付媛麗　史春林

[摘要]自2020年以來(lái)隨著COVID-19疫情暴發(fā)與蔓延，中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格波動(dòng)劇烈并引發(fā)系列問(wèn)題，科學(xué)分析這些問(wèn)題對(duì)緩解運(yùn)價(jià)矛盾、助力中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系重回健康穩(wěn)定的發(fā)展軌道意義重大。通過(guò)客觀分析有關(guān)運(yùn)價(jià)變化呈現(xiàn)的走勢(shì)，對(duì)標(biāo)相關(guān)法律和理論對(duì)這一現(xiàn)象予以闡釋，全面梳理了上述問(wèn)題產(chǎn)生的3點(diǎn)主要原因：疫情導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸供需錯(cuò)配的直接原因，集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)奠定高運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)的客觀原因，有關(guān)環(huán)境影響集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的外在原因。針對(duì)上述情況，基于多重維度提出了國(guó)際社會(huì)應(yīng)重視增強(qiáng)海運(yùn)韌性、美國(guó)需盡快打通集裝箱運(yùn)輸物流梗阻、中國(guó)要及時(shí)破除供應(yīng)鏈危機(jī)發(fā)展瓶頸的應(yīng)對(duì)策略，同時(shí)預(yù)測(cè)上述運(yùn)價(jià)矛盾或?qū)⒃?023年得到緩解。

[關(guān)鍵詞]集裝箱；海運(yùn)價(jià)格；中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系；COVID-19疫情；供應(yīng)鏈危機(jī)

一、 引言

1979年1月中美正式建立外交關(guān)系，同年3月中遠(yuǎn)“柳林?！陛喅晒κ缀矫绹?guó)西雅圖港，至今中美開展海上運(yùn)輸合作有四十余年歷史，且已形成了發(fā)達(dá)的環(huán)太平洋集裝箱班輪運(yùn)輸干支線網(wǎng)絡(luò)。在這期間，海運(yùn)價(jià)格雖有起伏，但整體居于合理區(qū)間。然而2020年以來(lái)，中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格一路飆升：一方面中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)“一艙難求”，外貿(mào)企業(yè)“一箱難求”，出口延誤成為常態(tài)；另一方面美國(guó)門戶港口擁堵，供應(yīng)鏈梗阻、通貨膨脹持續(xù)蔓延，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)民生嚴(yán)重受挫，且截至目前上述發(fā)展困局仍未緩釋，有關(guān)挑戰(zhàn)亟待解決。在此背景下，對(duì)上述高運(yùn)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行深入分析并提出應(yīng)對(duì)之策十分必要且意義重大。

然而，國(guó)內(nèi)外學(xué)者并未對(duì)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格走勢(shì)、原因及對(duì)策進(jìn)行系統(tǒng)探究，現(xiàn)有學(xué)術(shù)成果大多散見(jiàn)于一些新聞報(bào)道和航運(yùn)網(wǎng)站，且相關(guān)文章篇幅較短、內(nèi)容較少、理論深度略顯不足，如國(guó)內(nèi)記者鄭可等[1]提到：中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格大幅上漲導(dǎo)致美國(guó)港口擁堵，已成為加劇美國(guó)供應(yīng)鏈危機(jī)和通貨膨脹、影響美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重大掣肘因素；黃恒等[2]表示：中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格高位上漲的根源在于美國(guó)弊政，疫情“寒冬”僅僅起到了推波助瀾的作用；國(guó)外學(xué)者如Steinbach[3]評(píng)估：COVID-19疫情暴發(fā)以來(lái)美國(guó)港口擁擠和集裝箱短缺對(duì)美國(guó)出口貿(mào)易造成的影響，主要包括經(jīng)濟(jì)損失和出口量減少；學(xué)者Kent等[4]概括：港口擁堵、運(yùn)價(jià)上漲是美國(guó)供應(yīng)鏈危機(jī)的表現(xiàn)形式。

據(jù)此，本文基于已有研究成果，一是科學(xué)選取相關(guān)權(quán)威數(shù)據(jù)中的關(guān)鍵性指標(biāo)，以圖文并茂的方式，按照整體觀察和分段詳解的模式分析上述價(jià)格變化所呈現(xiàn)的走勢(shì)，二是結(jié)合公法體系、私法體系及有關(guān)理論對(duì)上述現(xiàn)象予以法理闡釋，三是從直接原因、外在原因和客觀原因三重維度總結(jié)高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象形成的因素，四是立足各個(gè)層面提出應(yīng)對(duì)的策略，以期為科學(xué)治理和預(yù)防有關(guān)問(wèn)題提供一定參考。

二、 2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格走勢(shì)分析

本文基于中國(guó)交通運(yùn)輸部和上海航運(yùn)交易所發(fā)布的“中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)”1（China Containerized Freight Index，CCFI）和“世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)”（World Container Index，WCI），從中選取代表性數(shù)據(jù)，輔以圖表分析中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格變化走勢(shì)。

1. 2012年1月至2022年4月中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格走勢(shì)回顧

總體而言，2012年1月至2022年4月，有關(guān)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出波動(dòng)上升走勢(shì)，包括兩個(gè)階段：疫情暴發(fā)前為第一個(gè)階段（2012年1月至2020年1月），上述運(yùn)價(jià)表現(xiàn)為疲軟下行，如2020年1月10日CCFI美西、美東航線指數(shù)分別為692、888，同2012年1月13日（892、1114）相比，分別跌落22%、20%。再如 2020年1月10日，CCFI美西航線指數(shù)（692）與疫情前在2012年10月12日達(dá)到的峰值（1177）相比，下降了41%；CCFI美東航線指數(shù)（888）與疫情前在2015年1月9日達(dá)到的峰值（1400）相比，下降了37%。事實(shí)上，若排除7年以來(lái)的通貨膨脹因素，實(shí)際降幅可能更大，這與近年來(lái)全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、逆全球化傾向有一定關(guān)聯(lián)。

疫情暴發(fā)以來(lái)為第二個(gè)階段（2020年1月至2022年4月），有關(guān)運(yùn)價(jià)全面上漲，且增幅大、漲勢(shì)猛，截至2022年4月8日，CCFI美西、美東航線指數(shù)分別達(dá)到2287、2609，相比2020年1月10日，漲幅為230%、194%。期間，CCFI美西航線指數(shù)在2022年1月7日達(dá)到峰值（2630），相比2020年1月10日上漲280%；CCFI美東航線指數(shù)在2021年10月8日達(dá)到峰值（2688），相比2020年1月10日上漲203%，創(chuàng)歷史新高，詳見(jiàn)圖1。

