王衛(wèi)軍，籍丹萍

(華設設計集團股份有限公司 綜合規(guī)劃研究院，江蘇 南京 210014)

停車場內(nèi)部誘導信息布局方式是影響其運行效率的重要因素，科學合理的誘導信息布局是實現(xiàn)對車輛和行人高效誘導的有效手段。目前，中國停車場內(nèi)部誘導標志及誘導信息的布局和設置還無統(tǒng)一標準，誘導信息布局混亂無序，不能對駕駛員起到高效的指引作用。國內(nèi)外對停車場誘導信息的研究主要集中在停車場外部誘導標志的區(qū)域布局和誘導標志本身設置屬性兩方面，對停車場內(nèi)部誘導信息布局方法的研究較欠缺。該文借鑒視線跟蹤理論，通過SMI眼動儀采集駕駛員在停車場內(nèi)部的視覺特征數(shù)據(jù)，基于因子分析法的綜合評價結(jié)果，對停車場內(nèi)部誘導信息布局方法進行研究。

1 駕駛員視認性試驗數(shù)據(jù)分析

1.1 眼動儀試驗

選取3座具有代表性的大型停車場，分別為公共停車場、商業(yè)配套停車場和小區(qū)配建停車場。通過實車試驗，運用SMI眼動儀對駕駛員在停車過程中對誘導信息的視認數(shù)據(jù)進行檢測(見圖1)，包括駕駛員對不同誘導信息的注視頻次和注視時間，為誘導信息布局方法研究提供數(shù)據(jù)支撐。

圖1 眼動儀試驗

1.2 數(shù)據(jù)分析

1.2.1 不同誘導信息的注視行為特性分析

對眼動儀采集的視頻數(shù)據(jù)進行分析，主要包括駕駛員對停車場出口信息、剩余車位信息、電梯口信息、商業(yè)信息、停車繳費信息及其他相關設施(洗手間、安全出口等)信息的視認頻次和注視時間。

1.2.1.1注視頻次

分析駕駛員對停車場內(nèi)部不同誘導信息的注視頻次，包括注視總頻次和平均注視頻次。

注視總頻次是指駕駛員在完成一次停車行為過程中對不同誘導信息的總注視次數(shù)。如圖2所示，整個停車過程中駕駛員對停車場出口信息的注視次數(shù)最多，超過一半的駕駛員對出口信息的注視總頻次為50～75次，明顯高于其他信息；駕駛員在停車過程中對電梯口、商業(yè)等信息的注視總頻次較低。

圖2 駕駛員對不同誘導信息的注視總頻次

平均注視頻次是指駕駛員完成一次停車行為過程中對不同誘導信息的平均注視次數(shù)(誘導信息的總注視頻次與數(shù)量的比值)，反映駕駛員在停車過程中對該誘導信息的注視強度。如圖3所示，駕駛員停車過程中對剩余車位信息的平均關注頻次最高，甚至超過對停車場出口信息的平均注視頻次。

圖3 駕駛員對不同誘導信息的平均注視頻次

為進一步分析駕駛員對停車場內(nèi)部不同誘導信息在注視總頻次和平均注視頻次上的差異，運用SPSS軟件中多樣本非參數(shù)檢驗模塊對試驗數(shù)據(jù)進行Nemenyi檢驗，檢驗結(jié)果p值<0.01時，說明檢驗雙方的差異性較明顯。結(jié)果表明：駕駛員對誘導信息注視總頻次之間的差異性較大，而平均注視頻次之間的差異性較小。駕駛員的注視總頻次更適合作為誘導信息重要度評價指標。

1.2.1.2注視時間

駕駛員對停車場內(nèi)部不同誘導信息的注視時間包括單次注視行為的平均持續(xù)時間、總注視時間和平均注視時間。

單次注視行為的平均持續(xù)時間是指駕駛員每次注視行為的時間之和與總注視次數(shù)的比值。如圖4所示，駕駛員對不同誘導信息單次注視行為的持續(xù)時間沒有明顯差異，都為0.15～0.25 s(取決于個人生理特征)。

圖4 駕駛員單次注視行為的平均持續(xù)時間

平均注視時間是指駕駛員停車過程中對不同誘導信息注視時長(多次注視行為時間之和)的平均值。如圖5所示，駕駛員對車位信息的平均注視時間最長，甚至超過1.5 s，與駕駛員的注視頻次特征相吻合。

圖5 駕駛員對不同誘導信息的平均注視時間

總注視時間是指駕駛員完成一次停車行為過程中對誘導信息注視時間的總和。如圖6所示，駕駛員對停車場出口信息的注視時間長于其他誘導信息，為8～12 s；其次是剩余車位信息，總注視時間為5～8 s。

圖6 駕駛員對不同誘導信息的總注視時間

同理，利用SPSS軟件對駕駛員的平均注視時間和總注視時間進行Nemenyi檢驗。結(jié)果顯示：駕駛員對不同誘導信息總注視時間之間的差異性較大，而平均注視時間的差異性較小?？傋⒁晻r間更適合作為誘導信息的重要性評價指標。

