賀光輝

摘要 隨著經濟的發(fā)展，我國人口老齡化速度逐漸加快，構建“老年友好型城市”已成為我國建設社會主義現代化強國的一個重要目標。目前，我國城市道路人行系統(tǒng)仍有較大的改善空間。筆者根據工作與生活中的體驗，指出城市道路人行系統(tǒng)存在的一些問題，并提出優(yōu)化建議，以使城市道路人行系統(tǒng)更加完善，為老齡人群提供更加安全、便捷的服務。

關鍵詞 老齡化;老齡人群;人行道;緣石;信號燈;二次過街;公交停靠站

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0043-03

0 引言

根據第七次全國人口普查數據顯示[1]，我國60歲及以上人口2.64億，占總人口比重18.7%;65歲及以上人口1.91億，占總人口比重13.50%。根據《中國發(fā)展報告2020：中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策》測算[2]，如果以60歲及以上人口作為劃定老年人口的標準，中國的老年人口到2050年時將近5億。

由此可見，伴隨著現代化進程與社會進步，人口老齡化成為普遍現象。中國作為擁有全世界最龐大老年群體的國家，人口老齡化給中國社會的發(fā)展帶來了諸多挑戰(zhàn)，也給城市道路人行系統(tǒng)的建設提出了更高的要求。

1 老齡人群的出行特征

老年人的出行軌跡較固定，以小區(qū)、公園、廣場、超市、醫(yī)院等場所為主要目的地。與中青年人相比，老年人多選擇步行或公共交通出行;出行時間主要集中在早晚高峰時段。

隨著年齡的增加，老年人的視覺、聽覺、反應速度呈逐漸衰退的趨勢，主要表現為步行速度慢、穩(wěn)定性弱，面對復雜狀況時反應遲鈍等特征。在參與交通時，主要表現為：橫過道路時，看不清交通信號，啟動遲緩、步行緩慢，容易被緣石、阻車樁等障礙物絆倒。沿人行道步行時，速度緩慢，容易撞上箱柜、站牌等障礙物，容易被緣石、樹穴石等突出物絆倒。

因此，隨著我國逐步進入老齡化社會，參與交通的老年人比例越來越高。老年人生理、心理的變化要求城市建設、管理部門及時對現有道路人行系統(tǒng)進行優(yōu)化。

2 我國城市道路人行系統(tǒng)存在的問題

我國城鎮(zhèn)化取得了長足的進步，但過去“粗放型”城市建設也帶來了一系列問題，主要體現為：城鎮(zhèn)居民對非機動車道、人行道等慢行系統(tǒng)的需求日益迫切，而長期以來慢行系統(tǒng)在城市建設中的關注度較低。下面筆者對城市道路人行系統(tǒng)常見的一些問題作簡要分析。

2.1 緣石高差問題

2.1.1 樹穴石高差

城市人行道樹穴石通常采用F型緣石。施工后緣石頂面與人行道鋪裝之間有2～5 cm的高差。對平衡能力弱、靈活性差的老年人來說，這一高差很容易導致摔跤甚至骨折（圖1）。

2.1.2 人非混行分隔緣石高差

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》（GB/T 51439）[3]規(guī)定，城市道路的人行道與非機動車道不宜共平面設置。但實際工程中，受紅線寬度的制約，部分城市道路的慢行系統(tǒng)采用了“人非混行”斷面：分隔緣石外路2～5 cm，將人行道、非機動車道隔開（圖2）。這種斷面有幾種缺點：（1）人非混行時非機動車對行人的影響較大。（2）人非分隔緣石的高差不夠明顯，非機動車容易刮蹭緣石而摔倒，老年人也容易崴腳。

2.1.3 緣石坡道坡口緣石高差

《無障礙設計規(guī)范》（GB 50763）[4]規(guī)定，人行道路口需要設置緣石坡道，坡道的坡口與車行道之間的高差不應大于10 mm。但在實際工程中，受施工質量的影響，緣石與車行道之間的高差有時超過10 mm甚至可達50 mm。這種高差對步履蹣跚的老年人來說是十分危險的。

