蔡士堯

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)研究院集團(tuán)有限公司線站院，湖北 武漢 430000）

1 邵陽地區(qū)鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

邵陽地區(qū)有益湛鐵路和懷邵衡鐵路2 條干線并行于城市南側(cè)，是銜接婁底、衡陽、永州、懷化4 個(gè)方向的順列式鐵路地區(qū)。益湛鐵路婁邵段（婁邵鐵路）、懷邵衡鐵路設(shè)計(jì)速度均為200km/h。目前婁邵鐵路客貨混跑，因動(dòng)、貨交會(huì)運(yùn)行，動(dòng)車組限速160km/h 運(yùn)行，懷邵衡鐵路暫未開行貨車。老婁邵線在修建婁邵鐵路時(shí)多處被截?cái)?，地區(qū)內(nèi)邵東至牛馬司、雙清至邵陽等區(qū)段作為專用線運(yùn)營(yíng)。

地區(qū)內(nèi)設(shè)有邵東站、邵陽東站、邵陽站、李家沖站、雙清站等車站，其中邵陽站為客運(yùn)站，雙清站、邵陽東站為貨運(yùn)站，邵東站為邵東縣辦理客、貨作業(yè)的中間站，李家沖站為邵陽寶慶電廠接軌站。

1.2 在建及擬建工程概況

在建邵陽站站房改造含既有站房改造、新建高架站房、既有站房外側(cè)新建側(cè)式子站房等，改造后總面積43153m2，其中新建站房面積31990m2、既有站房裝修改造面積5794m2、高架層高架候車室兩側(cè)夾層（旅客服務(wù)）面積5369m2，2020年11月開工建設(shè)，計(jì)劃2023年11月建成[1]。

1.3 規(guī)劃鐵路概況

根據(jù)國(guó)家鐵路“十三五”規(guī)劃，近期引入邵陽地區(qū)線路為邵永鐵路；根據(jù)《湖南省鐵路“十四五”及中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》（匯報(bào)稿），與地區(qū)相關(guān)的線路還有益湛鐵路擴(kuò)能改造（“十四五”規(guī)劃項(xiàng)目）、婁邵高鐵（中長(zhǎng)期研究項(xiàng)目）。

2 邵永鐵路概況

邵永鐵路北起邵陽市，南至永州市。線路自懷邵衡鐵路邵陽站西端銜接婁邵正線引出，沿既有洛湛通道東側(cè)經(jīng)邵陽市邵陽縣、永州市東安縣，從既有衡柳鐵路西側(cè)引入永州站，出站后與永清廣鐵路貫通，沿線設(shè)邵陽站（既有改擴(kuò)建）、邵陽縣站、永州站（既有改擴(kuò)建）。以聯(lián)絡(luò)線接軌衡柳鐵路，溝通邵陽經(jīng)永州至柳州方向徑路。正線全長(zhǎng)為96.14km。

全線共設(shè)車站3 座，分別為邵陽站、邵陽縣站、永州站。其中邵陽站為懷邵衡鐵路和婁邵鐵路上既有車站，邵陽縣站為新建中間站，永州站為既有衡柳鐵路、益湛鐵路和湘桂鐵路上的中間站。全線平均站間距離為46.32km，最小站間距離為27.63km（邵陽站—邵陽縣站），最大站間距離為64.92km（邵陽縣站—永州站）。

3 車站作業(yè)量

邵陽地區(qū)客車對(duì)數(shù)表如表1所示，客車構(gòu)成示意圖如圖1所示。

圖1 邵陽地區(qū)客車構(gòu)成示意圖（左為動(dòng)車、右為普速車）

表1 邵陽地區(qū)客車對(duì)數(shù)表 單位：對(duì)/日

4 地區(qū)存在的主要問題

邵陽鐵路地區(qū)為客貨運(yùn)主軸4 線并行的順列式總圖格局。邵陽站站址優(yōu)越，與城市規(guī)劃結(jié)合好，規(guī)劃有3 條軌道交通線路經(jīng)由車站，城市交通設(shè)施配套完善。隨著該線引入，客車開行對(duì)數(shù)增加，但該地區(qū)存在以下問題。