2. 2020年1月至2022年4月中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格走勢(shì)分析

具體來(lái)看，以中美海運(yùn)主要集裝箱航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)WCI上?！迳即壓蚖CI上海—紐約指數(shù)為例，自2020年1月至2022年4月，這兩條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)谷值出現(xiàn)在疫情暴發(fā)初期的2020年3月，分別為1327、2661，峰值產(chǎn)生于疫情相對(duì)穩(wěn)定期的2021年9月，分別為11569、15124，漲幅一度高達(dá)772%、468%。與此同時(shí)，可將這一時(shí)期大致分為5個(gè)小階段，見(jiàn)圖2。

第一階段，2020年1月至2020年6月，WCI上?！迳即墶CI上?！~約指數(shù)分別從1791、2576增至2110、2721，增幅為18%、6%。這一時(shí)期運(yùn)價(jià)表現(xiàn)較為平穩(wěn)。2020年1月以來(lái)疫情持續(xù)蔓延，中美兩國(guó)采取防控舉措，使各類社會(huì)活動(dòng)保持在較低限度，導(dǎo)致運(yùn)輸需求低位徘徊，部分航商停航休整，因此上述航線運(yùn)價(jià)相對(duì)較低；但到了2020年3月，中國(guó)春節(jié)假期結(jié)束，企業(yè)逐步復(fù)產(chǎn)復(fù)工，同時(shí)美國(guó)疫情蔓延速度有所放緩，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)及物資流通基本恢復(fù)，加上美聯(lián)儲(chǔ)通過(guò)大規(guī)模降息刺激了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，物資與運(yùn)輸需求回升，有關(guān)運(yùn)價(jià)小幅回升。

第二階段，2020年6月至2020年12月，WCI上海—洛杉磯、WCI上?！~約指數(shù)分別從2110、2721增至4081、4960，增幅為93%、82%。這源于中國(guó)疫情得到較好控制，企業(yè)全面復(fù)產(chǎn)復(fù)工，同時(shí)美國(guó)經(jīng)濟(jì)開啟帶疫重啟模式。受此支撐，運(yùn)輸需求持續(xù)升高，但疫情形勢(shì)日益嚴(yán)峻，造成物資開箱轉(zhuǎn)運(yùn)受阻，導(dǎo)致港口擁堵頻現(xiàn)，再加上正值傳統(tǒng)航運(yùn)旺季，很快就形成運(yùn)力緊張局面，于是賣方市場(chǎng)出現(xiàn)，即期運(yùn)價(jià)逐級(jí)上漲，屢創(chuàng)新高。

第三階段，2020年12月至2021年6月，WCI上?！迳即?、WCI上海—紐約指數(shù)分別從4081、4960增至5952、7559，增幅為46%、52%。這一時(shí)期隨著疫苗投入使用，美國(guó)疫情有所放緩，加上拜登政府實(shí)施廣泛的財(cái)政刺激政策，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇，運(yùn)輸需求保持高位，但受制于主要港口集裝箱滯留，設(shè)備、人力供給不足等因素，美國(guó)港口擁堵狀況延續(xù)，同時(shí)中國(guó)空箱返運(yùn)延期及船期紊亂造成運(yùn)力短缺情況惡化，加固賣方市場(chǎng)格局，有關(guān)航線運(yùn)價(jià)堅(jiān)挺、持續(xù)攀高。

第四階段，2021年6月至2021年12月，WCI上?！迳即墶CI上?！~約指數(shù)分別從5952、7559增至9698、12582，增幅為63%、66%。期間有關(guān)運(yùn)價(jià)在2021年9月達(dá)到峰值，分別為11569、15124，相比2021年6月上漲94%、100%。這一時(shí)期，德爾塔變種病毒在美國(guó)廣泛傳播，加上北美航線步入傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的持續(xù)活躍和防疫需求，使各類物資對(duì)運(yùn)輸需求形成有力支撐，而供應(yīng)鏈梗阻和運(yùn)輸僵局始終難以突破，運(yùn)價(jià)直線上漲；自2021年9月，有關(guān)運(yùn)價(jià)開始下跌，直至2021年12月，跌幅分別為16%、17%。這源于以下幾點(diǎn)原因：一是拜登政府喊停失業(yè)救助計(jì)劃使需求降溫，同時(shí)采取全時(shí)段貨運(yùn)及罰款政策加快滯港集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)速度；二是零售商補(bǔ)貨需求已提前釋放；三是變異毒株奧密克戎導(dǎo)致美國(guó)疫情反撲，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后繼乏力，市場(chǎng)需求有所降低。因此，上述運(yùn)價(jià)高位震蕩、先漲后跌。

第五階段，2021年12月至2022年4月，WCI上?！迳即?、WCI上?！~約指數(shù)分別從9698、12582降至8824、11303，降幅為9%、10%。期間有關(guān)運(yùn)價(jià)自2021年12月（9698、12582）至2022年3月（10986、12995）呈現(xiàn)上漲態(tài)勢(shì)，漲幅分別為13%、3%。

這一時(shí)期奧密克戎毒株在全球迅速傳播，中國(guó)總體防控得力，因此外貿(mào)行業(yè)、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在春節(jié)長(zhǎng)假后恢復(fù)良好，而美國(guó)疫情持續(xù)惡化，由于當(dāng)?shù)蒯t(yī)療系統(tǒng)不堪重負(fù)，美國(guó)對(duì)多類貨物的運(yùn)輸需求保持高位，同時(shí)美國(guó)集疏運(yùn)體系效能低下，港口擁堵，集裝箱滯壓嚴(yán)重，因此有關(guān)運(yùn)價(jià)企穩(wěn)回升；自2022年3月，有關(guān)運(yùn)價(jià)開始下跌，直至2022年4月，跌幅分別為20%、13%。這源于美聯(lián)儲(chǔ)采取緊縮性貨幣政策來(lái)應(yīng)對(duì)美國(guó)自1982年以來(lái)最高通貨膨脹威脅，并且寬松經(jīng)濟(jì)政策的退出，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和商品消費(fèi)產(chǎn)生了不利影響。

三、 2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格變化的法律觀察和理論闡釋

2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格高漲，出現(xiàn)如“暴利行徑”“寡頭壟斷”“有失公允”等負(fù)面聲音，這些言論可基于法律和理論視角進(jìn)行理性審視。

