陸曄 巫驍

（南京市博物總館，江蘇 南京 210000）

長江三角洲地區(qū)位于長江流域下游，由于這片區(qū)域河道縱橫，自古便有“舟楫之國”的說法，這里農(nóng)業(yè)發(fā)達，物產(chǎn)豐富。長江三角洲地區(qū)因眾多的沿江沿河港口、豐富的水道以及先進的造船工藝，成了我國古代南方地區(qū)水上交通最為繁忙的區(qū)域。

1 長江三角洲的水文特征對于航運的優(yōu)勢

徑流條件：鄱陽湖和洞庭湖為長江流域上游兩大湖泊，因洞庭湖、鄱陽湖等湖泊的蓄水能力強，有削峰補枯的調節(jié)作用，使得長江三角洲地區(qū)的河網(wǎng)即使在枯水期也擁有較大的徑流，使其擁有通暢的航道和深水岸線。同時長江流域含沙量相對較小，除金沙江中游、嘉陵江中上游等局部河段含沙量在1～10千克/立方米外，大多數(shù)河流在1千克/立方米以下，長江年平均含沙量僅0.54千克/立方米。河流的含沙量會直接影響船舶的吃水量，船舶吃水大小反映了船舶的大小，繼而影響其裝置貨物的容積。即吃水越大，船體越大，所載貨量也越多，航運價值也就越高。長江三角洲地區(qū)河段含沙量小，航道深，河道不易淤積，有利于船舶航運。據(jù)測繪數(shù)據(jù)，從吳淞口至南京的長江水道可以保持10米水深，基本暢通。

潮汐條件：由于受天體運行的影響，長江河口的平均潮汐差能達到2.5米，通航中可利用的水深條件良好。

避風條件：相比東南部沿海地區(qū)，長江三角洲所處地域受臺風影響并不頻繁，且河口內(nèi)風浪小，可以獲得良好的避風條件。

地形氣候條件：長江三角洲是平原地區(qū)，地勢平坦，水流平緩，降水豐富均勻，流量季節(jié)變化小，地區(qū)氣候溫暖，雨量充沛，汛期時間長，冬季最低氣溫在零下4攝氏度左右，無結冰期，航運條件優(yōu)越。

2 古代港口

2.1 揚州

東周末年揚州建城，始稱廣陵。公元486年（周敬王三十四年），吳國在邗江（《水經(jīng)注》稱韓江）旁建邗城挖河溝，使長江和淮水相連，大致從今天的揚州市南長江北岸起，到今淮安清江市淮水南岸為止，是我國最早的人工運河，今天的運河段即是古邗溝。揚州的繁榮離不開大運河的開鑿，大運河雖以東都洛陽為中心，但是連接大運河南北的揚州因處于通航能力好的長江流域成了焦點，因此大運河的開鑿使得揚州成為僅次于兩京（長安，洛陽）的大都市。

由于揚州處于大運河與長江的交匯點，成為重要的物資集散中心。古書記載：“維揚萬貞者，大商也，多在于外，運易財寶以為商?！薄皳P州地當沖要，多富商大賈，珠翠珍怪之產(chǎn)”。揚州物產(chǎn)極為豐富，據(jù)《新唐書》記載揚州所產(chǎn)土貢有：“金、銀、銅器、青銅鏡、綿、蕃客袍錦、被錦、半臂錦、獨窠綾、殿額莞席、水兕甲、黃米、烏節(jié)米、魚臍、魚魚夸、糖蟹、蜜姜、藕、鐵精、空青、白芒、兔絲、蛇粟、括姜粉?！睋P州更是歷代鹽鐵轉運之地，總匯東南財稅，政府也會在此開設店鋪進行貿(mào)易，使之成為重要的商業(yè)中心。揚州除了商業(yè)興盛，手工業(yè)也相當發(fā)達。除了江南常見的紡織業(yè)外還有銅器、木器制品、制糖、制鹽、釀酒、鑄錢以及其他手工業(yè)。其中以青銅鏡最為著名，在唐代被列為貢品，“唐于揚子江心鑄銅鏡，宋尚入貢，今無”。1998年，在印度尼西亞勿里洞島海域的一塊黑礁石附近，德國人發(fā)現(xiàn)了一艘唐代沉船并成功打撈，這艘黑石號沉船上足足有6萬多件珍貴文物，其中出土的一面銅鏡上刻有“唐乾元元年戊戌十一月廿九日于揚州揚子江心百煉造成”的銘文，由此認為黑石號沉船是從揚州起錨出發(fā)，滿載中國貨物前往伊朗的希拉夫港。