4.1 婁邵鐵路客貨混跑，雙線能力不能滿足運(yùn)輸需求

婁邵通道預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期開行動(dòng)車組對(duì)數(shù)分別為102 對(duì)/日、126 對(duì)/日，普速客車4 對(duì)/日、3 對(duì)/日，貨車14 對(duì)/日、22 對(duì)/日，總計(jì)120 對(duì)/日、151 對(duì)/日，動(dòng)車組和普速客車、貨車混跑，遠(yuǎn)期雙線能力不能滿足運(yùn)輸需求，且動(dòng)車組限速160km/h 運(yùn)行，需進(jìn)行提質(zhì)擴(kuò)能改造。

4.2 邵陽站婁邵場(chǎng)、懷邵衡場(chǎng)利用率不均衡

邵陽站總規(guī)模8 臺(tái)面13 線（婁邵場(chǎng)4 臺(tái)面7 線，懷邵衡場(chǎng)4 臺(tái)面6 線）。該線引入后，婁邵、懷邵衡兩線行車量差別較大，婁邵場(chǎng)4 條到發(fā)線近、遠(yuǎn)期能力利用率為90%、99%，遠(yuǎn)期能力不足；懷邵衡場(chǎng)4 條到發(fā)線近、遠(yuǎn)期能力利用率為19%、22%，兩車場(chǎng)到發(fā)線利用率嚴(yán)重不平衡，該線引入邵陽站需針對(duì)兩場(chǎng)到發(fā)線使用進(jìn)行調(diào)整或改造。具體檢算表如表2所示。

表2 邵陽站婁邵場(chǎng)、懷邵衡場(chǎng)到發(fā)線能力檢算表

4.3 既有貨運(yùn)設(shè)施分散，加大了運(yùn)營(yíng)管理成本

雙清站貨場(chǎng)位于中心城區(qū)，通過雙清聯(lián)絡(luò)線在邵陽站接軌，分割城市嚴(yán)重，貨物進(jìn)出較為困難，鐵路物流發(fā)展受到制約；邵東貨場(chǎng)剛投入使用，尚未形成能力。地區(qū)貨運(yùn)設(shè)施分散，加大了運(yùn)營(yíng)管理成本。

5 引入邵陽站研究

5.1 研究思路

考慮呼南通道婁邵段建設(shè)需要，邵永鐵路引入邵陽地區(qū)方案為引入既有邵陽站，在確定引入車站基礎(chǔ)上，深化研究推薦站址方案的車站站型、規(guī)模以及相關(guān)配套設(shè)施布置。

5.2 邵陽站改擴(kuò)建方案研究

5.2.1 婁邵場(chǎng)到發(fā)線能力適應(yīng)性分析

邵陽站婁邵場(chǎng)和懷邵衡場(chǎng)到發(fā)線數(shù)量均為4 條，邵永鐵路引入婁邵場(chǎng)與婁邵雙線貫通形成呼南通道，婁邵場(chǎng)近、遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為94 對(duì)/日、120 對(duì)/日（含普速車4 對(duì)/日、3 對(duì)/日），懷邵衡場(chǎng)近、遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為30 對(duì)/日、47 對(duì)/日（含普速車2 對(duì)/日、2 對(duì)/日）。經(jīng)檢算，婁邵場(chǎng)近、遠(yuǎn)期到發(fā)場(chǎng)能力利用率分別為87%、97%，懷邵衡場(chǎng)近、遠(yuǎn)期到發(fā)場(chǎng)能力利用率分別為23%、29%，兩車場(chǎng)到發(fā)線利用率嚴(yán)重不平衡，本線引入邵陽站需針對(duì)兩場(chǎng)到發(fā)線使用進(jìn)行調(diào)整或改造。

5.2.2 引入邵陽站方案研究

經(jīng)檢算邵陽站懷邵衡場(chǎng)能力富余較多，婁邵場(chǎng)到發(fā)線能力近、遠(yuǎn)期不足，結(jié)合既有車站平面非對(duì)稱布置和周邊建筑物現(xiàn)狀，從理順運(yùn)輸徑路、減少各方向客車交叉干擾、提高運(yùn)輸能力等角度出發(fā)，該次邵永鐵路引入邵陽站研究了簡(jiǎn)單引入方案（方案I）、改建懷邵衡場(chǎng)方案（方案II）和益湛鐵路改建至車站南側(cè)方案（方案III）。

