陸曄 巫驍
(南京市博物總館,江蘇 南京 210000)
長江三角洲地區(qū)位于長江流域下游,由于這片區(qū)域河道縱橫,自古便有“舟楫之國”的說法,這里農(nóng)業(yè)發(fā)達,物產(chǎn)豐富。長江三角洲地區(qū)因眾多的沿江沿河港口、豐富的水道以及先進的造船工藝,成了我國古代南方地區(qū)水上交通最為繁忙的區(qū)域。
徑流條件:鄱陽湖和洞庭湖為長江流域上游兩大湖泊,因洞庭湖、鄱陽湖等湖泊的蓄水能力強,有削峰補枯的調節(jié)作用,使得長江三角洲地區(qū)的河網(wǎng)即使在枯水期也擁有較大的徑流,使其擁有通暢的航道和深水岸線。同時長江流域含沙量相對較小,除金沙江中游、嘉陵江中上游等局部河段含沙量在1~10千克/立方米外,大多數(shù)河流在1千克/立方米以下,長江年平均含沙量僅0.54千克/立方米。河流的含沙量會直接影響船舶的吃水量,船舶吃水大小反映了船舶的大小,繼而影響其裝置貨物的容積。即吃水越大,船體越大,所載貨量也越多,航運價值也就越高。長江三角洲地區(qū)河段含沙量小,航道深,河道不易淤積,有利于船舶航運。據(jù)測繪數(shù)據(jù),從吳淞口至南京的長江水道可以保持10米水深,基本暢通。
潮汐條件:由于受天體運行的影響,長江河口的平均潮汐差能達到2.5米,通航中可利用的水深條件良好。
避風條件:相比東南部沿海地區(qū),長江三角洲所處地域受臺風影響并不頻繁,且河口內(nèi)風浪小,可以獲得良好的避風條件。
地形氣候條件:長江三角洲是平原地區(qū),地勢平坦,水流平緩,降水豐富均勻,流量季節(jié)變化小,地區(qū)氣候溫暖,雨量充沛,汛期時間長,冬季最低氣溫在零下4攝氏度左右,無結冰期,航運條件優(yōu)越。
東周末年揚州建城,始稱廣陵。公元486年(周敬王三十四年),吳國在邗江(《水經(jīng)注》稱韓江)旁建邗城挖河溝,使長江和淮水相連,大致從今天的揚州市南長江北岸起,到今淮安清江市淮水南岸為止,是我國最早的人工運河,今天的運河段即是古邗溝。揚州的繁榮離不開大運河的開鑿,大運河雖以東都洛陽為中心,但是連接大運河南北的揚州因處于通航能力好的長江流域成了焦點,因此大運河的開鑿使得揚州成為僅次于兩京(長安,洛陽)的大都市。
由于揚州處于大運河與長江的交匯點,成為重要的物資集散中心。古書記載:“維揚萬貞者,大商也,多在于外,運易財寶以為商?!薄皳P州地當沖要,多富商大賈,珠翠珍怪之產(chǎn)”。揚州物產(chǎn)極為豐富,據(jù)《新唐書》記載揚州所產(chǎn)土貢有:“金、銀、銅器、青銅鏡、綿、蕃客袍錦、被錦、半臂錦、獨窠綾、殿額莞席、水兕甲、黃米、烏節(jié)米、魚臍、魚魚夸、糖蟹、蜜姜、藕、鐵精、空青、白芒、兔絲、蛇粟、括姜粉?!睋P州更是歷代鹽鐵轉運之地,總匯東南財稅,政府也會在此開設店鋪進行貿(mào)易,使之成為重要的商業(yè)中心。揚州除了商業(yè)興盛,手工業(yè)也相當發(fā)達。除了江南常見的紡織業(yè)外還有銅器、木器制品、制糖、制鹽、釀酒、鑄錢以及其他手工業(yè)。其中以青銅鏡最為著名,在唐代被列為貢品,“唐于揚子江心鑄銅鏡,宋尚入貢,今無”。1998年,在印度尼西亞勿里洞島海域的一塊黑礁石附近,德國人發(fā)現(xiàn)了一艘唐代沉船并成功打撈,這艘黑石號沉船上足足有6萬多件珍貴文物,其中出土的一面銅鏡上刻有“唐乾元元年戊戌十一月廿九日于揚州揚子江心百煉造成”的銘文,由此認為黑石號沉船是從揚州起錨出發(fā),滿載中國貨物前往伊朗的希拉夫港。