1. 法律觀察

一方面，從公法體系來(lái)看，《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》規(guī)定：國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者之間訂立的運(yùn)價(jià)協(xié)議，應(yīng)按規(guī)定向交通運(yùn)輸部備案1。目前面對(duì)有關(guān)運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，交通主管部門隨之不斷加大對(duì)運(yùn)價(jià)備案的監(jiān)管力度，確保各班輪公司實(shí)際收費(fèi)與報(bào)備運(yùn)價(jià)保持一致，維護(hù)海上集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)秩序。但這些部門只具有監(jiān)管職能，無(wú)權(quán)直接干涉運(yùn)價(jià)或規(guī)定運(yùn)價(jià)上限，有關(guān)班輪公司在嚴(yán)格遵循報(bào)價(jià)規(guī)定的前提下可根據(jù)市場(chǎng)情況自行定價(jià)，因此不能簡(jiǎn)單對(duì)高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象做出否定性評(píng)價(jià)?！吨腥A人民共和國(guó)反壟斷法》提到：經(jīng)營(yíng)者通過(guò)達(dá)成壟斷協(xié)議、濫用市場(chǎng)支配地位等方式獲取超額利潤(rùn)屬于違法行為2。中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)主要由三大航運(yùn)聯(lián)盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）運(yùn)營(yíng)，基于現(xiàn)有實(shí)踐和證據(jù)，三大航運(yùn)聯(lián)盟并不涉及運(yùn)價(jià)協(xié)商等違法行為，因此僅憑推論將中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象定義為“壟斷”并無(wú)事實(shí)依據(jù)。

另一方面，從私法體系來(lái)看，《中華人民共和國(guó)民法典》提到：運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或貨物從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的合同3。因此，針對(duì)有關(guān)運(yùn)價(jià)“失去公平”的言論，可以該法為依據(jù)，從參與集裝箱運(yùn)輸?shù)摹爸骺腕w要件”來(lái)考察：一是，“主觀要件”強(qiáng)調(diào)承運(yùn)方在托運(yùn)方喪失判斷能力時(shí)隨意定價(jià)，但若交易發(fā)生在商事主體之前，法律則推定商事主體都具有清晰的認(rèn)知，中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸雙方顯然都屬于“商事主體”；二是，“客觀要件”強(qiáng)調(diào)給付不相稱。失衡與否由市場(chǎng)通行情況衡量，上述高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象符合市場(chǎng)通行規(guī)律且并未影響市場(chǎng)規(guī)范運(yùn)營(yíng)，因此不能以顯失公平定論。《中華人民共和國(guó)海商法》對(duì)“海上貨物運(yùn)輸合同”做出明確規(guī)定，同時(shí)系統(tǒng)闡述了承運(yùn)人與托運(yùn)人的責(zé)任及運(yùn)輸單證、貨物交付、合同解除等有關(guān)規(guī)定4，但是該法并未對(duì)運(yùn)費(fèi)數(shù)額的底限和上限做出強(qiáng)制性規(guī)定，而是將其留給市場(chǎng)自動(dòng)調(diào)節(jié)。因此，即使目前有關(guān)中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司在運(yùn)價(jià)方面占據(jù)較大優(yōu)勢(shì)，但仍符合該法有關(guān)規(guī)定。

2. 理論闡釋

一方面，從供需平衡理論來(lái)看，馬克思[5]曾提到：“供給是處在市場(chǎng)上的產(chǎn)品或能夠提供給市場(chǎng)的產(chǎn)品；需求是市場(chǎng)上出現(xiàn)的對(duì)商品的需要，它們好似同義反復(fù)”。從集裝箱運(yùn)輸來(lái)看，貨物的海運(yùn)需求，催生了集裝箱運(yùn)力供給，供需匹配意味著集裝箱運(yùn)力供給規(guī)模圍繞貨物需求量在合理范圍上下波動(dòng)。中美海運(yùn)集裝箱有關(guān)運(yùn)力屬于供給側(cè)，貨物運(yùn)輸屬于需求側(cè)，貨物運(yùn)輸需求驅(qū)動(dòng)集裝箱運(yùn)力供給。目前造成中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)局面的主要原因?yàn)橐咔閷?dǎo)致美國(guó)國(guó)內(nèi)商品供應(yīng)不足，奠定了高運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)；同時(shí)，多方因素導(dǎo)致美國(guó)需從中國(guó)進(jìn)口較多物資。美國(guó)物流鏈癱瘓疊加中國(guó)物流鏈?zhǔn)茏?，加大了貨物海運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)力供給的匹配難度，造成供需失衡并加劇供需矛盾，循環(huán)往復(fù)刺激運(yùn)價(jià)持續(xù)走高。

另一方面，從比較優(yōu)勢(shì)理論來(lái)看，大衛(wèi)·李嘉圖[6]曾指出：不同國(guó)家和地區(qū)自然稟賦和社會(huì)環(huán)境的差異導(dǎo)致在商品生產(chǎn)時(shí)產(chǎn)生了成本和效率差異，因此各方都應(yīng)通過(guò)生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)和資源的優(yōu)化配置，分工生產(chǎn)各自占有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，并通過(guò)貿(mào)易往來(lái)增進(jìn)社會(huì)福利。根據(jù)上述理論，2020年以來(lái)，中國(guó)作為世界上最早從疫情中恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的國(guó)家，完整的產(chǎn)業(yè)鏈和高效的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，使中國(guó)占據(jù)了一定的生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，因此來(lái)自美國(guó)的訂單持續(xù)增長(zhǎng)。以口罩為例，生產(chǎn)口罩涉及3條產(chǎn)業(yè)鏈，其中高端的石油煉化產(chǎn)業(yè)鏈主要在發(fā)達(dá)國(guó)家，中端的機(jī)械加工產(chǎn)業(yè)鏈集中在發(fā)展中國(guó)家，低端的紡織產(chǎn)業(yè)鏈大多在不發(fā)達(dá)國(guó)家。全世界幾乎只有中國(guó)擁有跨產(chǎn)業(yè)鏈，能獨(dú)立完成口罩生產(chǎn)。同時(shí)口罩作為隔離COVID-19病毒的重要物資，在全球享有巨大市場(chǎng)，尤其是美國(guó)COVID-19感染病例屢創(chuàng)新高，導(dǎo)致對(duì)中國(guó)的口罩需求量和集裝箱運(yùn)輸價(jià)格都不斷增長(zhǎng)。

四、 2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格變化的原因分析

2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)的成因涉及多個(gè)層面，包含多重要素。

1. 直接原因：疫情導(dǎo)致中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸供需錯(cuò)配

