī)劃、錢從哪里來(lái)？

近日，在主題為航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排的綠色航運(yùn)研討會(huì)上，與會(huì)專家圍繞船舶碳減排展開(kāi)熱議，并表達(dá)了自己的觀點(diǎn)。

逼近的時(shí)限VS迷茫的前路

世界各國(guó)碳減排戰(zhàn)略目標(biāo)大同小異：基本是2030年左右實(shí)現(xiàn)中期目標(biāo)，2050年或2060年實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期目標(biāo)。對(duì)航運(yùn)業(yè)界來(lái)說(shuō)，2021年的國(guó)際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第76、77屆會(huì)議（MEPC76、77），歐盟氣候保護(hù)法“Fit for 55”草案，歐盟的“FuelEU Maritime”倡議，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第26屆締約方會(huì)議（COP26）等，都一再?gòu)?qiáng)調(diào)了一個(gè)事實(shí)：碳減排“deadline”正在逼近！

“Fit for 55”草案以實(shí)現(xiàn)歐盟在2030年前將其溫室氣體（GHG）排放量比1990年的水平至少減少55%、在2050年成為氣候中性環(huán)境為目標(biāo)，其中多項(xiàng)提案與航運(yùn)業(yè)有關(guān)。歐盟委員會(huì)對(duì)歐盟碳排放交易體系（EU ETS）進(jìn)行修訂，建議在2023年至2025年期間逐步將航運(yùn)業(yè)納入系統(tǒng)中，將導(dǎo)致企業(yè)碳排放上限更嚴(yán)格、年減幅度逐步提高、排碳成本增加；另一項(xiàng)“FuelEU Maritime”倡議，計(jì)劃從2025年開(kāi)始，對(duì)海運(yùn)燃料的溫室氣體強(qiáng)度進(jìn)行越來(lái)越嚴(yán)格的限制，并設(shè)定了溫室氣體減排具體目標(biāo)，即到2025年為2%，到2030年為6%，到2035年為13%，到2040年為26%，到2045年為59%，到2050年為75%。

英國(guó)政府則發(fā)布了關(guān)于實(shí)施船舶二氧化碳排放監(jiān)測(cè)、報(bào)告和驗(yàn)證制度（UK-MRV）的海事通告（MIN 669）。

COP26會(huì)議期間，美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、日本、澳大利亞等22國(guó)簽署《關(guān)于綠色航運(yùn)走廊的克萊德班克宣言》，承諾至2025年在全球兩個(gè)或多個(gè)港口間至少建立6條綠色航運(yùn)走廊，希望到2030年進(jìn)一步擴(kuò)大綠色航運(yùn)走廊數(shù)量，至2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)脫碳。

而MEPC76、77雖然主要內(nèi)容是對(duì)此前一些報(bào)告和成果的審議，但也明確了船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略全要素復(fù)審要在2023年完成。屆時(shí)，具體的減排目標(biāo)、中期減排措施、燃料標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)機(jī)制等都將得到明確。

面對(duì)各項(xiàng)碳減排法規(guī)、公約，航運(yùn)界既感到“壓力山大”，又覺(jué)得“前路茫?！?。中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)安全監(jiān)管本部機(jī)務(wù)安全監(jiān)督室高級(jí)經(jīng)理陳吉認(rèn)為，航運(yùn)公司已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，必須提前做好碳減排法規(guī)和公約的研判和履約準(zhǔn)備。但是碳減排與此前的硫減排、壓載水處理不同，涉及船舶動(dòng)力系統(tǒng)的變革，是個(gè)新的、巨大的挑戰(zhàn)，航運(yùn)公司原有的形勢(shì)解讀、履約預(yù)判等方面的經(jīng)驗(yàn)根本不足以應(yīng)對(duì)。

一方面，碳減排相關(guān)法規(guī)、公約的履約與航運(yùn)企業(yè)的諸多部門相關(guān)，是一個(gè)系統(tǒng)性工程。如歐盟碳排放交易體系（EU ETS），對(duì)航運(yùn)融資業(yè)務(wù)影響巨大；綠色航運(yùn)走廊宣言的內(nèi)容與負(fù)責(zé)航線設(shè)置、攬貨安排的經(jīng)營(yíng)部門相關(guān)；“FuelEU Maritime”倡議使用可持續(xù)海洋燃料和零排放技術(shù)，又與船舶管理部門相關(guān)。牽一發(fā)而動(dòng)全身，碳減排履約相當(dāng)于一家航運(yùn)企業(yè)的整體行動(dòng)，需要從管理架構(gòu)、管控流程、內(nèi)部系統(tǒng)等方面全面考量。

