張 寧

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展以及城市綜合交通樞紐的大量開發(fā)建設(shè)，高鐵客運站與城市其他交通之間換乘的便捷度，是設(shè)計中必須重視的問題。近年來相關(guān)部門也相繼出臺政策，以逐步推進并落實安檢互認(rèn)模式，天津站、北京南站、北京西站等也陸續(xù)開展安檢互認(rèn)改造設(shè)計。由于已實施站房的基本功能、空間布局已經(jīng)固定，改造必然受到一定制約。因此，以京張清河站為例，分析如何在未確定實行安檢互認(rèn)模式前，前瞻性地從功能布局、流線組織、換乘模式等方面，為實現(xiàn)安檢互認(rèn)創(chuàng)造有利的條件，為今后變化留有余量和空間。

1 鐵路綜合樞紐的現(xiàn)狀及問題

伴隨著城市的高速發(fā)展與建設(shè)，鐵路客運站逐漸成為“以鐵路客運為主體，多種交通方式銜接共存”的城市綜合交通樞紐[1-2]。換乘便捷度提高對改善交通樞紐與城市交通銜接具有重要意義[3]。據(jù)調(diào)查，綜合交通樞紐中通過鐵路到達的旅客與城市軌道交通間進行換乘的平均客流量達40%[4]，因此，鐵路與城市軌道交通之間的順暢銜接、換乘便捷尤為重要。

然而，現(xiàn)階段鐵路與城市軌道交通的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)隸屬于不同的行政部門，規(guī)劃、投資以及管理上還未實現(xiàn)一體化，現(xiàn)存體制的制約必然導(dǎo)致旅客換乘不便[5]。要做到真正的零換乘，一方面需要設(shè)計者不斷地創(chuàng)新和探索；另一方面，也需相應(yīng)政策法規(guī)的支持以及對現(xiàn)有各自為政的管理體制的變革和突破[6]。而實現(xiàn)鐵路與城市軌道交通間的安檢互認(rèn)是提高交通效率的重要途徑[7]。

2 安檢互認(rèn)模式的優(yōu)勢及發(fā)展

2.1 安檢互認(rèn)模式的優(yōu)勢

現(xiàn)階段，安檢程序是我國鐵路客運站及軌道交通進站不可減少的一個程序，是保證交通安全的重要手段。但安檢不應(yīng)成為制約我國換乘空間設(shè)計的瓶頸[8]。

由于鐵路車站與城市軌道交通開發(fā)建設(shè)及運營管理模式的不同，高鐵與城市軌道具有各自獨立的安檢系統(tǒng)。在換乘不同的交通系統(tǒng)前，旅客必須要先通過各自的安檢系統(tǒng)。這就導(dǎo)致旅客在換乘的過程中，需要經(jīng)歷鐵路、地鐵部門的二次安檢。特別是在春節(jié)、國慶等節(jié)假日，旅客們拖家?guī)Э凇⒋蟀“?，重?fù)安檢和排隊，再加上旅客密集到達，等待安檢的時間往往長達20 min以上[9]。這樣重復(fù)的安檢直接影響了旅客的出行效率，也耗費安檢部門的人力物力[10]。

因此，安檢互認(rèn)的客運組織模式被提出，這種模式可以極大地提高換乘效率，一方面可有效減少旅客行走路程，另一方面可大幅縮短安檢排隊的等候時間。

2.2 國內(nèi)安檢互認(rèn)模式的發(fā)展

在大型交通樞紐，鐵路、軌道交通、公交、小汽車等交通功能空間的重疊和融合，引起鐵路客運站管理與城市公共交通管理在職權(quán)上的交叉，在國內(nèi)行政體制下探索與之相適應(yīng)的運營管理方式是非常有必要的[11]。近年來，國家的相關(guān)政策已逐步推進并落實安檢互認(rèn)模式的實施。安檢互認(rèn)已經(jīng)成為車站、機場等綜合交通樞紐設(shè)計及運營的一種趨勢和必然。

2019年，交通部發(fā)布了《城市軌道交通客運組織與服務(wù)管理辦法》，要求與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站應(yīng)為安檢互認(rèn)提供便利，以減少重復(fù)安檢，提高通行效率。

2020年，國家發(fā)展改革委網(wǎng)站發(fā)布《國家發(fā)展改革委關(guān)于促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》，要求促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通，提高出行便捷程度，簡化換乘環(huán)節(jié)，優(yōu)化軌道交通車站內(nèi)城市航站樓的值機、行李托運等服務(wù)，推進軌道交通與機場安檢互認(rèn)，提供便捷的換乘服務(wù)。