2.2 人行道的問題

2.2.1 緣石坡道類型

人行道的緣石坡道順著人行道路的方向布置時，采用全寬式單面坡緣石坡道最為方便。其他類型的緣石坡道，如三面坡緣石坡道等可根據具體情況有選擇性地采用。

但實際情況恰恰相反，城市人行道路口很少采用全寬式單面坡緣石坡道，大多選用三面坡緣石坡道或其他類型的緣石坡道（圖3），少數路口甚至未設置緣石坡道。而設置緣石坡道的人行道路口，坡口緣石的高差也是各不相同，施工質量較差時高差可達5 cm以上，對老齡人群極不友好。

2.2.2 人行道上的障礙物

實踐中較為常見的幾種人行道障礙物有箱柜、公交站牌、窨井蓋、共享單車等。上述障礙物不同程度地壓縮了人行道寬度，降低了行人的有效通行空間。對老年人來說，較多的障礙物也容易導致磕碰、摔倒等危險。

2.2.3 人行道寬度不足，平整度較差

我國各城市的設施帶寬度多為1.0 m，有些城市為0.5～1.5 m;考慮到路側行道樹種植需求，植樹帶寬度不應小于1.5 m。而現有城市道路建設中，人行道的寬度規(guī)劃僅為3.0～5.0 m，通常未考慮設施和綠化的需求，如考慮后人行的有效寬度所剩不多。

另外，受施工質量、非法停車、行道樹生長等因素的影響，人行道鋪裝往往先于其他設施損壞。若管理單位維修不及時，人行道會變得坑洼不平、難以行走，這對老年人來說無疑是一種災難。

2.3 行人平面過街的問題

2.3.1 二次過街安全島和信號配時

《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準》（GB/T 51439）[3]規(guī)定，人行過街橫道長度超過16 m時（不包括非機動車道），或雖小于16 m但需加強過街安全性時，應在人行橫道中央設置行人過街安全島。

但實際情況往往不盡如人意：當機動車道寬度小于16 m時，設計人員通常不考慮設置二次過街安全島，行人穿越機動車道后又面臨著“快速、靜音”的電動車?？紤]到龐大的電動車數量和不完善的電動車行駛規(guī)范，行人在非機動車道上同樣面臨著“過路難”的窘境。

另外，城市交叉口信號配時行人步速一般取1.0 m/s，大于老齡人群的平均步行速度（約0.8 m/s）。對于行動遲緩的老年人來說，在一個綠燈時長內安全通過整個路面（含非機動車道）的可能性大大降低。

2.3.2 行人過街規(guī)范性

在人流量較大的交叉口，人行橫道兩端等待區(qū)的面積有限，行人過街時不會嚴格遵循“緣石坡道—人行橫道”的路徑，而是直接從人行橫道旁邊以最短路徑過街。行人不在人行橫道上行走，一方面違反道路交通安全法，另一方面也降低了過街的安全性。

2.4 公交車站的問題

《城市道路交叉口設計規(guī)程》（CJJ 152）[5]規(guī)定，公交?？空驹O在人行道上時，若設置寬度不足可適當壓縮人行道寬度;該段人行道寬度縮減不得超過40%，并不得小于3 m。但在部分城市道路的建設過程中，人行道上設置公交站臺后，剩余寬度小于3 m;更有甚者，有些道路的公交站臺完全占據了人行道寬度，行人只能繞行。

3 對以上問題的優(yōu)化

3.1 對緣石高差問題的優(yōu)化

在城市建設時，消除緣石坡道的坡口緣石與車行道之間的高差，提高老年人的使用體驗。

3.1.1 對樹穴石高差的優(yōu)化

將常用的F型樹穴石改成TP型樹穴石。TP型緣石無明顯圓角，安裝后其頂面可與人行道鋪裝保持齊平。樹穴種植土上鋪設玻璃鋼或不銹鋼格柵篦子，篦子頂面與人行道鋪裝齊平，可增大人行道的有效通行寬度。