從表面上看，當(dāng)前中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)，源于疫情導(dǎo)致美國(guó)物資供應(yīng)短缺，同時(shí)疊加有關(guān)人力、運(yùn)力供給不足，造成供需失衡。

（1）需求端：疫情擴(kuò)大了美國(guó)對(duì)中國(guó)商品的需求

一方面，從美國(guó)來(lái)看，一是美國(guó)經(jīng)濟(jì)“脫實(shí)向虛”已久，疫情加劇實(shí)體經(jīng)濟(jì)蕭條并拖累物資供給。二是防疫舉措將美國(guó)民眾的工作和生活限制在家庭之中，辦公、生活用品需求因此增加。三是美國(guó)近兩屆政府決策刺激物資需求。特朗普政府試圖以割裂全球化的模式將美國(guó)經(jīng)濟(jì)回歸到霸權(quán)庇護(hù)之下，對(duì)中國(guó)實(shí)施關(guān)稅制裁，“以鄰為壑”造成供需波動(dòng)，并引發(fā)供應(yīng)鏈危機(jī)。之后，疫情暴發(fā)導(dǎo)致美國(guó)物資極度匱乏，于是大量從中國(guó)進(jìn)口商品；而拜登政府除了延續(xù)特朗普時(shí)期對(duì)中國(guó)實(shí)施的關(guān)稅保護(hù)政策，還實(shí)施了廣泛的財(cái)政和貨幣刺激政策，使美國(guó)消費(fèi)需求在疫情防控期間不斷上漲。

另一方面，從中國(guó)來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)已建立了完整的工業(yè)體系，是全世界唯一擁有聯(lián)合國(guó)產(chǎn)業(yè)分類中所列全部工業(yè)門類的國(guó)家，尤其是第二、三產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)，且與美國(guó)長(zhǎng)期保持貿(mào)易伙伴關(guān)系；同時(shí)中國(guó)在較短時(shí)間內(nèi)控制住疫情并實(shí)現(xiàn)有序復(fù)產(chǎn)復(fù)工，為向美國(guó)出口商品奠定了物資基礎(chǔ)。

（2）供應(yīng)端：疫情造成中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力不足

第一，集裝箱供給不足。中國(guó)作為集裝箱生產(chǎn)大國(guó)，制造了全世界96%的干貨集裝箱和100%的溫控集裝箱[7]，尤其是目前中國(guó)集裝箱生產(chǎn)能力已瀕臨極限。同時(shí)，美國(guó)港口集裝箱堆積如山，班輪公司為了控制成本選擇棄箱返航，加劇了集裝箱滯留，再加上其他國(guó)家港口也出現(xiàn)了一定程度的擁堵，導(dǎo)致中美航線可以自由流通的集裝箱相對(duì)減少。

第二，集裝箱船供給不足。疫情之下，一是國(guó)際空運(yùn)航班大量停滯，導(dǎo)致中美之間貨物運(yùn)輸高度依賴海運(yùn)；二是美國(guó)港口擁堵造成大量集裝箱船徘徊在港口附近海域，影響集裝箱船周轉(zhuǎn)率；三是受制于精密研發(fā)和復(fù)雜制造工藝的限制，集裝箱船難以快速出產(chǎn)來(lái)滿足急劇增加的運(yùn)輸需求。

第三，有關(guān)服務(wù)供給不足。一方面從勞動(dòng)力來(lái)看，一是美國(guó)在疫情防控期間采取松懈的防疫措施，造成大量工作人員感染病毒，導(dǎo)致用工荒。二是拜登政府實(shí)施的財(cái)政刺激計(jì)劃，使不少美國(guó)民眾產(chǎn)生躺平思想，表現(xiàn)為頂層依靠資本積累在食利，底層囿于艱苦工作環(huán)境不愿回歸崗位，同時(shí)疫情加劇的通貨膨脹，不僅激發(fā)了社會(huì)矛盾，還引發(fā)了罷工潮。三是有關(guān)船員大多來(lái)自東南亞國(guó)家，而疫情導(dǎo)致海員換班受阻，造成勞動(dòng)力供應(yīng)不足。四是美國(guó)高度依賴海外勞工，疫情反復(fù)限制了海外勞動(dòng)力回歸就業(yè)市場(chǎng)，加劇了勞動(dòng)力短缺困境，由此持續(xù)抬高運(yùn)價(jià)。另一方面從港口服務(wù)來(lái)看，一是因發(fā)現(xiàn)感染病例，涉及港口都曾采取短暫或錯(cuò)時(shí)關(guān)閉等管控措施，延長(zhǎng)了船舶在港時(shí)間。二是疫情放大了美國(guó)港口基礎(chǔ)設(shè)施落后弊病，如2020年以來(lái)，洛杉磯港除了在2020年第49周CAx指數(shù)1為0.29，其他時(shí)段指數(shù)均不低于0.5，尤其是自2021年第27周以來(lái)，有關(guān)指數(shù)始終處在0.87～0.93之間高位徘徊，由此可推斷該港擁堵情況相當(dāng)嚴(yán)重（圖3）。在疫情防控期間，港口集裝箱庫(kù)存尚未消化，新船就已入港，大量船舶聚集不斷刷新?lián)矶掠涗?。三是集裝箱堆積衍生的滯港費(fèi)、存儲(chǔ)費(fèi)甚至銷毀費(fèi)，都將分?jǐn)偟竭\(yùn)輸費(fèi)用中，進(jìn)一步抬高運(yùn)價(jià)。

2. 客觀原因：集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)奠定高運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)

第一，集裝箱適箱貨種多，如高級(jí)成衣、精密儀器附加值相對(duì)較大，對(duì)高運(yùn)價(jià)承受能力總體較強(qiáng)。第二，集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化程度高，因此穩(wěn)定性較差，表現(xiàn)為物流通行能力極易受到“木桶效應(yīng)”的影響，局部出現(xiàn)栓塞就會(huì)造成鏈條梗阻，進(jìn)而推升運(yùn)價(jià)。第三，全球集裝箱運(yùn)輸以班輪運(yùn)輸為主，市場(chǎng)集中度、準(zhǔn)入門檻等都相對(duì)較高，目前2M、Ocean Alliance、The Alliance占據(jù)全球八成以上的運(yùn)力，聯(lián)盟化運(yùn)營(yíng)模式支撐運(yùn)價(jià)企穩(wěn)走高，體現(xiàn)在市場(chǎng)低迷時(shí)能夠延緩運(yùn)價(jià)下跌速度，市場(chǎng)活躍時(shí)則會(huì)快速推動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。