在唐朝中后期,經(jīng)濟越發(fā)繁榮,隨著揚州等貿(mào)易港口的設立,造船工藝逐漸精湛,推動海上絲綢之路逐漸替代絲綢之路成為對外貿(mào)易的主要通道,把各種陶瓷制品運往國外乃至非洲,同時帶回各種香料、獸角和黃金,揚州成為重要的貿(mào)易港口。
公元472年(周元王),越國滅吳,范蠡筑越城成為南京最早建造城池的記錄,此后自吳大帝孫權建石頭城于此,到“中華民國”建立,南京一直是江南地區(qū)最為重要的政治中心之一,這使得南京擁有著“六朝古都,十朝都會”的美譽。雖然南京缺乏揚州發(fā)達的工商業(yè)與漕運交通的便利,但是其重要的政治與軍事意義也使得其成為長江口地區(qū)的重要港口。
由于南京是南方地區(qū)的經(jīng)濟政治中心,導致其不可避免地成為軍事重鎮(zhèn),加之毗鄰長江,水軍的駐扎使南京造船業(yè)獲得發(fā)展。據(jù)史料記載,孫權在建業(yè)建造了巨大的五層海船,能容納萬人。公元230年,孫權稱帝的第二年,派衛(wèi)溫、諸葛直兩將率兵士萬余人自建業(yè)出海航行至夷洲(臺灣)及亶洲,除了向東以外,孫權還向南、向北大規(guī)模派出海軍:向北方向船隊航行至遼東朝鮮半島;向南方向,吳國憑借海軍實力在越南北部設置交趾郡,以此為基地與南洋、西洋各國的海上來往和貿(mào)易進一步發(fā)展。到了明代,南京更是成為全國造船與管理中心。據(jù)《明史》記載:“洪武初,于都城南新江口置水兵八千。已,稍置萬兩千,造舟四百艘?!笨梢娢挥谀暇┬陆诘脑齑瑥S,最早是用于建造戰(zhàn)船抵御海上匪寇的,屬于軍事用途?!洱埥瑥S志》中又提到:“洪武初年,即于龍江開設廠造船,以備公用,統(tǒng)于工部,而分司于都水?!饼埥瑥S統(tǒng)轄于工部名下而不是兵部,很明顯其建造船只的用途不會是軍事,而應該偏重于政府運輸和對外活動。由此可見,在明朝初年南京就已經(jīng)具備建造各種大型海船的能力,也為永樂時期能建造寶船完成下西洋的壯舉提供了堅實的基礎。直到現(xiàn)在南京依然保存著龍江船廠遺址與寶船廠遺址。
上海位于長江口南岸,西部在6000年前形成陸地,東部則形成于2000年前。唐開元初年(713)在此修捍海塘,土地淤積,人口增加。公元751年設華庭縣。1260—1274年(南宋景定、咸淳年間)形成重要港口,因以此地出海,得名上海??滴醵哪辏?685),清政府在上海設立海關,成為“江海之通津,東南之都會?!笔俏覈钤缭O立的海關之一。
瀏河貫穿太倉進入長江,是長江口地區(qū)的江防重鎮(zhèn)和漁港,古稱瀏家港,始興于隋唐時期。元朝,政府實施漕糧北運,在瀏家港沿線建大型碼頭泊位,建立海運倉儲和海事機構,自此長江中下游地區(qū)、浙江溫臺等沿海地區(qū)以及日本、琉球、高麗、安南等國的商船都集結于瀏家港,瀏家港成為“六國碼頭”“天下第一碼頭”。明朝,瀏家港作為鄭和七下西洋起錨地,發(fā)展達到鼎盛,成為當時世界上重要的樞紐港。明以后,由于種種原因,港口逐漸沉寂。
南通位于長江入??诒卑叮卧獣r代因淮南鹽場鹽業(yè)生產(chǎn)而發(fā)展,運鹽河通暢促進了南通古港的興旺。明代成了棉花、土布的集散中心。
