劉美麗

（大連海事大學，遼寧 大連 116026）

由于航運聯(lián)營體具有實現資源合理配置、擴大規(guī)模效益和提高海上運輸服務質量等特點，而逐漸取代班輪公會，成為當前各航運公司聯(lián)合經營的一種重要模式。然而，其艙位互租、碼頭共享、設備共用等形式的合作面臨著壟斷的風險，此外，航運業(yè)是比較特殊的行業(yè)，航運公司之間的業(yè)務聯(lián)系和日常溝通交流是十分必要的，其對外貿發(fā)展所帶來的效益也是顯而易見的。但在實際業(yè)務中，航運信息的交流與共享可能會逾越反壟斷法下的紅線，不能滿足豁免的要求和條件，因此存在違法的可能性。這側面說明了航運聯(lián)營存在著一定的風險，如何進行監(jiān)管，保證其在法律界限范圍內運營成為一個難題。

無論是從立法層面還是從學術界層面來看，當前我國對于航運聯(lián)營體的規(guī)制，僅僅體現在事前規(guī)制和事后監(jiān)管。《國際海運條例》的相關規(guī)定中缺乏事中監(jiān)管制度，而學界對航運聯(lián)營體監(jiān)管的探討也多集中在是否應該單獨賦予其豁免權，這是對航運聯(lián)營體的事后監(jiān)管措施，對于如何對其進行事中監(jiān)管的研究卻鮮見。

1 各國對航運聯(lián)營體監(jiān)管模式對比

對于航運聯(lián)營體的監(jiān)管，不同國家有不同的模式，其中典型的當屬歐盟模式與美國模式。

1.1 歐盟事后監(jiān)管模式

歐盟對航運聯(lián)營體的監(jiān)管是直接適用模式，采用的是以反壟斷法為核心的事后監(jiān)管模式，并沒有相關事中監(jiān)管的措施。航運公司之間的各種合作協(xié)議均無需事先報備或者事先審批，只有違規(guī)事項發(fā)生時可以對其進行審查，進而援引適用反壟斷豁免條例，這是一種純粹的事后監(jiān)管模式。但純粹事后監(jiān)管模式存在著一定弊端，因為如果事先不要求船公司將其合作協(xié)議進行報備或審批，一方面，反壟斷監(jiān)管機構無法及時掌握國際航運市場的整體運行狀況與具體信息，另一方面，也會放任船公司之間從事有違競爭規(guī)則的行為[1]。

1.2 美國事前、事中、事后監(jiān)管模式

美國在對航運聯(lián)營體的監(jiān)管方面也采取了很多措施，美國對于航運聯(lián)營體的準入，采取了更為嚴格的制度，是典型的“報備+審批”模式，不但要求航運公司將協(xié)議報備，更是要求協(xié)議在審查之后生效。此外，美國聯(lián)邦海事局（Federal Maritime Commission,FMC）實施規(guī)章第535 節(jié)第G 分節(jié)“報告與記錄保存的要求”中，FMC 根據不同協(xié)議的類型(分“紅-黃-綠”三種不同類型)有權責令相關當事方負擔各種不同“報告義務”，甚至要求通報相關會議記錄，實踐證明這是一項行之有效的事中監(jiān)管措施。對于目前的三大航運聯(lián)盟，FMC將其認定為“紅色協(xié)議”并為其制定嚴格細致的監(jiān)管方案，目的是通過監(jiān)管措施避免航運聯(lián)盟運用市場勢力將運價提高至競爭水平以上，而協(xié)議生效后若發(fā)生限制競爭的行為，同樣會受到規(guī)制。美國實施的是全過程的監(jiān)管方式，然而事前審批制度過于嚴格，造成資源的浪費，加大航運聯(lián)營體進入市場的難度，一定程度上阻礙其發(fā)展。

1.3 我國事前、事后監(jiān)管模式

我國對于航運聯(lián)營體的規(guī)制主要體現在《國際海運條例》中，在事前監(jiān)管方面，《國際海運條例》及《國際海運條例實施細則》中規(guī)定了事前向交通運輸部備案的制度；而在事后監(jiān)管方面，《國際海運條例》中也規(guī)定了事后出現違法行為的調查和處罰措施，此外，《反壟斷法》中規(guī)定的豁免條件也屬于事后監(jiān)管措施，但是對于事中監(jiān)管這一方面的措施是缺位的。因此，補充我國對航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管措施是必要的。

2 對航運聯(lián)營體事中監(jiān)管的必要性

對航運聯(lián)營體事中監(jiān)管的必要性，一方面源自于航運聯(lián)營體發(fā)展所面臨的現實需求，另一方面，從監(jiān)管體系來看，對于航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管，可以降低整個監(jiān)管環(huán)節(jié)的成本，此外，對于航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管不僅可以減少其違法行為的出現，更是可以方便事后監(jiān)管，保證航運市場秩序的健康良好發(fā)展。