（1）方案I 簡(jiǎn)單引入方案

邵陽站維持既有車站平面不變，邵永鐵路利用既有洛湛線和預(yù)留二線的線位引入婁邵場(chǎng)與婁邵雙線貫通，洛湛線邵永段調(diào)整為與雙清貨車線（老婁邵線）貫通。

為解決到發(fā)線使用不均衡問題，將與婁邵正線接通的懷邵衡場(chǎng)8 道調(diào)整為婁邵場(chǎng)使用，并兼顧跨線車作業(yè)，婁邵場(chǎng)調(diào)整為5 臺(tái)面8 線規(guī)模；懷邵衡鐵路本線客車全部由上行側(cè)3 條到發(fā)線辦理，調(diào)整為3 臺(tái)面5線規(guī)模。同時(shí)為增加車站運(yùn)輸組織靈活性，車站兩端咽喉新增3 組渡線；婁邵場(chǎng)到發(fā)線軌道工程由現(xiàn)狀50kg 有縫升級(jí)為60kg 無縫，對(duì)在建邵陽站房改造工程基本無影響。

（2）方案II 改建懷邵衡場(chǎng)方案

邵永鐵路、洛湛改線方案同方案I，為均衡兩場(chǎng)到發(fā)線能力，消除方案I 懷邵衡下行方向停站列車切割正線作業(yè)問題，維持既有最南側(cè)站臺(tái)和車站兩端懷邵衡正線不動(dòng)，懷邵衡鐵路站內(nèi)正線改移1.97km，拆除既有四站臺(tái)并向北側(cè)移動(dòng)11.5m，懷邵衡場(chǎng)調(diào)整為2臺(tái)面4 線對(duì)稱布置形式；懷邵衡8、Ⅸ道改建為婁邵場(chǎng)到發(fā)線8、9 道，婁邵場(chǎng)調(diào)整為6 臺(tái)面9 線對(duì)稱布置形式，到發(fā)線9 道兼顧跨線車作業(yè)。

懷邵衡場(chǎng)2 臺(tái)面4 線、婁邵場(chǎng)6 臺(tái)面9 線對(duì)稱布置，運(yùn)輸組織靈活，到發(fā)線能力使用均衡，但懷邵衡站內(nèi)正線改移1.97km，改造懷邵衡場(chǎng)、婁邵場(chǎng)兩端咽喉區(qū)，拆除還建四站臺(tái)，工程量大；在建站房改造三至四站臺(tái)范圍柱網(wǎng)布置、高架候車室、四站臺(tái)地道出入口等重新設(shè)計(jì)，影響站房工期約6 個(gè)月。同時(shí)婁邵場(chǎng)到發(fā)線軌道工程由現(xiàn)狀50kg 有縫升級(jí)為60kg 無縫。

（3）方案III 益湛鐵路改建至車站南側(cè)方案

方案I、方案II 中益湛鐵路貨物列車在站房側(cè)通過邵陽站，對(duì)車站運(yùn)輸環(huán)境影響較大，因此補(bǔ)充研究了益湛鐵路改建至車站南側(cè)方案。

邵永鐵路引入、懷邵衡場(chǎng)改建同方案II，益湛鐵路自車站西端婁邵線K225+733.9 處改建至懷邵衡鐵路南側(cè)，沿懷邵衡鐵路至邵陽站南側(cè)，既有五站臺(tái)外側(cè)增加1 條到發(fā)線，出站后下穿懷邵衡鐵路、婁邵雙線4線并行段橋梁，與雙清貨車線（老婁邵線）連通，改建益湛鐵路長(zhǎng)度單線9.25km。邵陽站調(diào)整為3 場(chǎng)布置，規(guī)模為9 臺(tái)面14 線，自站房側(cè)依次為：婁邵場(chǎng)6 臺(tái)面8線，懷邵衡場(chǎng)2 臺(tái)面4 線，益湛場(chǎng)1 臺(tái)面2 線。