2020年5月1日起，北京市軌道交通將迎來新版安檢標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄(2020修訂版)》由北京市公安局、北京市交通委共同制定，修訂的目的是為確保北京西站、清河火車站等鐵路與軌道交通安檢互認(rèn)車站的禁止攜帶物品相統(tǒng)一，保障安檢互認(rèn)有效實行。

3 國內(nèi)安檢互認(rèn)相關(guān)案例分析

近兩年，全國多個站點陸續(xù)開展實施安檢互認(rèn)的改造工程。天津站、深圳北站、北京南站等站點均已取消重復(fù)安檢。

3.1 北京南站

北京南站承擔(dān)京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的到發(fā)任務(wù)，同時與地鐵4號線、14號線及市內(nèi)其他交通設(shè)施銜接。地下一層為換乘大廳，承擔(dān)鐵路旅客與地鐵旅客的換乘功能。地下一層客流流量大、客流流線復(fù)雜，換乘的重復(fù)安檢增加安檢壓力[12]。

2019年8月起，北京南站取消從火車出站換乘地鐵的安檢，極大方便旅客出行。實現(xiàn)鐵路出站后到達地下層，無需二次安檢便可換乘地鐵的模式。周圍居民要進入地鐵站，只需在進入南站站房時接受鐵路安檢，無需再進行地鐵重復(fù)安檢。

換乘效率雖取得一定成效，但仍存在從地鐵出站換乘火車的旅客需再次安檢的問題。原因為：南站地下的4號線及14號線屬于京港地鐵有限公司管轄，其安檢標(biāo)準(zhǔn)相對較低。

3.2 北京西站

北京西站的地鐵進站廳位于車站地下一層站內(nèi)南北通道的中央，地鐵的安檢等候區(qū)設(shè)置在南北通道內(nèi)側(cè)，安檢通道的金屬圍欄幾乎貫穿了整個南北通道，并占據(jù)了通道約一半的寬度。從鐵路出站準(zhǔn)備換乘地鐵的旅客，客流量很大， 而地鐵進站又需要安檢及購票，因此，南北通道成為換乘流線上的瓶頸，造成換乘大廳內(nèi)的人流嚴(yán)重?fù)矶?。通過設(shè)置欄桿規(guī)范乘客排隊秩序，一定程度上又加劇了空間的閉塞感。

地鐵出站換乘鐵路時，需要從地下二層出站后到地面的站前廣場上重復(fù)進站，重復(fù)安檢，流線曲折[13]。

2020年，北京西站實現(xiàn)鐵路、地鐵的安檢互認(rèn)，西站地下中部空間封閉為安檢互認(rèn)區(qū)。旅客從西站的5個出站口出站，都可直接進入安檢互認(rèn)區(qū)，購票乘坐地鐵無需再次安檢。實施安檢互認(rèn)后，原有進出站流線不變，并可縮短旅客行進距離100～280 m不等，可節(jié)省排隊時間5～15 min。安檢互認(rèn)受益乘客日均可達18萬人次，高峰日將超過30萬人次。安檢互認(rèn)區(qū)的封閉，對僅需過街的人們帶來不便，南北穿行的城市居民需接受安檢才能通過。

4 清河站安檢互認(rèn)方案研究思路

由分析可知，國內(nèi)目前已實施的安檢互認(rèn)綜合樞紐案例多為改造項目，且存在一定的局限性。在清河站設(shè)計之初，體制上國鐵與地鐵尚未實行安檢互認(rèn)模式。但設(shè)計上已根據(jù)對樞紐的整體定位、換乘關(guān)系分析，前瞻性地從功能布局、流線組織、換乘模式等方面，為實現(xiàn)安檢互認(rèn)創(chuàng)造有利的空間條件。

4.1 功能定位及換乘關(guān)系分析

首先，設(shè)計需根據(jù)樞紐的整體功能定位，交通方式構(gòu)成，確定樞紐的規(guī)模及換乘關(guān)系。

(1)清河站功能定位

清河站是鐵路客運、城市軌道交通與地面公交系統(tǒng)及其他地面交通方式，包括出租車、小汽車、慢行交通等多種交通方式相互銜接的綜合對外客運交通樞紐。地域周邊地塊產(chǎn)業(yè)園區(qū)及住宅區(qū)人員出行需求量大，軌道交通作為該區(qū)域南北向交通聯(lián)系的主要交通方式，成為清河站交通樞紐的重點功能之一。為此，除運營中13號線在清河站加站以外，同時規(guī)劃昌平南延線及19號支線兩條地鐵[14-15]。

