賀光輝

摘要 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國人口老齡化速度逐漸加快，構(gòu)建“老年友好型城市”已成為我國建設(shè)社會主義現(xiàn)代化強(qiáng)國的一個(gè)重要目標(biāo)。目前，我國城市道路人行系統(tǒng)仍有較大的改善空間。筆者根據(jù)工作與生活中的體驗(yàn)，指出城市道路人行系統(tǒng)存在的一些問題，并提出優(yōu)化建議，以使城市道路人行系統(tǒng)更加完善，為老齡人群提供更加安全、便捷的服務(wù)。

關(guān)鍵詞 老齡化;老齡人群;人行道;緣石;信號燈;二次過街;公交?？空?/p>

中圖分類號 U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0043-03

0 引言

根據(jù)第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示[1]，我國60歲及以上人口2.64億，占總?cè)丝诒戎?8.7%;65歲及以上人口1.91億，占總?cè)丝诒戎?3.50%。根據(jù)《中國發(fā)展報(bào)告2020：中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策》測算[2]，如果以60歲及以上人口作為劃定老年人口的標(biāo)準(zhǔn)，中國的老年人口到2050年時(shí)將近5億。

由此可見，伴隨著現(xiàn)代化進(jìn)程與社會進(jìn)步，人口老齡化成為普遍現(xiàn)象。中國作為擁有全世界最龐大老年群體的國家，人口老齡化給中國社會的發(fā)展帶來了諸多挑戰(zhàn)，也給城市道路人行系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求。

1 老齡人群的出行特征

老年人的出行軌跡較固定，以小區(qū)、公園、廣場、超市、醫(yī)院等場所為主要目的地。與中青年人相比，老年人多選擇步行或公共交通出行;出行時(shí)間主要集中在早晚高峰時(shí)段。

隨著年齡的增加，老年人的視覺、聽覺、反應(yīng)速度呈逐漸衰退的趨勢，主要表現(xiàn)為步行速度慢、穩(wěn)定性弱，面對復(fù)雜狀況時(shí)反應(yīng)遲鈍等特征。在參與交通時(shí)，主要表現(xiàn)為：橫過道路時(shí)，看不清交通信號，啟動遲緩、步行緩慢，容易被緣石、阻車樁等障礙物絆倒。沿人行道步行時(shí)，速度緩慢，容易撞上箱柜、站牌等障礙物，容易被緣石、樹穴石等突出物絆倒。

因此，隨著我國逐步進(jìn)入老齡化社會，參與交通的老年人比例越來越高。老年人生理、心理的變化要求城市建設(shè)、管理部門及時(shí)對現(xiàn)有道路人行系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。

2 我國城市道路人行系統(tǒng)存在的問題

我國城鎮(zhèn)化取得了長足的進(jìn)步，但過去“粗放型”城市建設(shè)也帶來了一系列問題，主要體現(xiàn)為：城鎮(zhèn)居民對非機(jī)動車道、人行道等慢行系統(tǒng)的需求日益迫切，而長期以來慢行系統(tǒng)在城市建設(shè)中的關(guān)注度較低。下面筆者對城市道路人行系統(tǒng)常見的一些問題作簡要分析。

2.1 緣石高差問題

2.1.1 樹穴石高差

城市人行道樹穴石通常采用F型緣石。施工后緣石頂面與人行道鋪裝之間有2～5 cm的高差。對平衡能力弱、靈活性差的老年人來說，這一高差很容易導(dǎo)致摔跤甚至骨折（圖1）。

2.1.2 人非混行分隔緣石高差

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51439）[3]規(guī)定，城市道路的人行道與非機(jī)動車道不宜共平面設(shè)置。但實(shí)際工程中，受紅線寬度的制約，部分城市道路的慢行系統(tǒng)采用了“人非混行”斷面：分隔緣石外路2～5 cm，將人行道、非機(jī)動車道隔開（圖2）。這種斷面有幾種缺點(diǎn)：（1）人非混行時(shí)非機(jī)動車對行人的影響較大。（2）人非分隔緣石的高差不夠明顯，非機(jī)動車容易刮蹭緣石而摔倒，老年人也容易崴腳。

2.1.3 緣石坡道坡口緣石高差

《無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50763）[4]規(guī)定，人行道路口需要設(shè)置緣石坡道，坡道的坡口與車行道之間的高差不應(yīng)大于10 mm。但在實(shí)際工程中，受施工質(zhì)量的影響，緣石與車行道之間的高差有時(shí)超過10 mm甚至可達(dá)50 mm。這種高差對步履蹣跚的老年人來說是十分危險(xiǎn)的。

