王雪琦 湯棟 黃蓉 上海海事大學(xué)

1.引言

中國因強(qiáng)有力的措施，成為了首個(gè)從新冠疫情中恢復(fù)生產(chǎn)的國家。與此同時(shí)，中國抓住此次機(jī)會(huì)加強(qiáng)對(duì)外貿(mào)易，船舶貨物集裝箱吞吐量成倍增長。這些運(yùn)往世界各地的貨物近九成通過海上運(yùn)輸，航運(yùn)市場迎來了極大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。集裝箱作為海上運(yùn)輸主要的承載品，起著至關(guān)重要的作用。但由于一系列原因，中國航運(yùn)市場出現(xiàn)了集裝箱缺失情況，產(chǎn)出貨物不能及時(shí)裝入集裝箱運(yùn)往世界各地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展一度受到阻礙。而貨代公司作為供應(yīng)鏈中的橋梁，有著重要作用。本文立足于貨代公司，分析了其在缺箱情況下面臨的問題，并提出相關(guān)建議。

2.海運(yùn)缺箱現(xiàn)象

集裝箱又稱貨柜，是指具有一定強(qiáng)度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。在全世界范圍內(nèi)形成了統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)，主要用于裝載貨物，作為統(tǒng)一運(yùn)輸容器，極大程度上便利了公路、鐵路、船舶運(yùn)輸。船舶貨物集裝箱的吞吐量決定著港口資源分配的效率，影響著港口發(fā)展規(guī)劃的合理性、科學(xué)性與先進(jìn)性。在航運(yùn)業(yè)，貨物需要海運(yùn)出口必須經(jīng)過“訂艙”和“訂柜”。訂艙是指貨物托運(yùn)人(shipper)或其代理人根據(jù)具體需要，選定適當(dāng)?shù)拇跋虺羞\(yùn)人預(yù)約艙位、申請(qǐng)運(yùn)輸，承運(yùn)人給予承諾的行為。訂柜指的是向船公司租賃或自身準(zhǔn)備集裝箱用于裝載貨物，放置于艙位上。通常情況下，訂艙和訂柜一起完成。但在集裝箱緊缺的情況下，訂柜變得極其困難。生產(chǎn)商若訂到了艙位，但未訂得集裝箱，那么貨物仍然無法成功運(yùn)輸?shù)胶Ｍ膺M(jìn)行銷售。由于這樣沉默成本的投入，公司愿意投入大量資金去購買一個(gè)集裝箱，但即使這樣，航運(yùn)市場仍然出現(xiàn)“一箱難求”的現(xiàn)象。

集裝箱吞吐量記錄了某一時(shí)間段內(nèi)港口進(jìn)口和出口集裝箱的總數(shù)量，可以精確地衡量我國對(duì)集裝箱的需求量。中國交通運(yùn)輸部資料顯示，我國港口集裝箱吞吐量穩(wěn)步增加（如圖1所示），2021年前9個(gè)月我國全國港口集裝箱吞吐量合計(jì)為21094萬，而2020年同期全國集裝箱吞吐量為19260萬，同比增長9.5%。在龐大的集裝箱總基數(shù)的基礎(chǔ)上，中國2021年集裝箱吞吐量仍然能夠相對(duì)于2020年高出近10%，展現(xiàn)出我國對(duì)外貿(mào)易的繁忙和對(duì)集裝箱的高需求量。

圖1 全國港口集裝箱吞吐量

隨著集裝箱短缺成為行業(yè)難題，集裝箱的價(jià)格也逐漸水漲船高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于疫情前的正常市場價(jià)格。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)可以反映從中國港口出口的集裝箱貨物運(yùn)輸價(jià)格變動(dòng)趨勢和程度的相對(duì)數(shù)。觀察運(yùn)價(jià)指數(shù)可發(fā)現(xiàn)，自疫情以來集裝箱需求量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。2021年10月中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為3291.25，同月，2020年集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)僅984.42，2021年是2020年的3.34倍之多。2020年開始至2021年10月中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)走高（如圖2所示）。集裝箱吞吐量和集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)同時(shí)高幅度上漲體現(xiàn)了我國航運(yùn)行業(yè)對(duì)集裝箱的需求情況及市場中集裝箱嚴(yán)重不足的問題。