在唐朝中后期，經(jīng)濟越發(fā)繁榮，隨著揚州等貿(mào)易港口的設立，造船工藝逐漸精湛，推動海上絲綢之路逐漸替代絲綢之路成為對外貿(mào)易的主要通道，把各種陶瓷制品運往國外乃至非洲，同時帶回各種香料、獸角和黃金，揚州成為重要的貿(mào)易港口。

2.2 南京

公元472年（周元王），越國滅吳，范蠡筑越城成為南京最早建造城池的記錄，此后自吳大帝孫權建石頭城于此，到“中華民國”建立，南京一直是江南地區(qū)最為重要的政治中心之一，這使得南京擁有著“六朝古都，十朝都會”的美譽。雖然南京缺乏揚州發(fā)達的工商業(yè)與漕運交通的便利，但是其重要的政治與軍事意義也使得其成為長江口地區(qū)的重要港口。

由于南京是南方地區(qū)的經(jīng)濟政治中心，導致其不可避免地成為軍事重鎮(zhèn)，加之毗鄰長江，水軍的駐扎使南京造船業(yè)獲得發(fā)展。據(jù)史料記載，孫權在建業(yè)建造了巨大的五層海船，能容納萬人。公元230年，孫權稱帝的第二年，派衛(wèi)溫、諸葛直兩將率兵士萬余人自建業(yè)出海航行至夷洲（臺灣）及亶洲，除了向東以外，孫權還向南、向北大規(guī)模派出海軍：向北方向船隊航行至遼東朝鮮半島；向南方向，吳國憑借海軍實力在越南北部設置交趾郡，以此為基地與南洋、西洋各國的海上來往和貿(mào)易進一步發(fā)展。到了明代，南京更是成為全國造船與管理中心。據(jù)《明史》記載：“洪武初，于都城南新江口置水兵八千。已，稍置萬兩千，造舟四百艘?！笨梢娢挥谀暇┬陆诘脑齑瑥S，最早是用于建造戰(zhàn)船抵御海上匪寇的，屬于軍事用途?！洱埥瑥S志》中又提到：“洪武初年，即于龍江開設廠造船，以備公用，統(tǒng)于工部，而分司于都水?！饼埥瑥S統(tǒng)轄于工部名下而不是兵部，很明顯其建造船只的用途不會是軍事，而應該偏重于政府運輸和對外活動。由此可見，在明朝初年南京就已經(jīng)具備建造各種大型海船的能力，也為永樂時期能建造寶船完成下西洋的壯舉提供了堅實的基礎。直到現(xiàn)在南京依然保存著龍江船廠遺址與寶船廠遺址。

2.3 上海

上海位于長江口南岸，西部在6000年前形成陸地，東部則形成于2000年前。唐開元初年（713）在此修捍海塘，土地淤積，人口增加。公元751年設華庭縣。1260—1274年（南宋景定、咸淳年間）形成重要港口，因以此地出海，得名上海?？滴醵哪辏?685），清政府在上海設立海關，成為“江海之通津，東南之都會?！笔俏覈钤缭O立的海關之一。

2.4 太倉

瀏河貫穿太倉進入長江，是長江口地區(qū)的江防重鎮(zhèn)和漁港，古稱瀏家港，始興于隋唐時期。元朝，政府實施漕糧北運，在瀏家港沿線建大型碼頭泊位，建立海運倉儲和海事機構，自此長江中下游地區(qū)、浙江溫臺等沿海地區(qū)以及日本、琉球、高麗、安南等國的商船都集結于瀏家港，瀏家港成為“六國碼頭”“天下第一碼頭”。明朝，瀏家港作為鄭和七下西洋起錨地，發(fā)展達到鼎盛，成為當時世界上重要的樞紐港。明以后，由于種種原因，港口逐漸沉寂。