河運交通(圖1)一直是古代水上交通的最基本方式,其特點在于借助自然或人工形成的河網(wǎng)水道運輸,其優(yōu)勢在于運輸工具制造的要求較低。劣勢也很明顯,受制于河道水深,單艘船只的運力有限,枯水季甚至無法通航。長江三角洲地區(qū)最具代表性的河運水道就是大運河。據(jù)史料記載“大業(yè)元年(605)三月辛亥,命尚書右丞皇甫議發(fā)河南、淮北諸郡民,前后百余萬,開通濟渠,自西苑引谷、洛水,達于河,復合板諸(河南汜水縣東北)引河,歷滎澤入汴(河南開封)。又自大梁之東引汴水入泗,達于淮。又發(fā)淮南民十余萬開邗溝,自山陽(江蘇淮安縣)至揚子(揚子津)入江?!薄按髽I(yè)四年(608)春正月乙已,詔發(fā)河北諸軍百余萬穿永濟渠,引沁水南達于河,北通涿郡?!薄按髽I(yè)六年(610)冬十二月已末,敕穿江南河,自京口(江蘇鎮(zhèn)江)至余杭(浙江杭州),八百里”。作為連接南北的大運河,其使得海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系連接在一起。于是長江流域的物產(chǎn)可以直接通過水運運輸?shù)綋P州、鎮(zhèn)江兩地再分散到南北各地,南北各地的物資也可通過大運河匯聚到這里,使得揚州、鎮(zhèn)江以及其周邊城市成為商業(yè)貿(mào)易的中心。
圖1 河運交通
海運交通發(fā)展要遠遠晚于河運交通的發(fā)展,但其具備的能力也是河運交通無法達到的。首先海運根本不會受到河道的限制,其航行范圍極大。其次在掌握水文和氣象條件的前提下,海運交通可全年進行。最后,海船遠大于河船,其運力很強。同樣海運交通也存在對船只建造要求高、遠洋航行風險大等弊端。最為著名的古代海運水道便是元代海上漕運(圖2)。
圖2 元朝海運交通
元朝疆域是中國歷史上最為遼闊的,其定都于大都(北京),由于大都地處北方,農(nóng)作物成熟周期長,加之作為國都以后,人口迅速膨脹,元朝統(tǒng)治者對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)并沒有足夠的重視與鼓勵措施,所以元帝國的北方地區(qū)依舊依賴南方的糧食漕運。但是京杭運河由于失修與黃河“奪淮入?!痹斐芍卸魏拥雷枞?,原本依靠大運河的漕運無法正常運行,加上漕運船只運輸量不大,難以維系需求。至元十九年(1282),元政府采納朱清、張瑄的建議,建造海船60艘,自昆山郡瀏家港(江蘇太倉)運糧4萬石到直沽(天津),最初海運要分為春夏兩次,后來隨著新航線的開通與運力的提升,只需要一次就能完成,運能最高時可達350萬石。元代全國稅糧總數(shù)大約是1200萬石,因此漕糧海運成為維系元政府國家機器運行的重要的命脈,為確保這條海運航線的安全,元政府更是安排了戰(zhàn)艦護航,長江口地區(qū)就在太倉、崇明兩地設置兵站,派遣水兵與哨船巡邏。盡管元代海運屬于近海航運,但是卻打破了自隋代開始了700余年的漕運模式,積累了豐富的造船與航海經(jīng)驗,極大地推動了南北交流與對外交流。
長江三角洲地區(qū)作為中國古代重要的水運交通中心,至今仍然發(fā)揮著重要的作用。船只作為水上交通的重要工具,也成了古代長江三角洲航運繁榮的佐證。1960年3月,在江蘇揚州邗江區(qū)施橋鄉(xiāng)夾江內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一只古代大木船和獨木舟。這艘楠木制揚州施橋古船為唐船,用料厚實,結構堅固,制作精良,非一般民船。出土時船身正面朝上,船艄破損殘缺,船長18.4米,中寬4.3米,型寬3.6米,底寬2.4米,艙深1.3米,船板厚13厘米。