3. 外在原因：有關(guān)環(huán)境影響集裝箱運(yùn)輸價(jià)格

一方面從歷史來(lái)看，自集裝箱運(yùn)輸形成全球性航運(yùn)市場(chǎng)以來(lái)，大致經(jīng)歷了兩個(gè)完整的歷史周期，兩次周期均歷時(shí)12～14年，上升期為2～4年，下降期為8～10年[8]。且海運(yùn)市場(chǎng)本就存在“波谷”時(shí)間長(zhǎng)于“波峰”時(shí)間與“苦日子長(zhǎng)、好日子短”等發(fā)展特點(diǎn)，因此不排除目前中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象處在上述航運(yùn)發(fā)展規(guī)律之中。

另一方面從當(dāng)前來(lái)看，一是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)判即期運(yùn)價(jià)，如在疫情暴發(fā)初期，各大班輪公司紛紛預(yù)測(cè)海運(yùn)需求會(huì)持續(xù)萎縮，因此做出撤出部分運(yùn)力的決定。隨著疫情發(fā)展，海運(yùn)需求一路高升，各大公司始料不及，使集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)一時(shí)難以滿足過(guò)度的運(yùn)輸需求，于是出現(xiàn)運(yùn)價(jià)高企局面。二是全球地緣沖突造成國(guó)際能源價(jià)格上漲，推升集裝箱運(yùn)輸價(jià)格。三是近兩年美國(guó)多地出現(xiàn)極端天氣，對(duì)當(dāng)?shù)氐缆方煌?、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、社會(huì)民生等都帶來(lái)嚴(yán)重破壞，加劇物資供應(yīng)緊張的局面，在一定程度上抬高了集裝箱運(yùn)輸價(jià)格。

五、 中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格變化的應(yīng)對(duì)策略

解決上述高運(yùn)價(jià)問(wèn)題的核心并非一味否定高運(yùn)價(jià)本身，而是應(yīng)立足各個(gè)層級(jí)采取有效措施將其帶來(lái)的消極影響和潛在風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

1. 國(guó)際社會(huì)：重視增強(qiáng)海運(yùn)韌性

2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸價(jià)格一路高企，給全球帶來(lái)許多負(fù)面公共產(chǎn)品。因此，亟需國(guó)際社會(huì)摒棄意識(shí)形態(tài)偏見(jiàn)、超越狹隘私利考量開展聯(lián)合治理行動(dòng)。

（1）首要舉措：構(gòu)建健康的集裝箱運(yùn)輸環(huán)境

第一，達(dá)成治理共識(shí)。有關(guān)國(guó)際機(jī)構(gòu)可就合作治理疫情對(duì)解決集裝箱高運(yùn)價(jià)問(wèn)題及全球供應(yīng)鏈危機(jī)的必要性進(jìn)行科學(xué)論證，并形成書面報(bào)告或發(fā)表通函在全球范圍進(jìn)行宣傳；同時(shí)應(yīng)通過(guò)舉辦論壇、設(shè)置議題等方式，組織相關(guān)國(guó)家開展交流活動(dòng)來(lái)增強(qiáng)對(duì)上述問(wèn)題的認(rèn)識(shí)，以此凝聚更大合力開展治理活動(dòng)。

第二，縮小“疫苗鴻溝”。目前全世界只有不到1%的COVID-19疫苗流向低收入國(guó)家。因此，國(guó)際組織應(yīng)秉持“公平分配”原則，加大對(duì)發(fā)展中國(guó)家的疫苗援助力度，確保全世界處在危險(xiǎn)中的大多數(shù)普通民眾、船員都能得到疫苗保護(hù)；同時(shí)應(yīng)呼吁發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體杜絕過(guò)度囤積COVID-19疫苗，導(dǎo)致大量疫苗由于過(guò)期或存儲(chǔ)不當(dāng)被浪費(fèi)，迫使他人的消費(fèi)和選擇降級(jí)等惡劣行為[9]，助力全球形成免疫屏障。

第三，開展治理實(shí)踐。相關(guān)國(guó)際機(jī)構(gòu)可組織各國(guó)在區(qū)域及全球范圍內(nèi)合作搭建治理網(wǎng)絡(luò)，形成包括醫(yī)療資源、港口信息、防疫要求等在內(nèi)的信息資源庫(kù)，必要時(shí)可迅速集結(jié)有關(guān)力量施展疫情防控工作，增強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸韌性；同時(shí)應(yīng)呼吁關(guān)涉國(guó)家確保在疫情常態(tài)化防控條件下，盡可能在貨物正常裝卸、船員有序交換、船舶規(guī)范檢修、證書如期頒發(fā)等重點(diǎn)領(lǐng)域采取聯(lián)防聯(lián)控的方式來(lái)降低疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸造成的不利影響，加速全球供應(yīng)鏈有序恢復(fù)。

（2）基本要求：完善集裝箱運(yùn)輸價(jià)格治理機(jī)制

一方面，要加快集裝箱運(yùn)輸價(jià)格機(jī)制的建設(shè)及完善。國(guó)際社會(huì)既要利用已有的治理機(jī)制，就上述議題進(jìn)行磋商，形成可行性方案助力解決有關(guān)問(wèn)題；同時(shí)也要致力于將現(xiàn)有的相關(guān)臨時(shí)性危機(jī)解決機(jī)制向長(zhǎng)效機(jī)制轉(zhuǎn)變，盡快建立涵蓋集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格預(yù)警、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、應(yīng)急處理及發(fā)展趨勢(shì)研判等在內(nèi)的全方位、多層次、寬領(lǐng)域協(xié)調(diào)治理機(jī)制。另一方面，應(yīng)啟動(dòng)集裝箱運(yùn)輸價(jià)格法律創(chuàng)新研究。目前全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從班輪公會(huì)步入航運(yùn)聯(lián)盟時(shí)代，因此亟須對(duì)運(yùn)輸價(jià)格進(jìn)行必要的法律創(chuàng)新和補(bǔ)充，兼顧貨運(yùn)雙方主體正當(dāng)權(quán)益。

（3）遠(yuǎn)景布局：建立供應(yīng)鏈危機(jī)預(yù)警平臺(tái)