另一方面，碳減排路徑與前景不明朗。“得益于低硫油產(chǎn)業(yè)和相關(guān)燃料供應(yīng)鏈的發(fā)展，應(yīng)對(duì)限硫令成為航運(yùn)業(yè)較為成功的履約案例；而碳減排，目前卻還沒(méi)有明確答案?！标惣f(shuō)，業(yè)內(nèi)專家有一個(gè)共識(shí)，無(wú)論是液化氣（LNG）、液化石油氣（LPG）、甲醇、生物燃料還是氫燃料、氨燃料，在普及率、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)成熟度、價(jià)格等方面以及能量密度、存儲(chǔ)難度、碳強(qiáng)度、安全性、兼容性等技術(shù)角度，都存在不同的問(wèn)題，尚未有一個(gè)可實(shí)現(xiàn)零碳——或者至少是凈零排放目標(biāo)的最終選擇。

主動(dòng)出擊VS各自的選擇

盡管有著各種疑慮，但是碳減排的方向毫無(wú)疑問(wèn)是明確的。中國(guó)船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)認(rèn)為，船舶碳減排是環(huán)保航運(yùn)的主要內(nèi)容，其實(shí)現(xiàn)有賴于綠色燃料、綠色裝備、綠色船舶等上下游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會(huì)主席李彥慶則指出，船舶碳減排已經(jīng)成為國(guó)際社會(huì)廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)，在歐美主導(dǎo)下，通過(guò)多邊倡議等行動(dòng)，船舶碳減排規(guī)范和公約框架正在加速確立。

目前，歐美碳減排規(guī)范和公約內(nèi)容逐漸明確，被業(yè)界驚呼“鐵閘正在落下”，頭部國(guó)際航運(yùn)企業(yè)也已經(jīng)有了明確的碳減排行動(dòng)。達(dá)飛集團(tuán)是LNG動(dòng)力船方案的擁躉，已向中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司等造船集團(tuán)下單建造了一批LNG雙燃料集裝箱船，預(yù)計(jì)到2024年累計(jì)有約40艘雙燃料箱船進(jìn)入達(dá)飛船隊(duì)，新船上至23000TEU超大型箱船，下至1400TEU支線箱船。有消息稱，該公司還將新造10艘冰級(jí)雙燃料支線集裝箱船，總價(jià)超過(guò)6.2億美元，比普通支線箱船貴了整整一倍。

在大幅提高LNG燃料在船隊(duì)中應(yīng)用比例的同時(shí)，達(dá)飛集團(tuán)進(jìn)一步投資生產(chǎn)1.2萬(wàn)噸生物甲烷，計(jì)劃率先推出生物甲烷低碳航運(yùn)服務(wù)。這1.2萬(wàn)噸具有來(lái)源保證（GO）的生物甲烷可供2艘1400TEU集裝箱船在圣彼得堡與鹿特丹之間航行整整1年。自2021年5月起，達(dá)飛集團(tuán)客戶可在Act with CMA CGM+系列服務(wù)中選用生物甲烷燃料。達(dá)飛集團(tuán)認(rèn)為，以生物甲烷結(jié)合雙燃料燃?xì)鈩?dòng)力技術(shù)，能夠使該公司全價(jià)值鏈的溫室氣體排放量至少降低67%，船舶層面的溫室氣體減排比例達(dá)到88%。

另一航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)則選擇了甲醇作為替代燃料方向。繼向韓國(guó)現(xiàn)代重工旗下尾浦船廠下單訂造全球首艘2100TEU碳中和甲醇燃料支線集裝箱船后，馬士基集團(tuán)日前又與現(xiàn)代重工簽署協(xié)議，向現(xiàn)代重工訂造了8艘甲醇動(dòng)力16000TEU集裝箱船，首制船將于2024年第一季度投入運(yùn)營(yíng)。與同規(guī)模船舶的行業(yè)平均水平相比，該型船單個(gè)集裝箱運(yùn)輸?shù)哪茉葱侍岣?0%。完成部署8艘甲醇動(dòng)力船舶后，馬士基集團(tuán)預(yù)計(jì)每年減少約100萬(wàn)噸的二氧化碳排放量。