圖2 集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)

3.缺箱問題出現(xiàn)的原因

3.1 貿(mào)易不平衡

疫情期間，世界多數(shù)國家未及時(shí)采取有效措施，致使大量工廠停工，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅藝?yán)重影響，大量訂單被移交至中國。國外需求的增加，致使中國的出口量上升，而進(jìn)口量卻并未出現(xiàn)明顯上升趨勢，貿(mào)易順差明顯。例如，受疫情爆發(fā)影響的印度將紡織產(chǎn)業(yè)訂單移至中國，美國鞋類供應(yīng)商沃爾弗林集團(tuán)、蘋果供應(yīng)商富士康集團(tuán)也將市場重新轉(zhuǎn)回了中國。而與此同時(shí)，出運(yùn)的集裝箱難以及時(shí)運(yùn)回，缺箱情況就此出現(xiàn)。

中國國內(nèi)雖采取了一些應(yīng)對(duì)措施，如加大對(duì)集裝箱的生產(chǎn)，但由于信息閉塞，造箱存在一定的滯后性，新制箱需要一段時(shí)間后才能被投入市場應(yīng)用。這些新制集裝箱能在部分程度上減緩集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)上升的趨勢，但僅能解燃眉之急，缺箱問題并未從根本上得到解決，中國的貿(mào)易公司仍然面臨著缺箱、貨物堆積、資金無法回流的問題。

3.2 港口擁堵

部分國外碼頭基礎(chǔ)設(shè)施不完備，自動(dòng)化程度不高，而疫情期間碼頭勞動(dòng)力不足，人手短缺，問題進(jìn)一步凸顯。

物流巨頭德迅集團(tuán)（KUEHNE+NAGEL）創(chuàng)建的集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)Sea explore顯示，全球120余個(gè)港口集體陷入擁堵，325艘來自主要航運(yùn)公司的船舶在港口外等待進(jìn)港；南非為避免疫情影響擴(kuò)大，僅對(duì)必要服務(wù)保持開放；北美地區(qū)的擁堵情況比之以往是有過之而無不及了，一邊是鐵路、碼頭和倉庫爆滿，越來越多的集裝箱船堵在港口外等待靠泊，另外一邊是缺司機(jī)、缺車架，連碼頭工人也匱乏。

洛杉磯是美國最大的集裝箱港復(fù)合區(qū)，這里的海運(yùn)集裝箱進(jìn)口量占到美國的40%，但在這里等待集裝箱卸載的貨船已經(jīng)突破歷史新高，貨船進(jìn)港的平均等待時(shí)間已達(dá)8.7天，而8月中期為6.2天。數(shù)以萬記的集裝箱停滯在貨船上，沒有辦法進(jìn)入港口、流入市場并完成使用和循環(huán)。根據(jù)洛杉磯港運(yùn)營總監(jiān)闡述，洛杉磯倉儲(chǔ)所需空間缺口以最小估計(jì)也達(dá)到了25%之多。為了緩解這一壓力，長灘市放松了成立多年的法律約束—禁止集裝箱堆疊超過兩層，允許集裝箱堆疊達(dá)到四層乃至五層之高。國民警衛(wèi)隊(duì)也被洛杉磯的官員們呼吁前來積極地幫忙搬運(yùn)貨物。

低下的港口效率會(huì)導(dǎo)致貨物裝卸慢，集裝箱堆積擁堵。使得卸貨效率難以達(dá)到預(yù)期，集裝箱船受船期限制，無法長時(shí)間等候，被迫選擇空船回程。同時(shí)，港口的擁堵也致使全球運(yùn)力緊縮，加劇空箱的周轉(zhuǎn)率下降。