2.1 航運聯(lián)營體發(fā)展所面臨的困境

無論是從國際還是從國內層面，航運聯(lián)營體的發(fā)展正面臨著現實困境。

美國白宮發(fā)文稱擔憂三大航運聯(lián)盟壟斷局面導致市場缺乏競爭，必要時FMC 有權對其發(fā)動挑戰(zhàn)，而FMC 也于今年六月對三大聯(lián)盟啟動調查，要求三大聯(lián)盟及其成員船公司提供更多定價和運力數據，該數據用于評估運營商行為和市場趨勢，以此來防止反競爭的費率和服務。而歐盟將航運聯(lián)營體豁免期限延期至2024 年，此次延期卻遭到了歐洲托運人理事會(European Shippers' Council,ESC) 以及全球托運人論壇（Global Shippers' Forum,GSF）在內的托運人團體的反對[2]。此外，按照慣例，每次延期均以5 年為一次界限，此次延期減少一年，這是否意味著歐盟對航運聯(lián)營體豁免政策的態(tài)度有所轉變，這有待于在2024 年集體豁免條例（Block Exemption Regulation，EBR）檢討中去尋找答案。亞洲地區(qū)的韓國對航運聯(lián)營體也進行著嚴格的監(jiān)管，韓國公平交易委員會2021 年對“黃海協(xié)議”進行反壟斷調查,委員會認為聯(lián)營體“由于在韓國-東南亞航線上操縱運價,進行串謀”,將對12 家韓國國內班輪公司和11 家外國班輪公司處以罰款,總計962 億韓元,約合8070 萬美元[3]。這其中涉及到我國多家航運公司，而韓國公平交易委員會并未作罷，其后又對日韓航線進行調查，后續(xù)仍值得關注。不難看出，各國政府對航運聯(lián)營體的監(jiān)管問題亦是十分關注，一方面，各國希望航運聯(lián)營體發(fā)揮其優(yōu)勢作用，但另一方面又擔心由于對其監(jiān)管不利帶來的一系列問題。而我國航運公司眾多，航運公司之間在很多航線艙位互換的情形亦是不少，并且多個航運公司同屬于一個航運聯(lián)盟，加強對航運聯(lián)營體的監(jiān)管是必要的，而我國當前已有事前、事后的相關監(jiān)管措施，對其進行事中監(jiān)管是現實需求。

2.2 監(jiān)管成本理論

探討事中監(jiān)管的必要性，首先需要確定各類監(jiān)管方式所支出的成本。而根據監(jiān)管成本理論，監(jiān)管成本分可以為顯性成本和隱性成本，所謂顯性成本就是在監(jiān)管過程中所支出的成本，一方面是監(jiān)管者在監(jiān)管過程中所支出的成本，另一方面是被監(jiān)管者為了配合監(jiān)管所支出的成本。而隱性成本則是指監(jiān)管者在監(jiān)管過程中對被監(jiān)管者所造成的損失[4]。對于航運聯(lián)營體來說，其事前監(jiān)管的顯性成本主要體現為交通運輸部備案過程中所支出的成本以及航運企業(yè)準備相關材料的成本，而若監(jiān)管不力，則可能會產生后續(xù)諸多問題，進而帶來較大的隱性成本。因此，事前監(jiān)管的顯性成本較低，而多體現為隱性成本。事后監(jiān)管則多體現為顯性成本，對于航運企業(yè)的違規(guī)行為，事后監(jiān)管從立案調查到處罰，往往需要花費大量人力物力，歷時長，難度大，復雜性強，因此其顯性成本較高。反觀對航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管，從監(jiān)管階段來看，較事前監(jiān)管周期短，其產生的隱性成本不如事前監(jiān)管高，從監(jiān)管方式來說其所采取的措施力度不如事后監(jiān)管大，產生的顯性成本也不如事后監(jiān)管高，因此就從節(jié)省監(jiān)管成本這方面來看，加強對航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管是一個必不可少的監(jiān)管手段。

2.3 促進航運市場健康發(fā)展

加強事中監(jiān)管可以發(fā)揮不可估量的作用，一是減小違規(guī)行為的危害程度，二是控制違規(guī)行為的社會影響，三是保證市場的公開公正環(huán)境[5]。對于航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管貫穿于整個航運聯(lián)營體的經營活動，對其進行事中監(jiān)管可以彌補事前監(jiān)管的漏洞，防止部分航運公司利用航運聯(lián)營體從事違規(guī)行為，降低違規(guī)行為的危害性，同時，強化對航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管可以在一定程度上阻斷已出現的違法行為，降低事后監(jiān)管的難度，優(yōu)化了整個監(jiān)管環(huán)節(jié)，促進航運市場的健康有序發(fā)展。

