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        老齡化社會視角下的城市道路人行系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

        2022-02-28 22:39:21賀光輝
        交通科技與管理 2022年3期
        關(guān)鍵詞:信號燈人行道老齡化

        賀光輝

        摘要 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國人口老齡化速度逐漸加快,構(gòu)建“老年友好型城市”已成為我國建設(shè)社會主義現(xiàn)代化強(qiáng)國的一個(gè)重要目標(biāo)。目前,我國城市道路人行系統(tǒng)仍有較大的改善空間。筆者根據(jù)工作與生活中的體驗(yàn),指出城市道路人行系統(tǒng)存在的一些問題,并提出優(yōu)化建議,以使城市道路人行系統(tǒng)更加完善,為老齡人群提供更加安全、便捷的服務(wù)。

        關(guān)鍵詞 老齡化;老齡人群;人行道;緣石;信號燈;二次過街;公交??空?/p>

        中圖分類號 U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949(2022)03-0043-03

        0 引言

        根據(jù)第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示[1],我國60歲及以上人口2.64億,占總?cè)丝诒戎?8.7%;65歲及以上人口1.91億,占總?cè)丝诒戎?3.50%。根據(jù)《中國發(fā)展報(bào)告2020:中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策》測算[2],如果以60歲及以上人口作為劃定老年人口的標(biāo)準(zhǔn),中國的老年人口到2050年時(shí)將近5億。

        由此可見,伴隨著現(xiàn)代化進(jìn)程與社會進(jìn)步,人口老齡化成為普遍現(xiàn)象。中國作為擁有全世界最龐大老年群體的國家,人口老齡化給中國社會的發(fā)展帶來了諸多挑戰(zhàn),也給城市道路人行系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求。

        1 老齡人群的出行特征

        老年人的出行軌跡較固定,以小區(qū)、公園、廣場、超市、醫(yī)院等場所為主要目的地。與中青年人相比,老年人多選擇步行或公共交通出行;出行時(shí)間主要集中在早晚高峰時(shí)段。

        隨著年齡的增加,老年人的視覺、聽覺、反應(yīng)速度呈逐漸衰退的趨勢,主要表現(xiàn)為步行速度慢、穩(wěn)定性弱,面對復(fù)雜狀況時(shí)反應(yīng)遲鈍等特征。在參與交通時(shí),主要表現(xiàn)為:橫過道路時(shí),看不清交通信號,啟動遲緩、步行緩慢,容易被緣石、阻車樁等障礙物絆倒。沿人行道步行時(shí),速度緩慢,容易撞上箱柜、站牌等障礙物,容易被緣石、樹穴石等突出物絆倒。

        因此,隨著我國逐步進(jìn)入老齡化社會,參與交通的老年人比例越來越高。老年人生理、心理的變化要求城市建設(shè)、管理部門及時(shí)對現(xiàn)有道路人行系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。

        2 我國城市道路人行系統(tǒng)存在的問題

        我國城鎮(zhèn)化取得了長足的進(jìn)步,但過去“粗放型”城市建設(shè)也帶來了一系列問題,主要體現(xiàn)為:城鎮(zhèn)居民對非機(jī)動車道、人行道等慢行系統(tǒng)的需求日益迫切,而長期以來慢行系統(tǒng)在城市建設(shè)中的關(guān)注度較低。下面筆者對城市道路人行系統(tǒng)常見的一些問題作簡要分析。

        2.1 緣石高差問題

        2.1.1 樹穴石高差

        城市人行道樹穴石通常采用F型緣石。施工后緣石頂面與人行道鋪裝之間有2~5 cm的高差。對平衡能力弱、靈活性差的老年人來說,這一高差很容易導(dǎo)致摔跤甚至骨折(圖1)。

        2.1.2 人非混行分隔緣石高差

        《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 51439)[3]規(guī)定,城市道路的人行道與非機(jī)動車道不宜共平面設(shè)置。但實(shí)際工程中,受紅線寬度的制約,部分城市道路的慢行系統(tǒng)采用了“人非混行”斷面:分隔緣石外路2~5 cm,將人行道、非機(jī)動車道隔開(圖2)。這種斷面有幾種缺點(diǎn):(1)人非混行時(shí)非機(jī)動車對行人的影響較大。(2)人非分隔緣石的高差不夠明顯,非機(jī)動車容易刮蹭緣石而摔倒,老年人也容易崴腳。

        2.1.3 緣石坡道坡口緣石高差

        《無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50763)[4]規(guī)定,人行道路口需要設(shè)置緣石坡道,坡道的坡口與車行道之間的高差不應(yīng)大于10 mm。但在實(shí)際工程中,受施工質(zhì)量的影響,緣石與車行道之間的高差有時(shí)超過10 mm甚至可達(dá)50 mm。這種高差對步履蹣跚的老年人來說是十分危險(xiǎn)的。