馬士基(中國(guó))有限公司政策法規(guī)事務(wù)總經(jīng)理石應(yīng)同表示，碳減排迫在眉睫，航運(yùn)企業(yè)必須馬上行動(dòng)起來(lái)。對(duì)比LNG、氨等替代燃料，馬士基認(rèn)為甲醇用作燃料的技術(shù)較為成熟，具有安全性高、可常溫常壓存儲(chǔ)等優(yōu)勢(shì)，只要解決了綠色甲醇制取的問(wèn)題，其適用性將會(huì)很強(qiáng)。為此，馬士基已經(jīng)與可再生能源公司REintegrate合作，新建一個(gè)年產(chǎn)量為1萬(wàn)噸級(jí)的碳中和電制甲醇生產(chǎn)設(shè)施；還投資了生產(chǎn)綠色生物甲醇和可再生天然氣的初創(chuàng)公司W(wǎng)aste Fuel和Prometheus Fuels。

“8艘甲醇雙燃料船舶投入使用后，每年將需要甲醇35萬(wàn)噸；如果馬士基船隊(duì)全線改用甲醇，年需求量將達(dá)到2000萬(wàn)噸?！笔瘧?yīng)同說(shuō)。

加快行動(dòng)VS成果涌現(xiàn)

“行動(dòng)起來(lái)”成為航運(yùn)業(yè)界的共識(shí)。李彥慶提醒說(shuō)，盡管我國(guó)船海行業(yè)在船舶碳減排方面也作出了貢獻(xiàn)，但當(dāng)前的船舶碳減排公約框架卻是在歐美主導(dǎo)下構(gòu)建的，中國(guó)船海業(yè)在船舶溫室氣體減排議題上，需要加快進(jìn)行系統(tǒng)性思考和研究，提供中國(guó)方案。

作為一個(gè)負(fù)責(zé)任的大國(guó)，中國(guó)正在積極推動(dòng)碳減排，并做出了力爭(zhēng)在2030年碳達(dá)峰、2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的莊嚴(yán)承諾。李彥慶認(rèn)為，對(duì)造船大國(guó)來(lái)說(shuō)，船舶碳減排更多的是戰(zhàn)略性機(jī)遇。他介紹說(shuō)，目前船舶工業(yè)對(duì)船舶碳減排正在積極進(jìn)行探索和準(zhǔn)備，而且已經(jīng)有了多項(xiàng)重要成果。但在尋找最優(yōu)解方面，沒(méi)有需求的牽引，沒(méi)有航運(yùn)業(yè)的深度參與，造船業(yè)單方面的努力是不夠的?！跋Ｍa(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)合作，聯(lián)合研究，加快相關(guān)論證和驗(yàn)證，特別是在替代能源方案方面，探索更符合國(guó)情的、系統(tǒng)性的解決方案。”他說(shuō)。

大連海事大學(xué)航運(yùn)發(fā)展研究院副研究員張爽持相同見(jiàn)解。她建議，航運(yùn)業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)腳踏實(shí)地加快推動(dòng)落實(shí)碳減排措施，除目前較為成熟的LNG替代燃料方案外，還需要開(kāi)闊思路，研究探索最符合實(shí)際的碳減排方案。

事實(shí)上，我國(guó)船舶工業(yè)在碳減排技術(shù)的探索和應(yīng)用方面已開(kāi)展了大量工作，并取得了階段性成果。中國(guó)船舶集團(tuán)旗下上海船舶研究設(shè)計(jì)院船型開(kāi)發(fā)部副主任張卓介紹了目前上海船院在碳減排裝備研發(fā)方面的經(jīng)驗(yàn)。他介紹說(shuō)，上海船院分析了目前各類替代燃料的技術(shù)成果和建造、運(yùn)營(yíng)成本，發(fā)現(xiàn)以目前的船舶租約價(jià)格暫時(shí)不能完全覆蓋應(yīng)用替代燃料的成本，目前船舶轉(zhuǎn)換燃料單純從經(jīng)濟(jì)角度考慮是不現(xiàn)實(shí)的。因此，從船舶設(shè)計(jì)角度，應(yīng)用減碳設(shè)計(jì)，使船舶在現(xiàn)有技術(shù)框架下盡可能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)能效，是非常現(xiàn)實(shí)的選擇。