故清河站除滿足鐵路客運功能外，合理設(shè)計軌道交通功能，以滿足周邊居民的日常出行非常必要。

(2)換乘關(guān)系分析

清河站城市軌道交通作為清河火車站主要的客流集散方式(約占60%客流)[17]。清河站地鐵服務(wù)范圍主要為西二旗站與上地站間區(qū)域，臨近1.5 km范圍內(nèi)考慮以慢行交通方式為主，大于1.5 km范圍的部分考慮以環(huán)線公交車連接。清河地鐵站客流集散方式以小環(huán)線公交、自行車、步行為主導(dǎo)。城市軌道之間的換乘量占35.6%，鐵路與城市軌道間的換乘量占19.3%，步行者占14.3%。清河站換乘關(guān)系占比見圖1。

圖1 清河站換乘關(guān)系占比

綜上所述，清河站軌道交通首要解決的就是地鐵與地鐵，其次是鐵路與地鐵之間的換乘，以及步行、小汽車、出租車、公交車等外部交通方式。

4.2 清河站功能布局及流線組織分析

設(shè)計根據(jù)交通方式的構(gòu)成關(guān)系以及換乘關(guān)系的主次來確定樞紐站整體的換乘空間組織模式方式。

依據(jù)清河站功能定位和換乘關(guān)系的定位和定量分析，全面整合國鐵車站與城市軌道交通體系，采用立體復(fù)合的方式來組織復(fù)雜的站內(nèi)交通。通過國鐵“上進下出”結(jié)合地鐵“下進下出”形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，流線互不交叉的同時實現(xiàn)各個交通設(shè)施間的無縫接駁和零距離換乘[16]。

清河站功能布局：地上二層為國鐵高架候車大廳；地面層為國鐵及地鐵13號線的站場，西側(cè)設(shè)置國鐵進站大廳；地下一層設(shè)置城市換乘通廊、國鐵出站、地下進站廳、快速進站廳、市郊鐵路進出站、地鐵進出站、國鐵進站安檢區(qū)以及停車庫、相關(guān)設(shè)備用房等；地下二層為地鐵站臺層(地鐵昌平線南延線和19號支線)。清河站剖面流線示意見圖2。

圖2 清河站剖面流線示意

其中，地下一層的中部采用“回”形空間布局模式，將所有旅客的流線都集中在內(nèi)，集散各種人流并聯(lián)系各個主要交通空間?；刈中沃虚g將西側(cè)國鐵進站安檢區(qū)貼鄰中部地鐵安檢付費區(qū)布置，以滿足地鐵60%的客流快速換乘國鐵的需求?；匦瓮馊Φ某鞘型ɡ?，串聯(lián)起國鐵、地鐵及市郊鐵路進出站空間，為地下一層實現(xiàn)國鐵、地鐵，市郊鐵路的“零換乘”關(guān)系以及實現(xiàn)安檢互認(rèn)創(chuàng)造了條件[17-18]。地鐵換乘國鐵可直接通過西側(cè)出站無縫銜接進入國鐵安檢區(qū)，乘坐垂直交通即可進入國鐵候車大廳。同樣，國鐵快速進站廳及出站廳也毗鄰地鐵付費區(qū)、城市換乘通廊設(shè)置，以滿足國鐵快速換乘地鐵的需求。清河站地下一層平面示意見圖3。

圖3 清河站地下一層平面示意

清河站的整體空間布局與換乘模式，充分體現(xiàn)垂直方向發(fā)展空間利用率高以及水平換乘便捷的優(yōu)點。同時地下一層平面的布局模式也為安檢互認(rèn)的實現(xiàn)，預(yù)留了必要的條件。

4.3 客流仿真模擬分析

功能和客流特征較為復(fù)雜的綜合交通樞紐可利用客流仿真模擬手段來輔助方案設(shè)計。根據(jù)模擬數(shù)據(jù)結(jié)果對設(shè)計方案進行評估驗證及優(yōu)化。

清河站利用計算機的仿真技術(shù)，通過對近期、中期、遠期的運營場景進行模擬，結(jié)合客流預(yù)測進行動態(tài)模擬，從而對安檢互認(rèn)效果進行預(yù)測評估[19]。根據(jù)模擬仿真軟件計算，結(jié)果顯示見表1。