        2.2 人行道的問題

        2.2.1 緣石坡道類型

        人行道的緣石坡道順著人行道路的方向布置時(shí),采用全寬式單面坡緣石坡道最為方便。其他類型的緣石坡道,如三面坡緣石坡道等可根據(jù)具體情況有選擇性地采用。

        但實(shí)際情況恰恰相反,城市人行道路口很少采用全寬式單面坡緣石坡道,大多選用三面坡緣石坡道或其他類型的緣石坡道(圖3),少數(shù)路口甚至未設(shè)置緣石坡道。而設(shè)置緣石坡道的人行道路口,坡口緣石的高差也是各不相同,施工質(zhì)量較差時(shí)高差可達(dá)5 cm以上,對老齡人群極不友好。

        2.2.2 人行道上的障礙物

        實(shí)踐中較為常見的幾種人行道障礙物有箱柜、公交站牌、窨井蓋、共享單車等。上述障礙物不同程度地壓縮了人行道寬度,降低了行人的有效通行空間。對老年人來說,較多的障礙物也容易導(dǎo)致磕碰、摔倒等危險(xiǎn)。

        2.2.3 人行道寬度不足,平整度較差

        我國各城市的設(shè)施帶寬度多為1.0 m,有些城市為0.5~1.5 m;考慮到路側(cè)行道樹種植需求,植樹帶寬度不應(yīng)小于1.5 m。而現(xiàn)有城市道路建設(shè)中,人行道的寬度規(guī)劃僅為3.0~5.0 m,通常未考慮設(shè)施和綠化的需求,如考慮后人行的有效寬度所剩不多。

        另外,受施工質(zhì)量、非法停車、行道樹生長等因素的影響,人行道鋪裝往往先于其他設(shè)施損壞。若管理單位維修不及時(shí),人行道會變得坑洼不平、難以行走,這對老年人來說無疑是一種災(zāi)難。

        2.3 行人平面過街的問題

        2.3.1 二次過街安全島和信號配時(shí)

        《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 51439)[3]規(guī)定,人行過街橫道長度超過16 m時(shí)(不包括非機(jī)動車道),或雖小于16 m但需加強(qiáng)過街安全性時(shí),應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人過街安全島。

        但實(shí)際情況往往不盡如人意:當(dāng)機(jī)動車道寬度小于16 m時(shí),設(shè)計(jì)人員通常不考慮設(shè)置二次過街安全島,行人穿越機(jī)動車道后又面臨著“快速、靜音”的電動車??紤]到龐大的電動車數(shù)量和不完善的電動車行駛規(guī)范,行人在非機(jī)動車道上同樣面臨著“過路難”的窘境。

        另外,城市交叉口信號配時(shí)行人步速一般取1.0 m/s,大于老齡人群的平均步行速度(約0.8 m/s)。對于行動遲緩的老年人來說,在一個(gè)綠燈時(shí)長內(nèi)安全通過整個(gè)路面(含非機(jī)動車道)的可能性大大降低。

        2.3.2 行人過街規(guī)范性

        在人流量較大的交叉口,人行橫道兩端等待區(qū)的面積有限,行人過街時(shí)不會嚴(yán)格遵循“緣石坡道—人行橫道”的路徑,而是直接從人行橫道旁邊以最短路徑過街。行人不在人行橫道上行走,一方面違反道路交通安全法,另一方面也降低了過街的安全性。

        2.4 公交車站的問題

        《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ 152)[5]規(guī)定,公交??空驹O(shè)在人行道上時(shí),若設(shè)置寬度不足可適當(dāng)壓縮人行道寬度;該段人行道寬度縮減不得超過40%,并不得小于3 m。但在部分城市道路的建設(shè)過程中,人行道上設(shè)置公交站臺后,剩余寬度小于3 m;更有甚者,有些道路的公交站臺完全占據(jù)了人行道寬度,行人只能繞行。

        3 對以上問題的優(yōu)化

        3.1 對緣石高差問題的優(yōu)化

        在城市建設(shè)時(shí),消除緣石坡道的坡口緣石與車行道之間的高差,提高老年人的使用體驗(yàn)。

        3.1.1 對樹穴石高差的優(yōu)化

        將常用的F型樹穴石改成TP型樹穴石。TP型緣石無明顯圓角,安裝后其頂面可與人行道鋪裝保持齊平。樹穴種植土上鋪設(shè)玻璃鋼或不銹鋼格柵篦子,篦子頂面與人行道鋪裝齊平,可增大人行道的有效通行寬度。

        3.1.2 對人非混行分隔緣石高差的優(yōu)化

        優(yōu)先考慮用綠化帶分隔非機(jī)動車道和人行道。條件受限采用人非混行斷面時(shí),消除人非分隔緣石的外露高度,使緣石頂面與人行道、非機(jī)動車道鋪面保持齊平。