2.5 南通

南通位于長江入?？诒卑叮卧獣r代因淮南鹽場鹽業(yè)生產(chǎn)而發(fā)展，運鹽河通暢促進了南通古港的興旺。明代成了棉花、土布的集散中心。

3 航運水道

3.1 河運交通

河運交通（圖1）一直是古代水上交通的最基本方式，其特點在于借助自然或人工形成的河網(wǎng)水道運輸，其優(yōu)勢在于運輸工具制造的要求較低。劣勢也很明顯，受制于河道水深，單艘船只的運力有限，枯水季甚至無法通航。長江三角洲地區(qū)最具代表性的河運水道就是大運河。據(jù)史料記載“大業(yè)元年（605）三月辛亥，命尚書右丞皇甫議發(fā)河南、淮北諸郡民，前后百余萬，開通濟渠，自西苑引谷、洛水，達于河，復合板諸（河南汜水縣東北）引河，歷滎澤入汴（河南開封）。又自大梁之東引汴水入泗，達于淮。又發(fā)淮南民十余萬開邗溝，自山陽（江蘇淮安縣）至揚子（揚子津）入江?！薄按髽I(yè)四年（608）春正月乙已，詔發(fā)河北諸軍百余萬穿永濟渠，引沁水南達于河，北通涿郡?！薄按髽I(yè)六年（610）冬十二月已末，敕穿江南河，自京口（江蘇鎮(zhèn)江）至余杭（浙江杭州），八百里”。作為連接南北的大運河，其使得海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系連接在一起。于是長江流域的物產(chǎn)可以直接通過水運運輸?shù)綋P州、鎮(zhèn)江兩地再分散到南北各地，南北各地的物資也可通過大運河匯聚到這里，使得揚州、鎮(zhèn)江以及其周邊城市成為商業(yè)貿(mào)易的中心。

圖1 河運交通

3.2 海運交通

海運交通發(fā)展要遠遠晚于河運交通的發(fā)展，但其具備的能力也是河運交通無法達到的。首先海運根本不會受到河道的限制，其航行范圍極大。其次在掌握水文和氣象條件的前提下，海運交通可全年進行。最后，海船遠大于河船，其運力很強。同樣海運交通也存在對船只建造要求高、遠洋航行風險大等弊端。最為著名的古代海運水道便是元代海上漕運（圖2）。

圖2 元朝海運交通

元朝疆域是中國歷史上最為遼闊的，其定都于大都（北京），由于大都地處北方，農(nóng)作物成熟周期長，加之作為國都以后，人口迅速膨脹，元朝統(tǒng)治者對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)并沒有足夠的重視與鼓勵措施，所以元帝國的北方地區(qū)依舊依賴南方的糧食漕運。但是京杭運河由于失修與黃河“奪淮入?！痹斐芍卸魏拥雷枞?，原本依靠大運河的漕運無法正常運行，加上漕運船只運輸量不大，難以維系需求。至元十九年（1282），元政府采納朱清、張瑄的建議，建造海船60艘，自昆山郡瀏家港（江蘇太倉）運糧4萬石到直沽（天津），最初海運要分為春夏兩次，后來隨著新航線的開通與運力的提升，只需要一次就能完成，運能最高時可達350萬石。元代全國稅糧總數(shù)大約是1200萬石，因此漕糧海運成為維系元政府國家機器運行的重要的命脈，為確保這條海運航線的安全，元政府更是安排了戰(zhàn)艦護航，長江口地區(qū)就在太倉、崇明兩地設置兵站，派遣水兵與哨船巡邏。盡管元代海運屬于近海航運，但是卻打破了自隋代開始了700余年的漕運模式，積累了豐富的造船與航海經(jīng)驗，極大地推動了南北交流與對外交流。

