杜美

（唐山市地方道路管理中心，河北 唐山 063399）

道路標(biāo)線是管制和引導(dǎo)交通流的重要道路設(shè)施，具有誘導(dǎo)駕駛?cè)艘暰€和規(guī)范其行為的作用。駕駛?cè)酥饕揽恳曈X獲取道路標(biāo)線信息，并在此基礎(chǔ)上決策駕駛行為、操縱車輛行駛[1-2]。已有研究表明，在彎道路段，駕駛?cè)说淖⒁朁c(diǎn)主要集中在內(nèi)側(cè)邊緣線的切點(diǎn)處附近。在彎道行駛過程中，駕駛?cè)送ㄟ^操縱方向盤來保證邊緣線在視野中的相對(duì)位置保持不變，由此所獲得的方向盤轉(zhuǎn)角恰巧是車輛通過該彎道的適宜轉(zhuǎn)角[3]。也有研究表明，駕駛?cè)诵熊囘^程中通過兩側(cè)車道線來約束行車方向、調(diào)整方向盤轉(zhuǎn)角，通過高頻次觀察車道線來維持車輛車道內(nèi)行駛[4]。

山區(qū)公路寬度受限，多為雙向雙車道，并使用車道中心線分隔對(duì)向行駛的交通流。傳統(tǒng)單黃線或雙黃線類型的車道分割線對(duì)駕駛?cè)说囊暰€誘導(dǎo)、行為誘導(dǎo)和規(guī)范作用較差，常發(fā)生車輛借用對(duì)向車道行駛的情況，極易引發(fā)嚴(yán)重的正向碰撞、偏置碰撞、由緊急避撞導(dǎo)致的翻車等交通事故[5]。因此，探究不同類型的車道中心線設(shè)置對(duì)駕駛?cè)艘曈X特性的影響，對(duì)于保障道路交通安全有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、依托工程及試驗(yàn)方案

本文以某山區(qū)公路工程為依托，選擇3處道路寬度、周邊環(huán)境、交通流量等因素相近的路段作為試驗(yàn)路段，在所選的3處路段上，分別設(shè)置不同類型的車道中心線，如圖1所示。

圖1 三處試驗(yàn)路段的車道中心線實(shí)拍圖

如圖1所示，路段1處的車道中心線為間距較大的黃實(shí)線，中間用黃色和紅色斜線填充。路段2處的車道中心線為間距較小的黃實(shí)線，中間用黃色和紅色斜線填充。路段3處的車道中心線為普通雙黃線。

選擇一位經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛?cè)俗鳛樵囼?yàn)對(duì)象，讓駕駛?cè)硕啻务{駛小客車通行3處試驗(yàn)路段。試驗(yàn)過程中，使用眼鏡式眼動(dòng)儀采集駕駛?cè)搜蹌?dòng)數(shù)據(jù)。利用采集的駕駛?cè)搜蹌?dòng)數(shù)據(jù)，分析不同車道中心線條件下駕駛?cè)说淖⒁曁匦?，進(jìn)而判斷不同類型的車道中心線對(duì)駕駛?cè)说囊曈X沖擊程度。

由于實(shí)車試驗(yàn)中的交通環(huán)境控制困難，且道路線形，尤其是在彎道條件下，對(duì)駕駛?cè)艘曈X特性產(chǎn)生的影響較大。經(jīng)過慎重考慮和認(rèn)真挑選，最終獲得直線路段上自車自由行駛和自車前方有他車行車兩種條件的試驗(yàn)樣本15個(gè)。

二、注視區(qū)域劃分

依據(jù)道路標(biāo)線對(duì)道路區(qū)域的劃分，結(jié)合人類的視野分布，將駕駛?cè)饲胺綀?chǎng)景劃分為圖2所示的多個(gè)注視區(qū)域[6]。其中，左側(cè)邊緣線是指駕駛?cè)诵旭傑嚨赖淖髠?cè)邊緣線；右側(cè)邊緣線是指駕駛?cè)诵旭傑嚨赖挠覀?cè)邊緣線；行駛車道左側(cè)是指駕駛?cè)诵旭傑嚨赖淖髠?cè)，包括對(duì)向車道及左側(cè)路側(cè)區(qū)域；行駛車道右側(cè)是指駕駛?cè)诵旭傑嚨赖挠覀?cè)，包括右側(cè)非機(jī)動(dòng)車車道及右側(cè)路側(cè)區(qū)域。