2.2 人行道的問題

2.2.1 緣石坡道類型

人行道的緣石坡道順著人行道路的方向布置時(shí)，采用全寬式單面坡緣石坡道最為方便。其他類型的緣石坡道，如三面坡緣石坡道等可根據(jù)具體情況有選擇性地采用。

但實(shí)際情況恰恰相反，城市人行道路口很少采用全寬式單面坡緣石坡道，大多選用三面坡緣石坡道或其他類型的緣石坡道（圖3），少數(shù)路口甚至未設(shè)置緣石坡道。而設(shè)置緣石坡道的人行道路口，坡口緣石的高差也是各不相同，施工質(zhì)量較差時(shí)高差可達(dá)5 cm以上，對老齡人群極不友好。

2.2.2 人行道上的障礙物

實(shí)踐中較為常見的幾種人行道障礙物有箱柜、公交站牌、窨井蓋、共享單車等。上述障礙物不同程度地壓縮了人行道寬度，降低了行人的有效通行空間。對老年人來說，較多的障礙物也容易導(dǎo)致磕碰、摔倒等危險(xiǎn)。

2.2.3 人行道寬度不足，平整度較差

我國各城市的設(shè)施帶寬度多為1.0 m，有些城市為0.5～1.5 m;考慮到路側(cè)行道樹種植需求，植樹帶寬度不應(yīng)小于1.5 m。而現(xiàn)有城市道路建設(shè)中，人行道的寬度規(guī)劃僅為3.0～5.0 m，通常未考慮設(shè)施和綠化的需求，如考慮后人行的有效寬度所剩不多。

另外，受施工質(zhì)量、非法停車、行道樹生長等因素的影響，人行道鋪裝往往先于其他設(shè)施損壞。若管理單位維修不及時(shí)，人行道會變得坑洼不平、難以行走，這對老年人來說無疑是一種災(zāi)難。

2.3 行人平面過街的問題

2.3.1 二次過街安全島和信號配時(shí)

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51439）[3]規(guī)定，人行過街橫道長度超過16 m時(shí)（不包括非機(jī)動車道），或雖小于16 m但需加強(qiáng)過街安全性時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人過街安全島。

但實(shí)際情況往往不盡如人意：當(dāng)機(jī)動車道寬度小于16 m時(shí)，設(shè)計(jì)人員通常不考慮設(shè)置二次過街安全島，行人穿越機(jī)動車道后又面臨著“快速、靜音”的電動車?？紤]到龐大的電動車數(shù)量和不完善的電動車行駛規(guī)范，行人在非機(jī)動車道上同樣面臨著“過路難”的窘境。

另外，城市交叉口信號配時(shí)行人步速一般取1.0 m/s，大于老齡人群的平均步行速度（約0.8 m/s）。對于行動遲緩的老年人來說，在一個(gè)綠燈時(shí)長內(nèi)安全通過整個(gè)路面（含非機(jī)動車道）的可能性大大降低。

2.3.2 行人過街規(guī)范性

在人流量較大的交叉口，人行橫道兩端等待區(qū)的面積有限，行人過街時(shí)不會嚴(yán)格遵循“緣石坡道—人行橫道”的路徑，而是直接從人行橫道旁邊以最短路徑過街。行人不在人行橫道上行走，一方面違反道路交通安全法，另一方面也降低了過街的安全性。

2.4 公交車站的問題

《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152）[5]規(guī)定，公交?？空驹O(shè)在人行道上時(shí)，若設(shè)置寬度不足可適當(dāng)壓縮人行道寬度;該段人行道寬度縮減不得超過40%，并不得小于3 m。但在部分城市道路的建設(shè)過程中，人行道上設(shè)置公交站臺后，剩余寬度小于3 m;更有甚者，有些道路的公交站臺完全占據(jù)了人行道寬度，行人只能繞行。

3 對以上問題的優(yōu)化

3.1 對緣石高差問題的優(yōu)化

在城市建設(shè)時(shí)，消除緣石坡道的坡口緣石與車行道之間的高差，提高老年人的使用體驗(yàn)。

3.1.1 對樹穴石高差的優(yōu)化

將常用的F型樹穴石改成TP型樹穴石。TP型緣石無明顯圓角，安裝后其頂面可與人行道鋪裝保持齊平。樹穴種植土上鋪設(shè)玻璃鋼或不銹鋼格柵篦子，篦子頂面與人行道鋪裝齊平，可增大人行道的有效通行寬度。

3.1.2 對人非混行分隔緣石高差的優(yōu)化

優(yōu)先考慮用綠化帶分隔非機(jī)動車道和人行道。條件受限采用人非混行斷面時(shí)，消除人非分隔緣石的外露高度，使緣石頂面與人行道、非機(jī)動車道鋪面保持齊平。