自疫情暴發(fā)以來(lái)，在國(guó)內(nèi)物資短缺造成集裝箱運(yùn)價(jià)高企、社會(huì)矛盾激化等系列問(wèn)題的惡性循環(huán)下，美聯(lián)儲(chǔ)超發(fā)貨幣導(dǎo)致的通貨膨脹正從美國(guó)傳導(dǎo)至全世界，由公共衛(wèi)生危機(jī)衍生的新一輪的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)或?qū)⒄卺j釀之中。按照以往慣例，美國(guó)極有可能再次在世界敏感地區(qū)激起地緣矛盾或熱戰(zhàn)轉(zhuǎn)嫁危機(jī)。因此國(guó)際機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)其利害尤其是外溢效應(yīng)進(jìn)行分析，并以適當(dāng)方式建立預(yù)警平臺(tái)，提醒各個(gè)國(guó)家尤其是發(fā)展中國(guó)家提前制定應(yīng)對(duì)措施，以防社會(huì)動(dòng)蕩，同時(shí)減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

2. 對(duì)美國(guó)而言：打通集裝箱運(yùn)輸物流梗阻

集裝箱到達(dá)美國(guó)港口后，每一個(gè)環(huán)節(jié)都在遭遇運(yùn)輸瓶頸，層層遞進(jìn)式的擁堵背后存在各種癥結(jié)，疊加交織導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)癱瘓，因此，解決上述問(wèn)題亟須美國(guó)盡快消除有關(guān)供需矛盾。

（1）當(dāng)務(wù)之急：盡快疏散滯港集裝箱

第一，延長(zhǎng)通關(guān)時(shí)間。亞洲和歐洲的主要港口大多為24小時(shí)作業(yè)。美國(guó)港口在2021年10月之前仍采取兩班輪換制：周一至周五每天開港17個(gè)小時(shí)，周日為休息日，周六則按特殊班次收取額外費(fèi)用，這就極易造成港口擁堵。對(duì)此，應(yīng)繼續(xù)實(shí)施拜登政府制定的7×24工作日運(yùn)營(yíng)模式1，通過(guò)延長(zhǎng)工作時(shí)間加快集裝箱清關(guān)。

第二，建立臨時(shí)堆場(chǎng)。2022年3月，拜登政府宣布將投資27億美元用于改善港口基礎(chǔ)設(shè)施2，因此可利用有關(guān)經(jīng)費(fèi)在港口附近建立臨時(shí)性堆場(chǎng)，通過(guò)擴(kuò)充碼頭吞吐能力來(lái)緩解港口壓力。

第三，提高卡車載重。為了幫助清理堆積在碼頭上的集裝箱，加利福尼亞州在2021年11月至2022年6月期間將卡車的載重上限由8萬(wàn)磅提高至8.8萬(wàn)磅，已取得一定成效[10]。因此，其他地區(qū)也可在確保安全的前提下嘗試通過(guò)增加單次集裝箱裝卸數(shù)量加快流轉(zhuǎn)速度。

第四，增加人力供給。彌補(bǔ)勞動(dòng)力短缺是目前解決港口擁堵的關(guān)鍵所在。對(duì)此，美國(guó)政府一是應(yīng)通過(guò)提高碼頭工人的疫苗接種比例降低病毒感染風(fēng)險(xiǎn)；二是應(yīng)重視與港口工會(huì)進(jìn)行協(xié)商，就保障工人權(quán)益和福利分歧達(dá)成一致意見(jiàn)，呼喚工人盡快回歸崗位；三是可邀請(qǐng)國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)支援后勤工作，提高集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

（2）長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃：建設(shè)現(xiàn)代化集疏運(yùn)體系

第一，改造落后硬件設(shè)施。2020全球集裝箱港口排名顯示，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港在全球351個(gè)主要港口中分別排名第328位、第333位[11]，對(duì)此，美國(guó)目前亟須通過(guò)加大資金投入、補(bǔ)齊碼頭、堆場(chǎng)、錨地、航道、泊位、裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施短板，全面提高港口通過(guò)能力。

第二，增強(qiáng)港口智慧化水平。美國(guó)應(yīng)重點(diǎn)推進(jìn)信息化港口建設(shè)，可通過(guò)加快港口數(shù)字化賦能與轉(zhuǎn)型，推動(dòng)集裝箱碼頭向作業(yè)自動(dòng)化、現(xiàn)場(chǎng)無(wú)人化、綠色持續(xù)化方向改造，有序提升港口智能化水平。

第三，構(gòu)建現(xiàn)代化集疏運(yùn)體系。這要求美國(guó)既要重視港口在陸路和水運(yùn)交通中的樞紐作用，也要完善包括鐵路、公路、水路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，還要強(qiáng)化供應(yīng)鏈各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的銜接串聯(lián)，協(xié)同增強(qiáng)供應(yīng)鏈的韌性。

3. 對(duì)中國(guó)而言：破除供應(yīng)鏈危機(jī)發(fā)展瓶頸

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，2020年以來(lái)中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)現(xiàn)象不僅會(huì)使中國(guó)外部發(fā)展環(huán)境面臨長(zhǎng)期承壓預(yù)期，而且可能動(dòng)搖中國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈中的主導(dǎo)地位。對(duì)此，中國(guó)應(yīng)多措并舉，在治理有關(guān)問(wèn)題的基礎(chǔ)上，鞏固并提升中國(guó)在全球供應(yīng)鏈中的核心地位。

（1）力量支持：優(yōu)化有關(guān)主體參與模式

第一，中國(guó)政府一是應(yīng)發(fā)揮有關(guān)國(guó)際組織成員國(guó)身份，牽頭制定切實(shí)有效的集裝箱運(yùn)價(jià)及疫情治理方案。二是盡可能就有關(guān)高運(yùn)價(jià)問(wèn)題與美國(guó)建立規(guī)范性對(duì)話、磋商及問(wèn)題解決機(jī)制，同時(shí)可嘗試邀請(qǐng)與美國(guó)一道擔(dān)負(fù)起大國(guó)責(zé)任，共同參與全球疫情與供應(yīng)鏈危機(jī)治理活動(dòng)。三是應(yīng)在國(guó)內(nèi)健全包括多部門協(xié)調(diào)溝通機(jī)制、“平急結(jié)合”的資源調(diào)動(dòng)機(jī)制、高效動(dòng)態(tài)的信息共享機(jī)制及安全可靠的應(yīng)急保障機(jī)制等在內(nèi)的全方位、多層次、科學(xué)合理的相關(guān)危機(jī)解決機(jī)制。