該方案益湛鐵路改建至車站南側(cè)外繞，減少貨物列車對(duì)車站運(yùn)輸?shù)挠绊?，增加到發(fā)線，提升車站能力，但需要恢復(fù)改造老婁邵線邵陽至邵陽東站已廢棄段落；益湛鐵路改線9.25km，拆除桂花苑還建小區(qū)3 棟6 層樓房，改建并延長(zhǎng)西湖路公跨鐵立交橋，實(shí)施難度大，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)高，投資多，研究后舍棄。

5.2.3 方案比選及意見

該次邵永鐵路引入邵陽站對(duì)方案I 簡(jiǎn)單引入方案和方案II 改建懷邵衡場(chǎng)方案，從客站能力適應(yīng)性、運(yùn)輸組織、工程投資及工程實(shí)施難度、對(duì)在建站房工程影響等方面進(jìn)行分析。

客站能力適應(yīng)性：方案I 婁邵場(chǎng)設(shè)到發(fā)線5 條，懷邵衡場(chǎng)設(shè)到發(fā)線3 條，遠(yuǎn)期到發(fā)線能力利用率分別為79%、29%，滿足運(yùn)輸需求，但不均衡。方案II 婁邵場(chǎng)設(shè)到發(fā)線6 條，懷邵衡場(chǎng)設(shè)到發(fā)線2 條，遠(yuǎn)期到發(fā)線能力利用率分別為66%、43%，滿足運(yùn)輸需求，能力均衡。

運(yùn)輸組織：方案I 婁邵場(chǎng)下行側(cè)只有到發(fā)線2 條，其中8 道還需兼顧懷化—永州、懷化—婁底跨線車作業(yè)，高峰時(shí)段能力緊張；懷邵衡鐵路懷化—衡陽方向停站客車切割正線。方案II 婁邵場(chǎng)上、下行各有3 條到發(fā)線，懷邵衡場(chǎng)上、下行各有1 條到發(fā)線，到發(fā)線對(duì)稱布置，運(yùn)輸組織便利。

工程投資：方案I 邵陽站維持既有平面布置，兩端咽喉區(qū)增加3 組渡線，婁邵場(chǎng)到發(fā)線軌道升級(jí)為60kg無縫，合計(jì)增加道岔18 組、鋪軌7.05km，估算投資1.01 億元。方案II 站內(nèi)改建懷邵衡正線1.97km，車站咽喉區(qū)改造，婁邵場(chǎng)到發(fā)線軌道升級(jí)，合計(jì)增加道岔35 組、鋪軌12.97km，拆除并還建四站臺(tái)及雨棚等，增加懷邵衡場(chǎng)至婁邵場(chǎng)過渡工程，估算投資2.74 億元，較方案I 增加1.73 億元。工程實(shí)施難度：方案I 主要工程為咽喉區(qū)插鋪道岔、婁邵場(chǎng)到發(fā)線軌道升級(jí)等，實(shí)施難度小，對(duì)營(yíng)業(yè)線影響小。方案II 懷邵衡場(chǎng)改建，婁邵場(chǎng)調(diào)整工程量大；增加過渡工程，且施工過渡復(fù)雜，對(duì)營(yíng)業(yè)線影響大[2]。

對(duì)在建站房工程影響：方案I 對(duì)在建站房改造無影響。方案II 調(diào)整四站臺(tái)位置，三至五站臺(tái)范圍柱網(wǎng)布置、高架候車室、四站臺(tái)地道出入口等重新設(shè)計(jì)，影響現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施進(jìn)度。

方案II 到發(fā)線均衡，運(yùn)輸組織靈活，但過渡工程復(fù)雜，實(shí)施難度大，對(duì)營(yíng)業(yè)線影響大，投資高。方案I到發(fā)線利用不均衡，但能力滿足需求，且工程投資節(jié)省，實(shí)施難度小，對(duì)在建站房改造無影響。綜合比較，該次邵永鐵路引入邵陽站推薦采用方案I，即簡(jiǎn)單引入方案。

6 結(jié)語

對(duì)邵陽至永州鐵路引入邵陽站方案研究，充分考慮既有客站能力適應(yīng)性、運(yùn)輸組織、工程投資及工程實(shí)施難度、對(duì)在建站房工程影響等因素，推薦簡(jiǎn)單引入方案，使到發(fā)線能力滿足需求，且盡量減少工程投資，滿足實(shí)際工程建設(shè)的需要。