4 航運船只

長江三角洲地區(qū)作為中國古代重要的水運交通中心，至今仍然發(fā)揮著重要的作用。船只作為水上交通的重要工具，也成了古代長江三角洲航運繁榮的佐證。1960年3月，在江蘇揚州邗江區(qū)施橋鄉(xiāng)夾江內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一只古代大木船和獨木舟。這艘楠木制揚州施橋古船為唐船，用料厚實，結構堅固，制作精良，非一般民船。出土時船身正面朝上，船艄破損殘缺，船長18.4米，中寬4.3米，型寬3.6米，底寬2.4米，艙深1.3米，船板厚13厘米。全船殘留部分分作5個大倉，艙壁間隔約1米，且沿艙壁頂端一線。據(jù)推測，大木船有可能為唐中期往來長江和運河的官用運輸貨船。獨木舟則由整棵大楠樹干當中刳空制成，船頭尾微翹，用檀香木膠合釘板而成，船尾為樹根，船頭為樹梢，圓底。船體全長13.65米，寬0.75米，深0.56米，呈長條狀，造型與現(xiàn)代龍舟相似，船舷和船底板厚6厘米。拴繩子的木扣在船頭右側，船尾有兩個方形的穿孔。據(jù)唐代史料記載，揚州風俗中，每年端午節(jié)要在江邊支流上舉行“競渡采蓮龍舟之戲”，觀眾數(shù)萬，熱鬧非凡，而揚州制作的舟不僅遠銷各地，還進貢京師，可見造船工藝之精湛（圖3）。

圖3 唐代競渡船（龍舟）

1978年揚州“七八二”工程施工時，發(fā)現(xiàn)南北向的河流和木橋遺跡，出土殘獨木舟兩只。其中一個獨木舟在橋墩南被發(fā)現(xiàn)，為楠木鑿成，呈東低西高，兩頭高度相差1.4米。獨木舟殘長6.3米，寬0.7米，口寬0.52米，呈“U”字形，內(nèi)部發(fā)現(xiàn)對稱的隔艙凹槽及隔艙板，腐爛殘破嚴重，形狀大體可見，尾部齊平，頭部尖翹。另一只獨木舟東高西低，高差約0.45米，全長6.1米，寬0.6米，兩端平齊。獨木舟上有一排小木樁和木板，其中有三根木樁打穿舟底伸入舟下0.13米。史料記載，唐揚州城是“水上都會”，獨木舟的出土佐證了揚州作為唐代四大港口城市之一，水上交通極為便利。

1999年揚州文昌閣附近又發(fā)現(xiàn)了一只獨木舟，可惜船身被破壞無法清理出土。根據(jù)出土物品及相關考證，此舟由一根巨木制成，發(fā)現(xiàn)時殘留部分為5米，艙口朝上呈傾斜狀，另一端有隔艙板，可能為唐中期之前的木船，因意外沉沒水中。在同期的地層中，發(fā)現(xiàn)了文蛤殼，說明唐朝揚州百姓能吃到海貝，海運貿(mào)易便捷。

1973年南通如皋縣蒲西鄉(xiāng)馬港河旁出土唐代單桅運輸木船（圖4）?？脊刨Y料顯示，這艘如皋唐代木帆船是一只載重約20噸的運輸船，船長17.32米，船面最狹處1.3米，最寬處2.58米，船底最狹處0.98米，最寬處1.48米，船艙深1.6米。這樣窄長的單桅木船速度快，非常適合在江面上行駛，同時船體容積大、倉位多，又適合運輸貨物，如皋木船的出土也再次印證了長江三角洲地區(qū)古代水上交通運輸工具的發(fā)達。

圖4 如皋木船出土照片

此外，1975年常州武進縣在建設農(nóng)田水利工程時發(fā)現(xiàn)漢代古船。1978年上海嘉定疏通封浜河，在河底挖掘出南宋木船。上海橫沙島海床下的清代“長江口二號”木質沉船，是我國現(xiàn)存的水下考古發(fā)現(xiàn)的保存最完整、體量最大、文物最多的木質沉船。這些沉船展現(xiàn)出的工藝無一不體現(xiàn)了我國古代精湛的造船水平，以及對長江三角洲地區(qū)水運利用的悠久歷史。

5 結語

長江三角洲地區(qū)依靠眾多的沿江沿河港口、豐富的水道以及先進的造船工藝，成為我國古代南方地區(qū)最為優(yōu)秀的航運中心，長江三角洲地區(qū)人口稠密，經(jīng)濟發(fā)達，對航運的需求量大，人們重視航道治理以及港口建設，良好的區(qū)域交通條件為區(qū)域發(fā)展提供良好的外部環(huán)境，加速了各地方之間的商品貿(mào)易往來，從而帶動了古代長江三角洲區(qū)域的社會發(fā)展，延續(xù)至今仍然是現(xiàn)代航運的重要組成部分，在地區(qū)發(fā)展中仍發(fā)揮著極其重要的作用。