1.2.2 駕駛員注視點分布研究

1.2.2.1駕駛員注視點在各視域的分布

為研究不同行駛狀態(tài)下駕駛員注視點的分布，分別對車輛在直行、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)時駕駛員的注視點分布情況進行檢測和統(tǒng)計，結(jié)果見圖7～9。

由圖7～9可知：從區(qū)域分布來看，直行時，駕駛員的注視點主要集中在正前方區(qū)域和行車道上方區(qū)域；右轉(zhuǎn)時，駕駛員的注視點主要集中在行車道上方區(qū)域和右側(cè)區(qū)域；左轉(zhuǎn)時，駕駛員的注視點主要集中在行車道上方區(qū)域和左側(cè)區(qū)域。從注視點的離散程度來看，直行時，駕駛員注視點較集中；左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時，因駕駛員需選擇和判斷，注視點的離散度較高。

圖7 直行狀態(tài)下駕駛員注視點分布情況

圖8 右轉(zhuǎn)狀態(tài)下駕駛員注視點分布情況

圖9 左轉(zhuǎn)狀態(tài)下駕駛員注視點分布情況

1.2.2.2駕駛員注視點在各視域的駐留時間

除空間分布上的不同，駕駛員注視點在各視覺區(qū)域的注視時間也有差異。總注視時間越長，說明駕駛員對該區(qū)域的關注強度越高，該區(qū)域所設置的停車誘導信息更易被駕駛員識別。

如表1所示，駕駛員注視點在行車道上方區(qū)域的總注視時間最長，占比達38%；其次為兩側(cè)區(qū)域。因此，設置在誘導燈箱、兩側(cè)墻面和柱面上的誘導信息更易被駕駛員注意。

表1 不同視覺區(qū)域駕駛員的總注視時間 ms

2 停車場內(nèi)部誘導信息重要度評價

2.1 建立評價指標體系

誘導信息的屬性決定其重要程度，從被關注度和影響后果兩個維度來衡量。

被關注度利用注視頻次和注視時間來評價。根據(jù)前文的試驗數(shù)據(jù)和Nemenyi秩和檢驗結(jié)果，選擇注視總頻次和總注視時間作為被關注度評價指標。

影響后果采用錯過該誘導信息車輛的巡游時間和該誘導信息對駕駛員的心理影響指數(shù)來評價，主要通過問卷調(diào)查獲得。根據(jù)對南京、上海、重慶等城市245位駕駛員的停車調(diào)查，駕駛員因找不到車位信息導致巡游的時間最長，達5.5 min；其次為商業(yè)信息、繳費信息等。誘導信息對駕駛員心理的影響指數(shù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，出口信息對駕駛員心理的影響最大，其次為車位信息和商業(yè)信息(見表2、表3)。

表2 駕駛員在停車場內(nèi)部巡游時間問卷調(diào)查結(jié)果

表3 誘導信息對駕駛員心理影響指數(shù)

2.2 基于因子分析的誘導信息重要度評價

4個評價指標之間既相互獨立，又有所關聯(lián)。針對這種特征，選擇因子分析法進行評價。

(1)

式中：aij為變量Xi在因子Fj上的荷載；F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m為初始變量的公共因子；εi為變量Xi的特殊因子，特殊因子和公共因子不相關；m

以總注視時間、注視總頻次、巡游時間和心理影響指數(shù)作為初始變量。共提取2個公共因子，累計貢獻率達97.07%，這2個公共因子能基本反映誘導信息的重要度。根據(jù)得分高低，將誘導信息分為A、B、C 3個等級，A級表示很重要，B級表示比較重要，C表示一般重要。不同誘導信息的綜合得分及重要度等級劃分結(jié)果見表4。

表4 不同誘導信息的綜合評價得分及重要度等級劃分

3 停車場內(nèi)部誘導信息優(yōu)化布局方法

根據(jù)前文對駕駛員視認特性的分析和誘導信息重要度評價結(jié)果，停車場內(nèi)部駕駛員對視域范圍內(nèi)不同區(qū)域的注視頻次和視覺注視時間存在顯著差異，且不同誘導信息的重要度不盡相同。將重要度更高的誘導信息布設在駕駛員注視頻次高、視覺注視時間長的區(qū)域，可提升駕駛員對重要誘導信息的視認效果，減少車輛的無效繞行，提升停車體驗。

停車場內(nèi)部能設置誘導信息的地方主要有誘導燈箱、柱面、墻面和地面，不同誘導信息的優(yōu)化布局見表5。

表5 停車場內(nèi)部停車誘導信息的優(yōu)化布局

4 結(jié)語

利用SMI眼動儀對停車場內(nèi)部駕駛員的注視行為和注視點分布特征進行研究，并運用SPSS軟件對注視數(shù)據(jù)進行分析和檢驗，結(jié)果表明駕駛員對不同誘導信息的總注視頻次和總注視時長差異較大。從被關注度和影響后果2個維度建立誘導信息重要度評價指標體系，利用因子分析法對停車場內(nèi)部不同誘導信息的重要度進行評價，并以此為基礎提出誘導信息優(yōu)化布局方法。研究成果可有效提高駕駛員對關鍵誘導信息的辨識能力，但在提升誘導信息設置的連續(xù)性方面還有待深入研究。