3.3 碼頭罷工

因疫情作用，部分碼頭工人受工會(huì)影響，爆發(fā)了一系列罷工運(yùn)動(dòng)。

如2020年夏天，蒙特利爾港碼頭工人持續(xù)19天的罷工行為對(duì)社會(huì)造成了極大影響。此次罷工行動(dòng)使得加拿大8萬TEU的貨物無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，企業(yè)貨物積壓，無法及時(shí)流入國際市場。貨物堆積，船期延誤導(dǎo)致蒙特利爾港的零售商受到高達(dá)六億美元的損失，不僅使當(dāng)?shù)仄髽I(yè)生產(chǎn)和物流運(yùn)作停滯，整個(gè)航運(yùn)業(yè)也受到了沖擊。北美的集運(yùn)市場也受到了嚴(yán)重影響，集裝箱船船期延誤，超過20艘集裝箱船被迫改道至其他港口，除了蒙特利爾港的港口業(yè)務(wù)，超過6000家貨運(yùn)物流企業(yè)受到?jīng)_擊。同年8月，加拿大獨(dú)立企業(yè)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查顯示位于加拿大的魁北克省40%的中小企業(yè)也受到波及。

最終歷時(shí)3個(gè)月，港口才恢復(fù)到正常運(yùn)營狀態(tài)。碼頭罷工對(duì)于集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)的影響可見一斑。

3.4 運(yùn)力的下降

因疫情影響，各國都采取了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，航運(yùn)行業(yè)因此受到波及，國際運(yùn)力下降，國內(nèi)運(yùn)輸效率降低。國際運(yùn)力下降的直接影響體現(xiàn)在能夠運(yùn)輸集裝箱的船次降低，港口擁堵和港口裝卸貨效率低下。在抵達(dá)港口后，船舶因可停留時(shí)間有限，基于自身利益考慮，往往不會(huì)選擇等待卸貨完成后帶回空箱，而是傾向于抵達(dá)下一目的港或空船返航。如此一來，便出現(xiàn)了集裝箱單向流動(dòng)的局面，于中國而言，集裝箱的流動(dòng)不再是一個(gè)循環(huán)系統(tǒng)。同時(shí)，由于集裝箱在港口上的數(shù)量急劇增多，但能夠提供運(yùn)輸?shù)娜藛T和物力卻不斷減少，集裝箱如何流向內(nèi)陸成為一個(gè)新的問題。以洛杉磯港口為例，洛杉磯港口截止至今，相對(duì)于2020年集裝箱的吞吐量增加了30.3%,但運(yùn)輸集裝箱的司機(jī)和卡車底座都嚴(yán)重稀缺，日常大約有8萬個(gè)卡車底座可供使用，但是在2021年3月到8月之間，卡車底座的流動(dòng)性已經(jīng)降低了23%以上。為了解決這一問題，美國CMA CGM 子公司 Fenix Marine Services（碼頭）甚至聲稱，將推出一項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，愿意提供現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)給那些取貨快的美國進(jìn)口商，希望能減緩集裝箱的堆積問題。

4.缺箱問題對(duì)貨代公司的影響

4.1 訂單量減少

由于缺少集裝箱，運(yùn)價(jià)上漲，企業(yè)最不愿看到的便是因貨物難以出運(yùn)帶來的貨物積壓、賬期延后等問題，企業(yè)供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)將被波及。因此，貨期處于非緊張情況下的外貿(mào)公司出于自身收益的角度會(huì)選擇減產(chǎn)甚至停工，這對(duì)于貨代公司意味著訂單量的減少，收入的減少。而與此同時(shí)，人員工資、倉庫租金等都是不可避免的固定支出。在面對(duì)這樣的大環(huán)境下，貨代公司收入減少，而固定支出不變，外貿(mào)公司總利潤呈現(xiàn)下降趨勢。

4.2 操作上一些額外工作的產(chǎn)生

在缺箱情況下，貨代公司需要負(fù)責(zé)整個(gè)物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃、統(tǒng)籌把控。美設(shè)集團(tuán)上海分部經(jīng)理?xiàng)钫鸨硎?，如果?guī)劃得當(dāng)，那么額外費(fèi)用將不會(huì)成為太大負(fù)擔(dān)。

如若出現(xiàn)貨代方未拿到倉位，而客戶又著急進(jìn)倉的情況，貨代公司將提前告知客戶可能產(chǎn)生的費(fèi)用明細(xì)。在客戶愿意承擔(dān)的情況下按此方案執(zhí)行，同期產(chǎn)生的額外費(fèi)用都由客戶承擔(dān)。