第二，航運(yùn)公司一是要擴(kuò)充運(yùn)力，可通過(guò)租入船舶、提高航速、調(diào)運(yùn)空箱等方式增加運(yùn)力供給。二是要拓展航線，可取道其他港口或采取多式聯(lián)運(yùn)方式轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，減少對(duì)洛杉磯港、紐約港等大型擁堵港口的依賴。三是要優(yōu)化服務(wù)，可嘗試從單一的海上運(yùn)輸轉(zhuǎn)向提供綜合物流服務(wù)，如通過(guò)布局端到端服務(wù)業(yè)務(wù)，縮短貨物流通鏈條和時(shí)間。四是要降低成本，可主動(dòng)加入北美航線有關(guān)航運(yùn)聯(lián)盟并依托航運(yùn)聯(lián)盟優(yōu)勢(shì)，通過(guò)開展艙位互換、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、設(shè)備共享等合作運(yùn)營(yíng)方式降低成本消耗。

第三，外貿(mào)企業(yè)一是可依據(jù)貨品價(jià)值，適當(dāng)采取空運(yùn)方式來(lái)緩解海運(yùn)運(yùn)力供給不足的困境。二是可考慮通過(guò)與班輪公司簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議來(lái)鎖定運(yùn)價(jià)，平抑運(yùn)價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。三是可塑造核心品牌提高產(chǎn)品附加值，或深耕本土市場(chǎng)，采取線上線下聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)模式，多措并舉增加市場(chǎng)份額。

（2）科技創(chuàng)新：加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前對(duì)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)而言，科技創(chuàng)新的關(guān)鍵在于通過(guò)提高現(xiàn)代化信息技術(shù)在有關(guān)設(shè)施主體中的應(yīng)用水平和覆蓋區(qū)域，把人員接觸活動(dòng)控制在最小范圍、盡可能降低感染風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)最大限度整合有關(guān)資源、簡(jiǎn)化操作流程，以高效海運(yùn)物流提高集裝箱運(yùn)輸效率。因此，一是要提高云計(jì)算、5G、區(qū)塊鏈技術(shù)在有關(guān)集裝箱運(yùn)輸與供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施中的應(yīng)用比例。二是要構(gòu)建多元、立體的集裝箱運(yùn)輸智能服務(wù)平臺(tái)，以便及時(shí)調(diào)整并優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸線路，提高物流鏈整體運(yùn)行效率。三是要加快培養(yǎng)復(fù)合型專業(yè)人才。四是要重視有關(guān)設(shè)施信息化改造，如港口要扎實(shí)推進(jìn)集裝箱碼頭、堆場(chǎng)自動(dòng)化改造；航道要在加大岸基設(shè)施、傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)數(shù)字化投入的同時(shí)，重視提高虛擬航標(biāo)與通信衛(wèi)星等的應(yīng)用水平。

（3）風(fēng)險(xiǎn)防控：加快金融避險(xiǎn)工具供給

集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)幅度相比傳統(tǒng)大宗商品、干散貨及油運(yùn)價(jià)格更為劇烈，這在無(wú)形之中增加了相關(guān)行業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格暴漲帶來(lái)的連鎖反應(yīng)，應(yīng)引起有關(guān)部門對(duì)加快建立衍生金融避險(xiǎn)工具的重視，尤其是要加快上市海運(yùn)期貨交易產(chǎn)品。事實(shí)上，近年來(lái)國(guó)內(nèi)有關(guān)政府部門、航運(yùn)機(jī)構(gòu)和期貨交易所已在合力探索研發(fā)以運(yùn)力或運(yùn)價(jià)指數(shù)為標(biāo)的的海運(yùn)類金融預(yù)測(cè)及管理衍生品。如大連商品交易所在2019年就已完成集裝箱運(yùn)力期貨立項(xiàng)，目前正在有序推進(jìn)上述期貨申報(bào)、掛牌、上市。因此，目前應(yīng)盡快推動(dòng)該期貨順利上市，并在其平穩(wěn)運(yùn)行后以此為藍(lán)本，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和不足，設(shè)計(jì)更多衍生金融期貨產(chǎn)品。其中，要著重改善當(dāng)前夜盤交易機(jī)制不足缺陷，減少金融動(dòng)蕩風(fēng)險(xiǎn)。此外，還可創(chuàng)新、發(fā)展供應(yīng)鏈金融，避免有關(guān)中小外貿(mào)企業(yè)因缺乏資金支持而破產(chǎn)。

（4）安全保障：確保集裝箱運(yùn)輸安全暢通

第一，在組織領(lǐng)導(dǎo)層面，中國(guó)海上交通部門應(yīng)與中美航線主管部門加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，全面提升包括海運(yùn)安全生產(chǎn)、海事檢查服務(wù)、海上聯(lián)合搜救等在內(nèi)的中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸綜合安全管理能力。

第二，在制度支撐層面，中國(guó)要在健全國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸安全配套機(jī)制和法律的同時(shí)，增強(qiáng)約文起草能力，并在此基礎(chǔ)上積極參與國(guó)際相關(guān)機(jī)制和法規(guī)的談判與制定工作，這有助于保障中國(guó)有關(guān)安全權(quán)益。

第三，在精神動(dòng)力層面，要通過(guò)培育集裝箱運(yùn)輸安全文化，“牢固樹立安全發(fā)展理念，將安全發(fā)展的要求貫穿于交通運(yùn)輸?shù)娜I(lǐng)域和全過(guò)程”[12]。

第四，在堅(jiān)強(qiáng)后盾層面，要“努力建設(shè)一支強(qiáng)大的現(xiàn)代化海軍”[13]，根據(jù)國(guó)家需要隨時(shí)召集到有關(guān)海域，以非戰(zhàn)爭(zhēng)形式保護(hù)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸船和有關(guān)人員的切身利益。

六、 預(yù)測(cè)和總結(jié)

中美兩國(guó)作為維護(hù)世界穩(wěn)定的重要力量，雙方良性競(jìng)合將加快全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐，對(duì)抗沖突則會(huì)給人類社會(huì)帶來(lái)深重災(zāi)難。因此，在對(duì)中美海運(yùn)集裝箱價(jià)格緩解時(shí)間進(jìn)行預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，本文得出了中美能夠重塑健康穩(wěn)定的經(jīng)貿(mào)關(guān)系這一結(jié)論。

1. 預(yù)測(cè)：中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)矛盾或?qū)⒃?023年得到緩解