據(jù)介紹，上海船院從船舶總體優(yōu)化、結(jié)構(gòu)輕量化、舾裝輕量化、機(jī)電輕量化等方面入手，通過(guò)對(duì)世界主要航線的分析，結(jié)合智能船舶營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)，確定了最佳船舶主尺度和營(yíng)運(yùn)工況，并通過(guò)分艙進(jìn)行了彎矩剪力優(yōu)化；同時(shí)，在保證船舶安全性和功能性的前提下，通過(guò)各項(xiàng)優(yōu)化和精細(xì)化設(shè)計(jì)，減少構(gòu)件數(shù)，減輕舾裝和機(jī)電設(shè)備重量，從而減輕空船重量。上海船院尤其關(guān)注船舶在真實(shí)海況下的性能，通過(guò)參數(shù)化模型型線，優(yōu)化螺旋槳設(shè)計(jì)，應(yīng)用風(fēng)帆、空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)、節(jié)能導(dǎo)管、廢熱回收系統(tǒng)、變頻技術(shù)等新型節(jié)能系統(tǒng)與技術(shù)，在現(xiàn)有技術(shù)框架下實(shí)現(xiàn)船舶最優(yōu)能效。在能效優(yōu)化的基礎(chǔ)上，上海船院還進(jìn)一步開(kāi)展了LNG雙燃料動(dòng)力、LNG雙燃料配置風(fēng)帆助力系統(tǒng)、氨雙燃料動(dòng)力、氫燃料電池動(dòng)力、超級(jí)電容動(dòng)力等替代能源的運(yùn)輸船、客渡船等船型的研發(fā)，為航運(yùn)業(yè)應(yīng)用替代能源提供可選方案。

而在船舶建造領(lǐng)域，我國(guó)骨干船企對(duì)環(huán)保船舶的探索從未停步，近年來(lái)研發(fā)建造了各種規(guī)格的采用節(jié)能環(huán)保技術(shù)的船舶，以及應(yīng)用替代燃料的船舶。

目前，金融界對(duì)船舶碳減排項(xiàng)目也比較有興趣。交銀金融租賃有限責(zé)任公司航運(yùn)租賃部高級(jí)客戶經(jīng)理雍升就表示，金融機(jī)構(gòu)對(duì)低碳船舶的融資會(huì)有優(yōu)惠政策，低碳船舶項(xiàng)目的再融資也會(huì)得到市場(chǎng)支持，相反，對(duì)碳排放強(qiáng)度大的船舶產(chǎn)品，金融機(jī)構(gòu)會(huì)在提供融資方案上越來(lái)越保守。張爽認(rèn)為，根據(jù)IMO的會(huì)議安排，到2025年，IMO就會(huì)提出具體且大幅度的減碳要求，如果航運(yùn)企業(yè)能加快行動(dòng)，促使凈零排放船舶及時(shí)加入船隊(duì)，對(duì)業(yè)界來(lái)說(shuō)具有重要意義。★

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核心觀點(diǎn)

“碳減排與此前的硫減排、壓載水處理等不同，是新的、巨大的挑戰(zhàn)，航運(yùn)公司原有的經(jīng)驗(yàn)不足以應(yīng)對(duì)?！?/p>

“在歐美主導(dǎo)下，通過(guò)多邊倡議等行動(dòng)，碳減排規(guī)范和公約框架正在加速確立?！?/p>

“除目前較為成熟的液化天然氣（LNG）替代燃料方案外，還需要開(kāi)闊思路，研究探索最符合實(shí)際的碳減排方案?！?/p>

“從船舶設(shè)計(jì)角度，應(yīng)用減碳設(shè)計(jì)，使船舶在現(xiàn)有技術(shù)框架下盡可能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)能效，是現(xiàn)實(shí)選擇?！?/p>

“希望產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)合作，聯(lián)合研究，加快相關(guān)論證和驗(yàn)證，特別是在替代能源方案方面，探索更符合國(guó)情的、系統(tǒng)性的解決方案。”