3.1.2 對人非混行分隔緣石高差的優(yōu)化

優(yōu)先考慮用綠化帶分隔非機動車道和人行道。條件受限采用人非混行斷面時，消除人非分隔緣石的外露高度，使緣石頂面與人行道、非機動車道鋪面保持齊平。

3.2 對人行道問題的優(yōu)化建議

3.2.1 對緣石坡道類型的優(yōu)化

城市道路建設時應盡量采用全寬式單面坡緣石坡道。坡道的有效通行寬度不小于人行橫道（含自行車過街）寬度，坡口與車行道間的高差為零，坡道坡度不大于1∶20。

3.2.2 對人行道上障礙物問題的建議

人行道與窨井蓋沖突時，可考慮采用隱形井蓋。人行道上設置箱柜、路銘牌等設施時，應充分利用樹池間隔、綠化帶空間。人行道上設置公交站亭（牌）時，人行道寬度縮減不得超過40%，經壓縮后寬度不得小于3 m。

3.2.3 對人行道有效寬度不足，平整度較差問題的優(yōu)化

根據前文分析，規(guī)劃、設計人行道寬度應考慮設施和綠化所占用的寬度。道路紅線寬度還應考慮交叉口展寬、二次過街安全島、公交站臺的寬度。

另外，應從各方面著手，延長人行道使用壽命：加強施工質量控制，保證人行道的質量;加強城市交通管理，禁止人行道非法停車;選用適宜的綠化植物，減弱植物生長對人行道的破壞程度;加強城市設施的巡查、維修頻次，及時對破損人行道進行維修。

3.3 對行人平面過街設施問題的建議

3.3.1 對二次過街安全島和信號配時問題的優(yōu)化

根據前文分析，城市道路建設者判斷是否需要設置二次過街安全島時通常不考慮非機動車道寬度。這樣會導致行動遲緩的老年人在一個綠燈時長內無法安全通過整個路面。因此，筆者建議，對規(guī)范中“人行過街橫道長度超過16 m時應設置過街安全島”的概念進行延伸，將非機動車道寬度算在16 m內[6]。

在交叉口信號配時設計時，行人過街步速取值應充分考慮老年人的比例，建議行人過街步速宜取0.8 m/s。

3.3.2 對行人過街規(guī)范性問題的建議

在人流量較大的交叉口，行人無法嚴格遵循“緣石坡道—人行橫道”的過街路徑時，應考慮在人行道邊緣設置人行護欄，護欄在人行橫道處應斷開。護欄沿人行道向兩側延伸的長度不宜小于50 m。

3.4 對公交?？空镜膬?yōu)化

當公交停靠站嚴重壓縮人行道寬度時，可采用通透的反向公交站亭（圖4）。另外，也可將公交站牌信息設置在公交站亭LED顯示屏上，既可避免公交站牌壓縮人行道空間，又可利用LED顯示屏設置電子站牌。

4 結語

要建設一個老年友好型城市，需要城市建設者從各方面入手改進工作。在規(guī)劃階段，人行系統(tǒng)各部分寬度應取一般值，條件受限時方可取極限值。規(guī)劃道路寬度應考慮公交車站、二次過街安全島、交叉口展寬、綠化和設施帶的寬度;在設計階段，關注人行系統(tǒng)的細節(jié)設計，比如消除緣石高差，選用全寬式單面坡道，減少箱柜、窨井蓋等設施對人行道的占用，設置人行二次過街安全島，優(yōu)化交叉口信號配時，設置護欄以規(guī)范行人過街，設置反向公交站亭。在施工階段，嚴格控制施工質量;在管理階段，加強對市政設施的巡查和養(yǎng)護。只有這樣，才能確保城市道路人行系統(tǒng)持久、充分地發(fā)揮其應有的作用，切實造福老齡人群，構建“老年友好型城市”。

參考文獻

[1]中華人民共和國國家統(tǒng)計局.第七次全國人口普查主要數據情況[R].2021.

[2]中國發(fā)展基金會.中國發(fā)展報告2020：中國人口老齡化的發(fā)展趨勢和政策[R].2020.

[3]城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標準：GB/T 51439—2021[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2021.

[4]無障礙設計規(guī)范：GB 50763—2012[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.

[5]城市道路交叉口設計規(guī)程：CJJ 152—2010[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

[6]張惠玲，奚邦順.老年人過街比例與信號交叉口行人過街速度設置研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2021

（1）：214-220.