李志明，王 君

引言

當(dāng)前中國(guó)的城市化正以高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不斷發(fā)展，城市化正處于單中心擴(kuò)張轉(zhuǎn)向建設(shè)區(qū)域多中心結(jié)構(gòu)的發(fā)展階段。以區(qū)域中心城市為核心，推動(dòng)外圍城市構(gòu)建多中心體系已成為中國(guó)大城市應(yīng)對(duì)規(guī)模增長(zhǎng)帶來(lái)的“大城市病”的戰(zhàn)略共識(shí)。然而多中心戰(zhàn)略在城市實(shí)際發(fā)展中所取得的成果卻不盡人意。在中國(guó)城市化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，如何認(rèn)識(shí)城市區(qū)域空間關(guān)系，明確城市發(fā)展方向，是推動(dòng)構(gòu)建多中心城市結(jié)構(gòu)，緩解城市問題亟需研究的重要課題。

交通流是人流、物流等要素流動(dòng)的主要載體和表現(xiàn)形式，對(duì)于認(rèn)識(shí)城市間的相互作用具有重要意義。早期城市研究多基于以航空流視角為主，對(duì)于鐵路流和公路流與城市結(jié)構(gòu)的關(guān)系研究較少。國(guó)外學(xué)者Taaffe、Goetz等人在城市級(jí)別差異體系、城市之間的網(wǎng)絡(luò)形式聯(lián)系等方面進(jìn)行了許多建設(shè)性的研究我國(guó)學(xué)者對(duì)交通流下的城市研究起步較晚，始于20世紀(jì)90年代，基本視角是以鐵路數(shù)據(jù)和公路數(shù)據(jù)為主。學(xué)者郭文炯、金鳳君等基于各個(gè)城市之間航空運(yùn)輸數(shù)據(jù)，對(duì)城市之間的航空運(yùn)輸分工和規(guī)模、各城市間通過(guò)航空聯(lián)系強(qiáng)度及其特征、航空視角的網(wǎng)絡(luò)空間模式進(jìn)行相關(guān)分析研究；馮長(zhǎng)春等以經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的珠三角城市間城際軌道流數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，并發(fā)現(xiàn)以廣州市和深圳市為主要核心的珠三角區(qū)域內(nèi)，各城市間聯(lián)系緊密，功能多中心性在全球的各大主要城市群中已經(jīng)處在中上等水平；陳偉勁等通過(guò)珠三角城市間的城際鐵路的客運(yùn)發(fā)車的班次數(shù)量，對(duì)珠三角區(qū)域內(nèi)城市之間功能分布差異的空間布局進(jìn)行研究，其結(jié)果表明：珠三角城市鐵路的客運(yùn)發(fā)車方向指向省會(huì)廣州市以及經(jīng)濟(jì)特區(qū)深圳市，總體呈現(xiàn)一個(gè)中心、三個(gè)外圍的特征。近年來(lái)，伴隨著公路交通突飛猛進(jìn)，羅震東等以安徽省為基本單元，通過(guò)調(diào)查省內(nèi)各市間公路的客運(yùn)班次，對(duì)省單元內(nèi)各城市間的空間聯(lián)系關(guān)系，以及對(duì)全省的空間結(jié)構(gòu)的獨(dú)特性的研究表明，省內(nèi)整體已經(jīng)呈現(xiàn)了以省會(huì)合肥市為單節(jié)點(diǎn)中心，以及以蕪湖市為首的聯(lián)系緊密沿長(zhǎng)江城市帶。

上述研究雖然在分析不同尺度下的城市網(wǎng)絡(luò)體系提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)，但是大多數(shù)是基于一種交通流的視角，并沒有對(duì)區(qū)域內(nèi)的多種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合性分析研究，有可能導(dǎo)致單一視角下的研究結(jié)果具有片面性、實(shí)際意義的不明確性。鑒于此，本研究選取區(qū)域尺度，以皖江城市帶9個(gè)地級(jí)市之間的火車班次、汽車班次的數(shù)據(jù)作為城市之間鐵路客流以及公路客流的表征，顧及多元交通流的交互校驗(yàn)作用，采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法以及城市功能多中心指數(shù)（FPI）深入剖析皖江城市帶范圍內(nèi)城市的空間網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)、城市功能中心分布的區(qū)域特征，有利于準(zhǔn)確評(píng)估城市的演化趨勢(shì)，并為及時(shí)優(yōu)化和調(diào)整城市規(guī)劃提供科學(xué)的參考。通過(guò)基于皖江城市帶內(nèi)空間關(guān)聯(lián)特征規(guī)律的提取挖掘，促進(jìn)地區(qū)持久性、高質(zhì)量發(fā)展，以期能夠?yàn)閲?guó)內(nèi)外其他區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及功能多中心研究提供參考價(jià)值和指示意義。