2020年以來(lái)美國(guó)物資進(jìn)口需求先漲后跌，而中美海運(yùn)集裝箱運(yùn)力單邊上揚(yáng)，這意味著運(yùn)力供大于求的局面正在形成。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，運(yùn)價(jià)回落將再度出現(xiàn)。這源于一是疫情以來(lái)，有關(guān)運(yùn)價(jià)持續(xù)攀升，使各大班輪公司積極訂購(gòu)新船，而集裝箱運(yùn)輸船從設(shè)計(jì)到投產(chǎn)需要2—3年的時(shí)間。二是美國(guó)政府采取的紓困措施需要1—2年時(shí)間才能起效。三是一般北美航線旺季自每年第二季度末持續(xù)到第四季度初，這意味著旺季很快來(lái)臨，到那時(shí)更沒(méi)有充足的時(shí)間來(lái)處理積壓的貨物，而美國(guó)港口目前仍在擁堵，因此本年度恐難以徹底消除。

在這里需要注意的是，為了回追疫情之前收益長(zhǎng)期虧損的局面，班輪公司維持現(xiàn)有運(yùn)價(jià)的動(dòng)力充足，加上各類生產(chǎn)成本上漲，有關(guān)運(yùn)價(jià)未必能降至疫情之前的水平。如2021年9月，達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)曾發(fā)布公告：“即日起至2022年2月全球范圍內(nèi)暫停即期運(yùn)價(jià)上漲”1，并稱愿意與合作伙伴簽署長(zhǎng)期合同，而這一時(shí)段有關(guān)運(yùn)價(jià)正處在疫情暴發(fā)以來(lái)的歷史最高點(diǎn)。因此航運(yùn)公司此番高位凍結(jié)運(yùn)價(jià)操作，看似短期受損，實(shí)則長(zhǎng)期獲益：既可以規(guī)避后期高位運(yùn)價(jià)大幅下跌的風(fēng)險(xiǎn)，也可以為長(zhǎng)期議價(jià)協(xié)定提供籌碼。但目前一方面COVID-19病毒變種速度明顯加快，美國(guó)日新增感染病例持續(xù)上漲，存在較多未知變量；另一方面北美港口擁堵情況有望在2023年得到緩解，且有關(guān)運(yùn)價(jià)已出現(xiàn)下降趨勢(shì)，因此未來(lái)漲跌如何難以精確預(yù)判。

2. 總結(jié)：中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系能夠重回健康穩(wěn)定發(fā)展軌道

總之，目前中美海運(yùn)集裝箱高運(yùn)價(jià)矛盾有加劇、甚至惡化的趨勢(shì)，亟須實(shí)施治理行動(dòng)。而梳理有關(guān)運(yùn)價(jià)的變化趨勢(shì)、探究與之相關(guān)的形成因素、提出解決這些矛盾的應(yīng)對(duì)之策十分迫切。本文通過(guò)深入研究上述問(wèn)題，得出中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系能夠重回健康穩(wěn)定的發(fā)展軌道這一結(jié)論。

第一，就美國(guó)而言，目前美國(guó)因抗疫正面臨巨額財(cái)政負(fù)擔(dān)，加上通貨膨脹形勢(shì)十分嚴(yán)峻，導(dǎo)致許多資本出于資源稟賦需求和成本壓力更愿意到中國(guó)投資，如有關(guān)美國(guó)企業(yè)明確表示，希望中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系在后疫情時(shí)代能夠向好發(fā)展，以確保他們繼續(xù)進(jìn)入中國(guó)廣闊的市場(chǎng)[14]。

第二，就中國(guó)而言，自疫情暴發(fā)以來(lái)，習(xí)近平總書記在國(guó)內(nèi)外多個(gè)重要場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)要“維護(hù)全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈安全、穩(wěn)定、暢通”[15]，同時(shí)中國(guó)也曾明確表示愿意利用自身強(qiáng)大的基建能力和優(yōu)勢(shì)幫助美國(guó)加快港口等基礎(chǔ)設(shè)施改造步伐，這表明中國(guó)始終秉持合作共贏的外交理念與美國(guó)開展有關(guān)航運(yùn)合作，這為重塑中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系奠定了認(rèn)知基礎(chǔ)。

第三，就中美關(guān)系而言，中美關(guān)系雖然從冷戰(zhàn)時(shí)期的折沖樽俎發(fā)展到了全球化時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)博弈，但中美作為世界第一和第二大經(jīng)濟(jì)體的國(guó)際地位、多個(gè)重要海事國(guó)際組織成員的共同身份及長(zhǎng)期緊密的海運(yùn)貿(mào)易關(guān)系，決定了合作始終會(huì)是兩國(guó)關(guān)系的主導(dǎo)面。再加上如今中美經(jīng)貿(mào)爭(zhēng)端已出現(xiàn)緩解跡象，如2022年3月拜登政府延長(zhǎng)了對(duì)中國(guó)352項(xiàng)進(jìn)口商品的關(guān)稅豁免[16]，這就為中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系恢復(fù)帶來(lái)更多可能。

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基金項(xiàng)目：國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金后期資助項(xiàng)目“東北亞海洋安全治理及中國(guó)戰(zhàn)略選擇”（項(xiàng)目編號(hào)：21FGJB007）。

作者簡(jiǎn)介：付媛麗（1991-），女，大連海事大學(xué)馬克思主義學(xué)院博士研究生，研究方向?yàn)楹Ｑ髧?guó)際合作與治理；史春林（1966-），男，博士，大連海事大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)楹Ｉ习踩c權(quán)益維護(hù)。

（收稿日期：2022-07-04? 責(zé)任編輯：殷 ?。?/p>

1 該指數(shù)被稱為反映國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)變化情況的“晴雨表”，以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)定為1000點(diǎn)，計(jì)算公式為拉式公式，即各航線當(dāng)期平均運(yùn)價(jià)除以基期平均運(yùn)價(jià)，再乘以航線權(quán)重和基期指數(shù)后求和。指數(shù)越高，表明有關(guān)航線運(yùn)價(jià)越高。

1 資料來(lái)源于《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》，中華人民共和國(guó)中央人民政府官網(wǎng)，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2013/content_2515007.htm。

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1 CAx為全球最大的線上集裝箱租賃交易平臺(tái)Container xChange發(fā)布的世界主要港口集裝箱可用指數(shù)。根據(jù)Container xChange定義，CAx超過(guò)0.5，表明該港口集裝箱量有剩余，且越接近1，說(shuō)明集裝箱堆存數(shù)量越多，港口越擁擠；低于0.5，則說(shuō)明該港口集裝箱堆存數(shù)量不足，且越接近0，表明港口運(yùn)行越流暢。

1 資料來(lái)源于“Remarks by President Biden on Efforts to Address Global Transportation Supply Chain Bottlenecks”，美國(guó)白宮官網(wǎng)，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/speeches-remarks/2021/10/13/remarks-by-president-biden-on-supply-chain-bottlenecks/。

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