        3.2 對人行道問題的優(yōu)化建議

        3.2.1 對緣石坡道類型的優(yōu)化

        城市道路建設(shè)時(shí)應(yīng)盡量采用全寬式單面坡緣石坡道。坡道的有效通行寬度不小于人行橫道(含自行車過街)寬度,坡口與車行道間的高差為零,坡道坡度不大于1∶20。

        3.2.2 對人行道上障礙物問題的建議

        人行道與窨井蓋沖突時(shí),可考慮采用隱形井蓋。人行道上設(shè)置箱柜、路銘牌等設(shè)施時(shí),應(yīng)充分利用樹池間隔、綠化帶空間。人行道上設(shè)置公交站亭(牌)時(shí),人行道寬度縮減不得超過40%,經(jīng)壓縮后寬度不得小于3 m。

        3.2.3 對人行道有效寬度不足,平整度較差問題的優(yōu)化

        根據(jù)前文分析,規(guī)劃、設(shè)計(jì)人行道寬度應(yīng)考慮設(shè)施和綠化所占用的寬度。道路紅線寬度還應(yīng)考慮交叉口展寬、二次過街安全島、公交站臺的寬度。

        另外,應(yīng)從各方面著手,延長人行道使用壽命:加強(qiáng)施工質(zhì)量控制,保證人行道的質(zhì)量;加強(qiáng)城市交通管理,禁止人行道非法停車;選用適宜的綠化植物,減弱植物生長對人行道的破壞程度;加強(qiáng)城市設(shè)施的巡查、維修頻次,及時(shí)對破損人行道進(jìn)行維修。

        3.3 對行人平面過街設(shè)施問題的建議

        3.3.1 對二次過街安全島和信號配時(shí)問題的優(yōu)化

        根據(jù)前文分析,城市道路建設(shè)者判斷是否需要設(shè)置二次過街安全島時(shí)通常不考慮非機(jī)動車道寬度。這樣會導(dǎo)致行動遲緩的老年人在一個(gè)綠燈時(shí)長內(nèi)無法安全通過整個(gè)路面。因此,筆者建議,對規(guī)范中“人行過街橫道長度超過16 m時(shí)應(yīng)設(shè)置過街安全島”的概念進(jìn)行延伸,將非機(jī)動車道寬度算在16 m內(nèi)[6]。

        在交叉口信號配時(shí)設(shè)計(jì)時(shí),行人過街步速取值應(yīng)充分考慮老年人的比例,建議行人過街步速宜取0.8 m/s。

        3.3.2 對行人過街規(guī)范性問題的建議

        在人流量較大的交叉口,行人無法嚴(yán)格遵循“緣石坡道—人行橫道”的過街路徑時(shí),應(yīng)考慮在人行道邊緣設(shè)置人行護(hù)欄,護(hù)欄在人行橫道處應(yīng)斷開。護(hù)欄沿人行道向兩側(cè)延伸的長度不宜小于50 m。

        3.4 對公交??空镜膬?yōu)化

        當(dāng)公交停靠站嚴(yán)重壓縮人行道寬度時(shí),可采用通透的反向公交站亭(圖4)。另外,也可將公交站牌信息設(shè)置在公交站亭LED顯示屏上,既可避免公交站牌壓縮人行道空間,又可利用LED顯示屏設(shè)置電子站牌。

        4 結(jié)語

        要建設(shè)一個(gè)老年友好型城市,需要城市建設(shè)者從各方面入手改進(jìn)工作。在規(guī)劃階段,人行系統(tǒng)各部分寬度應(yīng)取一般值,條件受限時(shí)方可取極限值。規(guī)劃道路寬度應(yīng)考慮公交車站、二次過街安全島、交叉口展寬、綠化和設(shè)施帶的寬度;在設(shè)計(jì)階段,關(guān)注人行系統(tǒng)的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì),比如消除緣石高差,選用全寬式單面坡道,減少箱柜、窨井蓋等設(shè)施對人行道的占用,設(shè)置人行二次過街安全島,優(yōu)化交叉口信號配時(shí),設(shè)置護(hù)欄以規(guī)范行人過街,設(shè)置反向公交站亭。在施工階段,嚴(yán)格控制施工質(zhì)量;在管理階段,加強(qiáng)對市政設(shè)施的巡查和養(yǎng)護(hù)。只有這樣,才能確保城市道路人行系統(tǒng)持久、充分地發(fā)揮其應(yīng)有的作用,切實(shí)造福老齡人群,構(gòu)建“老年友好型城市”。

        參考文獻(xiàn)

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        [2]中國發(fā)展基金會.中國發(fā)展報(bào)告2020:中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策[R].2020.

        [3]城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn):GB/T 51439—2021[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2021.

        [4]無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50763—2012[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2012.

        [5]城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程:CJJ 152—2010[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2010.

        [6]張惠玲,奚邦順.老年人過街比例與信號交叉口行人過街速度設(shè)置研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2021

        (1):214-220.

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