3 我國航運聯(lián)營體事中監(jiān)管不足的原因

我國對于航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管措施不足的原因，集中于以下幾個方面：

3.1 對事中監(jiān)管重要性認識不足

我國對于航運聯(lián)營體的監(jiān)管主要集中在事前準入監(jiān)管和事后反壟斷監(jiān)管，而學術界對于航運聯(lián)營體監(jiān)管的研究也多集中于事后監(jiān)管，而很少聚焦于事中監(jiān)管。這源于對于事中監(jiān)管的重要性認識不足，無論是從監(jiān)管成本上，還是從對整個航運聯(lián)營體監(jiān)管體系的完整性上來看，事中監(jiān)管措施都是其營運過程中不可缺少的一個環(huán)節(jié)，然而當前由于認識偏差導致對航運聯(lián)營體事中監(jiān)管無法得到重視、監(jiān)管方式單一，而監(jiān)管方式的單一性也無法滿足事中監(jiān)管的動態(tài)性特點，這就使得事中監(jiān)管始終缺位。

3.2 監(jiān)管機構不明晰

我國目前對航運聯(lián)營體進行監(jiān)管的機構并不十分明晰，交通運輸部既要負責對航運聯(lián)營體事前監(jiān)管的工作，即航運協(xié)議的報備管理工作，又要負責事后監(jiān)管工作，即事后的調查和處罰工作，而反壟斷執(zhí)法機構也具有競爭監(jiān)管的職能，在事后監(jiān)管方面，二者存在著交叉，分工并不明晰。然而，在當前簡政放權的大背景下，成立獨立的航運監(jiān)管機構存在困難，諸多行業(yè)都成立相應的市場監(jiān)管機構也不現實[6]。那么當前究竟如何對航運聯(lián)營體進行監(jiān)管，監(jiān)管機構不明晰，事中監(jiān)管必然存在一定的難度。

3.3 事中監(jiān)管資源匱乏

我國對于航運聯(lián)營體的監(jiān)管主要以政府監(jiān)管為主，缺乏行業(yè)自律監(jiān)督和企業(yè)自身監(jiān)督，加之航運新業(yè)態(tài)的出現，以航運區(qū)塊鏈為例，必然需要相應的監(jiān)管措施。此外，在政府“放管服”背景下，監(jiān)管更多地傾向于事中、事后監(jiān)管，事中、事后監(jiān)管需要更多監(jiān)管資源，而事前監(jiān)管的資源并不能在短期內轉變?yōu)槭轮?、事后監(jiān)管資源，這將導致航運聯(lián)營體事中監(jiān)管資源匱乏問題進一步凸顯。

4 強化對我國航運聯(lián)營體事中監(jiān)管的建議

4.1 多渠道強化對我國航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管

加強對航運聯(lián)營體的事中監(jiān)管一方面要發(fā)揮政府的監(jiān)管職能，另一方面要充分利用非政府組織的監(jiān)督作用，利用多種監(jiān)管渠道，強化事中監(jiān)管。

對于航運聯(lián)營體的政府監(jiān)管，首先要明確監(jiān)管機構，可以在交通運輸部下專門設立航運聯(lián)營體的監(jiān)管機構，負責對其的事前、事中、事后監(jiān)管。此外，政府監(jiān)管機構要構建良好監(jiān)管秩序，利于航運聯(lián)營體的健康發(fā)展。

同時要發(fā)揮非政府組織對航運聯(lián)營體的監(jiān)管作用，對航運聯(lián)營體的監(jiān)管，要從發(fā)揮航運公司、港口以及行業(yè)協(xié)會的作用，發(fā)揮社會監(jiān)管的作用，最終形成新的監(jiān)管模式。

4.2 建立對我國航運聯(lián)營體常規(guī)系列檢查抽查制度

在對航運聯(lián)營體具體的事中監(jiān)管制度方面，可以參考美國的分類報告制度，讓各個航運公司在運營過程中主動報告其經營情況，以減少違法違規(guī)行為的出現，同時，明確對航運聯(lián)營體經營過程中的抽查相關辦法，明確抽查的航運聯(lián)營體營運的類別和比例、抽查內容以及抽查方式和程序。同時，組織定期抽查和不定期抽查，抽查后要及時公布抽查結果，在事中監(jiān)管過程中若出現違規(guī)行為，及時督導航運聯(lián)營體進行整改和重新報告。

4.3 對我國航運聯(lián)營體新業(yè)態(tài)進行有效及時監(jiān)管

航運新業(yè)態(tài)的出現需要新的監(jiān)管方式的融入，在對航運聯(lián)營體進行事中監(jiān)管過程中要充分運用大數據的先進理念，探索利用區(qū)塊鏈等相關技術，建立信息共享平臺，有利于監(jiān)管機關及時獲取和運用信息，強化對航運聯(lián)營體新業(yè)態(tài)的及時有效的事中監(jiān)管。