表1 安檢互認(rèn)效果分析

安檢不互認(rèn)時，在國鐵進站安檢出口處及東廣場與北樞紐連廊處，地鐵13號線及19號支線進出站、換乘處擁堵情況嚴(yán)重。

實現(xiàn)安檢互認(rèn)后，從鐵路到地鐵的雙向換乘時間都將大幅縮短。其中，近期縮短50%，中期縮短15%，遠期縮短30%。

4.4 安檢互認(rèn)區(qū)的劃分

安檢互認(rèn)模式政策明確之后，需進一步研究如何劃分合適的安檢互認(rèn)區(qū)。實現(xiàn)安檢互認(rèn)需在平面布局中形成一個閉合的整體空間作為安檢互認(rèn)區(qū)，與外部非安檢區(qū)隔開。常見有兩種劃分模式。

(1)站外安檢

站外安檢是將互認(rèn)安檢關(guān)口設(shè)置在綜合樞紐外廣場處。以清河站為例，采用此種模式，可將所有安檢關(guān)口設(shè)置在東、西廣場內(nèi)，以及地下一層中心換乘區(qū)域與鐵路出站通道及地下車庫相連接的口部。站外設(shè)置的安檢關(guān)口在滿足鐵路及地鐵雙方安檢標(biāo)準(zhǔn)后，可實現(xiàn)整個樞紐的全面安檢互認(rèn)。所有進入樞紐內(nèi)的旅客無需再次安檢即可方便換乘，清河站站外安檢模式地下一層平面見圖4。

圖4 清河站站外安檢地下一層平面

這種平面布局模式的優(yōu)點為：①整個樞紐均為安檢區(qū)，樞紐內(nèi)可實現(xiàn)全面安檢互認(rèn)；②站內(nèi)安檢儀數(shù)量可大幅減少，使得內(nèi)部空間更加暢通開闊。

但這種平面布局模式缺點也較為突出。首先，安檢關(guān)口需設(shè)置在廣場處，廣場均為開放性空間，需考慮設(shè)置防雨雪措施，對廣場通透性及樞紐立面景觀均有一定影響。室外安檢物理環(huán)境相比室內(nèi)環(huán)境也較差，安檢工作人員及旅客的舒適度體驗降低。

其次，樞紐外設(shè)置安檢儀，大多需設(shè)置在開放性空間中，因此安檢儀設(shè)置較為分散且需在多處增設(shè)隔斷及安檢儀。

最后，因進入樞紐的所有人均需通過安檢。對于僅需通過樞紐過街的行人，較為不便。

(2)站內(nèi)安檢

站內(nèi)安檢的布局模式：將互認(rèn)安檢關(guān)口設(shè)置在換乘區(qū)處。同樣以清河站為例，采用站內(nèi)安檢的布局模式時，保留城市通廊南側(cè)的通道供城市居民自由穿行。城市通廊的北側(cè)通道通過設(shè)置共認(rèn)安檢口及隔斷進行封閉，與西側(cè)的國鐵換乘區(qū)、中部的地鐵付費區(qū)及國鐵出站通道一起形成安檢互認(rèn)區(qū)，安檢互認(rèn)區(qū)內(nèi)旅客無需安檢即可換乘，清河站站內(nèi)安檢模式地下一層平面見圖5。

圖5 清河站站內(nèi)安檢地下一層平面示意

站內(nèi)安檢布局模式的優(yōu)點為：保留部分城市通廊，實現(xiàn)城市東西兩側(cè)居民無需安檢，自由通行。

缺點為：通廊內(nèi)增加安檢關(guān)口及隔斷對城市通廊產(chǎn)生一定視線阻隔。

綜合比較站內(nèi)站外安檢模式的優(yōu)缺點，對于已建成樞紐，因先天條件不足，難以實現(xiàn)換乘區(qū)封閉為一體時，可嘗試考慮站外安檢模式；新建樞紐采用站內(nèi)安檢的模式則更加人性化及便捷。

5 結(jié)語

對安檢互認(rèn)模式下清河站的設(shè)計進行分析與探討，以期對我國后續(xù)高鐵站房或綜合交通樞紐設(shè)計起到參考和借鑒作用。研究表明，要實現(xiàn)安檢互認(rèn)，不同交通系統(tǒng)間銜接處的空間需封閉，不同的交通系統(tǒng)間安檢標(biāo)準(zhǔn)需統(tǒng)一。從建筑設(shè)計的角度來看，在今后的車站綜合樞紐設(shè)計中，必須將以人為本的理念體現(xiàn)于規(guī)劃設(shè)計的各個環(huán)節(jié)之中，切實分析和掌握旅客出行的活動規(guī)律，以安檢互認(rèn)作為建筑設(shè)計的前提，對旅客進出站通道和安檢關(guān)口的位置進行科學(xué)設(shè)計，以實現(xiàn)便捷換乘、無縫銜接、安檢一站通過，真正滿足人們安全、便捷、舒適的出行愿景。