若是貨代企業(yè)規(guī)劃有誤，那么此時(shí)因誤操作產(chǎn)生的額外費(fèi)用則由貨代公司承擔(dān)。此種情況下，貨代公司可能面臨重新報(bào)關(guān)、更改送貨日期、支付堆場費(fèi)用等問題。

4.3 迅速轉(zhuǎn)型可能帶來額外收益

在海運(yùn)受阻，空運(yùn)半停滯的狀態(tài)下，中國的鐵路運(yùn)輸迎來了一個(gè)春天。下面以中歐班列為例進(jìn)行分析。作為具有代表性的鐵路運(yùn)輸路線，中歐班列憑借自身穩(wěn)定、快速的優(yōu)勢，獲得了國家支持，勢頭正盛。

中國于2013年提出“一帶一路”倡議并致力于建設(shè)中歐交通通道。中歐班列開行時(shí)間雖短，陸上集裝箱運(yùn)量增加速度卻十分可觀。因其處于運(yùn)營初期，政府推出了補(bǔ)貼政策以扶持其良好運(yùn)行。表1列舉了國內(nèi)部分地方政府的班列補(bǔ)貼情況。

表1 中歐班列補(bǔ)貼情況

對(duì)于大型公司來說，掌握資源相較于小公司相對(duì)富足，整體上迎來了一個(gè)賣方市場。由于集裝箱價(jià)格及海運(yùn)出口費(fèi)用的上漲，鐵路運(yùn)輸成為了分擔(dān)一部分海運(yùn)出口壓力的方式。有些物流公司選擇迅速轉(zhuǎn)型，向鐵路板塊匯集，搭上了正處春天的鐵路運(yùn)輸市場的東風(fēng)，獲得了可觀收益。而有些船東如馬士基，先前已布局了海鐵聯(lián)運(yùn)等方面的戰(zhàn)略。在這期間，馬士基便利用此戰(zhàn)略去著重提升自身的資源，開拓新的發(fā)展方向，重新布局全球戰(zhàn)略。

5.貨代企業(yè)可采取的措施

5.1 替換箱型

集裝箱的箱型很多，有20英尺的普柜、40英尺的普柜、40英尺的高柜等等，而并非每種箱型都存在短缺情況。對(duì)于特定缺少的箱型，貨代公司可以采用其他箱源充足的箱型來替換。根據(jù)Container xChange平臺(tái)顯示，截止2020年年底，40英尺高柜集裝箱在中國正處于極度緊缺的狀態(tài)，2020年底上海港40英尺高柜集裝箱可用性指數(shù)僅為0.07，而其他箱型的集裝箱相對(duì)來說沒有這么緊缺，貨代公司在選擇集裝箱箱型時(shí)可以適當(dāng)調(diào)整。

5.2 更改運(yùn)輸方式

由于缺箱情況的存在，海運(yùn)出口方式的運(yùn)價(jià)急劇上漲，而傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸板塊受到影響不大。貨代企業(yè)可以選擇用鐵路運(yùn)輸來代替部分海運(yùn)，例如中歐班列、泛亞鐵路。同時(shí)，對(duì)于運(yùn)輸貨物地點(diǎn)離中國較近的訂單，例如俄羅斯、中亞五國以及東南亞國家，在貨主可以承受的情況下，貨代公司可以考慮使用汽運(yùn)方式來運(yùn)輸。

5.3 開辟新航線

受疫情影響，國際運(yùn)力緊張，貨代公司可以聯(lián)合曾經(jīng)合作的船東開辟新航線，加快船舶周轉(zhuǎn)效率，從供給端緩解運(yùn)力緊張的問題。據(jù)港口圈訊報(bào)道，廣州港集團(tuán)有限公司為保證貨物運(yùn)輸，與合作的船公司開辟了五條新航線，分別是興亞韓國線SCS、KLINE“日本快線”滾裝輪中東出口航線、海陸馬士基俄羅斯東南亞線PH5、新海豐越南泰國航線SVT1、萬海航運(yùn)的越泰新航線，減輕了運(yùn)力緊張問題，保證了貨物的及時(shí)交付。