3.2 對人行道問題的優(yōu)化建議

3.2.1 對緣石坡道類型的優(yōu)化

城市道路建設(shè)時(shí)應(yīng)盡量采用全寬式單面坡緣石坡道。坡道的有效通行寬度不小于人行橫道（含自行車過街）寬度，坡口與車行道間的高差為零，坡道坡度不大于1∶20。

3.2.2 對人行道上障礙物問題的建議

人行道與窨井蓋沖突時(shí)，可考慮采用隱形井蓋。人行道上設(shè)置箱柜、路銘牌等設(shè)施時(shí)，應(yīng)充分利用樹池間隔、綠化帶空間。人行道上設(shè)置公交站亭（牌）時(shí)，人行道寬度縮減不得超過40%，經(jīng)壓縮后寬度不得小于3 m。

3.2.3 對人行道有效寬度不足，平整度較差問題的優(yōu)化

根據(jù)前文分析，規(guī)劃、設(shè)計(jì)人行道寬度應(yīng)考慮設(shè)施和綠化所占用的寬度。道路紅線寬度還應(yīng)考慮交叉口展寬、二次過街安全島、公交站臺的寬度。

另外，應(yīng)從各方面著手，延長人行道使用壽命：加強(qiáng)施工質(zhì)量控制，保證人行道的質(zhì)量;加強(qiáng)城市交通管理，禁止人行道非法停車;選用適宜的綠化植物，減弱植物生長對人行道的破壞程度;加強(qiáng)城市設(shè)施的巡查、維修頻次，及時(shí)對破損人行道進(jìn)行維修。

3.3 對行人平面過街設(shè)施問題的建議

3.3.1 對二次過街安全島和信號配時(shí)問題的優(yōu)化

根據(jù)前文分析，城市道路建設(shè)者判斷是否需要設(shè)置二次過街安全島時(shí)通常不考慮非機(jī)動車道寬度。這樣會導(dǎo)致行動遲緩的老年人在一個(gè)綠燈時(shí)長內(nèi)無法安全通過整個(gè)路面。因此，筆者建議，對規(guī)范中“人行過街橫道長度超過16 m時(shí)應(yīng)設(shè)置過街安全島”的概念進(jìn)行延伸，將非機(jī)動車道寬度算在16 m內(nèi)[6]。

在交叉口信號配時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)，行人過街步速取值應(yīng)充分考慮老年人的比例，建議行人過街步速宜取0.8 m/s。

3.3.2 對行人過街規(guī)范性問題的建議

在人流量較大的交叉口，行人無法嚴(yán)格遵循“緣石坡道—人行橫道”的過街路徑時(shí)，應(yīng)考慮在人行道邊緣設(shè)置人行護(hù)欄，護(hù)欄在人行橫道處應(yīng)斷開。護(hù)欄沿人行道向兩側(cè)延伸的長度不宜小于50 m。

3.4 對公交?？空镜膬?yōu)化

當(dāng)公交停靠站嚴(yán)重壓縮人行道寬度時(shí)，可采用通透的反向公交站亭（圖4）。另外，也可將公交站牌信息設(shè)置在公交站亭LED顯示屏上，既可避免公交站牌壓縮人行道空間，又可利用LED顯示屏設(shè)置電子站牌。

4 結(jié)語

要建設(shè)一個(gè)老年友好型城市，需要城市建設(shè)者從各方面入手改進(jìn)工作。在規(guī)劃階段，人行系統(tǒng)各部分寬度應(yīng)取一般值，條件受限時(shí)方可取極限值。規(guī)劃道路寬度應(yīng)考慮公交車站、二次過街安全島、交叉口展寬、綠化和設(shè)施帶的寬度;在設(shè)計(jì)階段，關(guān)注人行系統(tǒng)的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，比如消除緣石高差，選用全寬式單面坡道，減少箱柜、窨井蓋等設(shè)施對人行道的占用，設(shè)置人行二次過街安全島，優(yōu)化交叉口信號配時(shí)，設(shè)置護(hù)欄以規(guī)范行人過街，設(shè)置反向公交站亭。在施工階段，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量;在管理階段，加強(qiáng)對市政設(shè)施的巡查和養(yǎng)護(hù)。只有這樣，才能確保城市道路人行系統(tǒng)持久、充分地發(fā)揮其應(yīng)有的作用，切實(shí)造福老齡人群，構(gòu)建“老年友好型城市”。

參考文獻(xiàn)

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[6]張惠玲，奚邦順.老年人過街比例與信號交叉口行人過街速度設(shè)置研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2021

（1）：214-220.