全船殘留部分分作5個大倉,艙壁間隔約1米,且沿艙壁頂端一線。據(jù)推測,大木船有可能為唐中期往來長江和運河的官用運輸貨船。獨木舟則由整棵大楠樹干當中刳空制成,船頭尾微翹,用檀香木膠合釘板而成,船尾為樹根,船頭為樹梢,圓底。船體全長13.65米,寬0.75米,深0.56米,呈長條狀,造型與現(xiàn)代龍舟相似,船舷和船底板厚6厘米。拴繩子的木扣在船頭右側,船尾有兩個方形的穿孔。據(jù)唐代史料記載,揚州風俗中,每年端午節(jié)要在江邊支流上舉行“競渡采蓮龍舟之戲”,觀眾數(shù)萬,熱鬧非凡,而揚州制作的舟不僅遠銷各地,還進貢京師,可見造船工藝之精湛(圖3)。
圖3 唐代競渡船(龍舟)
1978年揚州“七八二”工程施工時,發(fā)現(xiàn)南北向的河流和木橋遺跡,出土殘獨木舟兩只。其中一個獨木舟在橋墩南被發(fā)現(xiàn),為楠木鑿成,呈東低西高,兩頭高度相差1.4米。獨木舟殘長6.3米,寬0.7米,口寬0.52米,呈“U”字形,內(nèi)部發(fā)現(xiàn)對稱的隔艙凹槽及隔艙板,腐爛殘破嚴重,形狀大體可見,尾部齊平,頭部尖翹。另一只獨木舟東高西低,高差約0.45米,全長6.1米,寬0.6米,兩端平齊。獨木舟上有一排小木樁和木板,其中有三根木樁打穿舟底伸入舟下0.13米。史料記載,唐揚州城是“水上都會”,獨木舟的出土佐證了揚州作為唐代四大港口城市之一,水上交通極為便利。
1999年揚州文昌閣附近又發(fā)現(xiàn)了一只獨木舟,可惜船身被破壞無法清理出土。根據(jù)出土物品及相關考證,此舟由一根巨木制成,發(fā)現(xiàn)時殘留部分為5米,艙口朝上呈傾斜狀,另一端有隔艙板,可能為唐中期之前的木船,因意外沉沒水中。在同期的地層中,發(fā)現(xiàn)了文蛤殼,說明唐朝揚州百姓能吃到海貝,海運貿(mào)易便捷。
1973年南通如皋縣蒲西鄉(xiāng)馬港河旁出土唐代單桅運輸木船(圖4)??脊刨Y料顯示,這艘如皋唐代木帆船是一只載重約20噸的運輸船,船長17.32米,船面最狹處1.3米,最寬處2.58米,船底最狹處0.98米,最寬處1.48米,船艙深1.6米。這樣窄長的單桅木船速度快,非常適合在江面上行駛,同時船體容積大、倉位多,又適合運輸貨物,如皋木船的出土也再次印證了長江三角洲地區(qū)古代水上交通運輸工具的發(fā)達。
圖4 如皋木船出土照片
此外,1975年常州武進縣在建設農(nóng)田水利工程時發(fā)現(xiàn)漢代古船。1978年上海嘉定疏通封浜河,在河底挖掘出南宋木船。上海橫沙島海床下的清代“長江口二號”木質沉船,是我國現(xiàn)存的水下考古發(fā)現(xiàn)的保存最完整、體量最大、文物最多的木質沉船。這些沉船展現(xiàn)出的工藝無一不體現(xiàn)了我國古代精湛的造船水平,以及對長江三角洲地區(qū)水運利用的悠久歷史。
長江三角洲地區(qū)依靠眾多的沿江沿河港口、豐富的水道以及先進的造船工藝,成為我國古代南方地區(qū)最為優(yōu)秀的航運中心,長江三角洲地區(qū)人口稠密,經(jīng)濟發(fā)達,對航運的需求量大,人們重視航道治理以及港口建設,良好的區(qū)域交通條件為區(qū)域發(fā)展提供良好的外部環(huán)境,加速了各地方之間的商品貿(mào)易往來,從而帶動了古代長江三角洲區(qū)域的社會發(fā)展,延續(xù)至今仍然是現(xiàn)代航運的重要組成部分,在地區(qū)發(fā)展中仍發(fā)揮著極其重要的作用。