圖2 駕駛?cè)俗⒁晠^(qū)域劃分示意圖

根據(jù)試驗(yàn)環(huán)境，駕駛?cè)俗髠?cè)邊緣線即為車道中心線。統(tǒng)計(jì)駕駛?cè)说淖⒁晻r(shí)間在圖2所示不同區(qū)域內(nèi)的分布比例，據(jù)此分析駕駛?cè)藢?duì)車道中心線的關(guān)注程度，以及駕駛?cè)说淖⒁饬袇^(qū)域。

三、車道中心線類型對(duì)駕駛?cè)俗⒁曁匦缘挠绊?/h2>

（一）近似自由流條件下

近似自由流條件下，不同路段上，駕駛?cè)俗⒁晻r(shí)間在不同區(qū)域內(nèi)的分布如圖3所示。3處試驗(yàn)路段上，駕駛?cè)藢?duì)左側(cè)車道邊緣線的注視時(shí)間比例分別為41.58%、28.13%和28.25%，其對(duì)右側(cè)車道邊緣線的注視時(shí)間比例分別為2.55%、1.36%和13.87%?？芍{駛?cè)酥饕P(guān)注左側(cè)車道邊緣線，且車道邊緣線的寬度越大、視覺特征越顯著，能吸引的駕駛?cè)岁P(guān)注程度就越高。

圖3 近似自由流條件下的駕駛?cè)俗⒁晻r(shí)間分布

與此同時(shí)，駕駛?cè)藢?duì)自車所在車道正前方的注視時(shí)間比例分別為48.33%、43.96%和41.87%。對(duì)應(yīng)駕駛?cè)藢?duì)車道邊緣線的關(guān)注程度，進(jìn)一步闡明了不同類型的車道邊緣線設(shè)置對(duì)駕駛?cè)吮３肿攒嚨佬旭傄庠傅挠绊憽?/p>

（二）前方有車條件下

前方有車條件下，不同路段上，駕駛?cè)俗⒁晻r(shí)間在不同區(qū)域內(nèi)的分布如圖4所示。3處試驗(yàn)路段上，駕駛?cè)藢?duì)左側(cè)車道邊緣線的注視時(shí)間比例分別為51.92%、36.05%和43.08%，對(duì)右側(cè)車道邊緣線的注視時(shí)間比例分別為0%、6.58%和5.47%。與自由流條件下駕駛?cè)艘曈X分布特征類似，前方有車條件下，駕駛?cè)艘廊恢饕P(guān)注左側(cè)車道邊緣線，且車道邊緣線的寬度越大、視覺特征越顯著，能吸引的駕駛?cè)岁P(guān)注程度就越高。

圖4 近似自由流條件下的駕駛?cè)俗⒁晻r(shí)間分布

在前方可行駛空間的關(guān)注程度方面，駕駛?cè)藢?duì)自車所在車道正前方的注視時(shí)間比例分別為38.79%、46.15%和43.08%。在路段1所布置的車道邊緣線視覺特征最為顯著的前提下，駕駛?cè)藢?duì)自車行駛前方的關(guān)注程度卻沒有獲得最高值。原因可能是此次試驗(yàn)的樣本數(shù)量有限，這一現(xiàn)象不排除是由個(gè)別樣本的特殊性所造成。

（三）不同交通環(huán)境下的駕駛?cè)艘曈X特性對(duì)比分析

與近似自由流條件相比，前方有車條件下，駕駛?cè)嗣黠@對(duì)車道中心線的關(guān)注程度更高，如圖5所示。

圖5 不同交通流條件下駕駛?cè)藢?duì)車道中心線的注視時(shí)間比例

四、結(jié)語

本文通過實(shí)際駕駛試驗(yàn)分析了不同的車道中心線設(shè)置對(duì)駕駛?cè)艘曈X特性的影響，探究了不同類型的車道中心線對(duì)駕駛?cè)艘曈X的誘導(dǎo)效果。試驗(yàn)結(jié)果顯示，寬度較寬、視覺特征更顯著的車道中心線能更大程度地吸引駕駛?cè)俗⒁?，促使駕駛?cè)司S持在本車道內(nèi)行駛，從視覺暗示的角度減小駕駛?cè)苏嫉佬旭偟目赡苄?。因此，可通過設(shè)置較寬的車道中心線來誘導(dǎo)駕駛?cè)艘曈X、規(guī)范其駕駛行為，避免占用對(duì)向車道行車，保障交通安全。