1 研究基礎(chǔ)與方法

1.1 研究區(qū)概況

皖江城市帶規(guī)劃以長(zhǎng)江沿岸城市為發(fā)展主軸、省會(huì)合肥市和工業(yè)城市蕪湖市為雙核心、皖東滁州市和皖南宣城市為兩翼，形成一軸、雙核、兩翼的區(qū)域發(fā)展格局。作為承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首要地區(qū)，隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、社會(huì)發(fā)展渴求的逐步提升，區(qū)域內(nèi)各城市建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大、建設(shè)速度加快，逐漸形成了由多個(gè)重要城市組成的網(wǎng)絡(luò)化形式以及多中心模式的發(fā)展區(qū)域，成為我國(guó)城市化水平較高的地區(qū)之一。

皖江城市帶（圖1）地處安徽省東南部，行政范圍包括合肥市、滁州市、安慶市、池州市、銅陵市、蕪湖市、宣城市、馬鞍山市8市全境，總計(jì)共59個(gè)縣（市、區(qū)），土地總面積約為7.6萬(wàn)km，占全省的54%，是繼東部率先發(fā)展后，中部經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)崛起的重要發(fā)展區(qū)域之一，發(fā)展前景廣闊。皖江城市帶靠近中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集、消費(fèi)需求巨大東部地區(qū)，與經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省江蘇、浙江，人口大省山東、河南以及中部較為發(fā)達(dá)省份湖北五省接壤，與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶龍頭城市上海相距在500 km內(nèi)，相鄰地區(qū)無(wú)論在GDP總量、經(jīng)濟(jì)增速、社會(huì)消費(fèi)總額等方面，都在全國(guó)范圍內(nèi)占有較高比重。經(jīng)過(guò)皖江地區(qū)的重要交通干道有長(zhǎng)江黃金水道、滬蓉高速公路、滬漢蓉沿江高速鐵路，是連接中西部地區(qū)的必經(jīng)之處，無(wú)疑是拓展國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要地區(qū)。

圖1 研究區(qū)域

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

原始數(shù)據(jù)為皖江城市帶9個(gè)地級(jí)市間的火車班次（表1）、汽車班次（表2），數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)均為9×9的矩陣，共81個(gè)關(guān)系數(shù)值。數(shù)據(jù)源自于2021年安徽省交通廳發(fā)布的2021年上半年交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)（https://jtt.ah.gov.cn ），結(jié)合循環(huán)查詢的方法，調(diào)用2021年汽車（http://www.bus365.com/）、火車 （https://www.12306.cn/index/）官方網(wǎng)站和提供相關(guān)服務(wù)的軟件的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù),有力地改變了交通數(shù)據(jù)的滯后性、局限性，可以更好地體現(xiàn)數(shù)據(jù)的現(xiàn)實(shí)性、科學(xué)性。

表1 皖江城市帶軌道交通班次

表2 皖江城市帶汽車交通班次

1.3 研究方法

1.3.1 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法作為研究網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)的一種新的途徑，能為城市區(qū)域網(wǎng)絡(luò)研究開拓新的方向，做出更加快速高效的處理，使其城市內(nèi)部的中心網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展歷程直接展現(xiàn)，提高量化效果。研究利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析Ucinet軟件，依據(jù)火車班次數(shù)據(jù)、汽車班次數(shù)據(jù)分析皖江各城市及其城市間網(wǎng)絡(luò)的中心特征，并從交通流空間分布的規(guī)模效應(yīng)、距離效應(yīng)以及客運(yùn)交通流空間流動(dòng)的方向效應(yīng)角度進(jìn)行初步分析。

為進(jìn)一步了解皖江城市帶地區(qū)網(wǎng)絡(luò)空間特征并判斷其功能多中心的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，采用中心度研究其中心特征表現(xiàn)。點(diǎn)度中心度是用來(lái)測(cè)量區(qū)域中節(jié)點(diǎn)各自的聯(lián)系強(qiáng)度，不考慮對(duì)其他節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生的影響作用，也就是把區(qū)域內(nèi)每一個(gè)城市看成一個(gè)節(jié)點(diǎn)，只考慮自身的聯(lián)系功能；中間中心度則要在研究節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系強(qiáng)度考慮對(duì)區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)的影響，體現(xiàn)出單個(gè)區(qū)域節(jié)點(diǎn)對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的控制、影響能力。計(jì)算公式如下：

式中，C（n）為點(diǎn)度中心度，X為各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的相互關(guān)聯(lián)程度，C（n）為中間中心度，g為節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)的捷徑值。

1.3.2 功能多中心指數(shù)

分析城市區(qū)域內(nèi)的功能多中心，需要求出待研究區(qū)域內(nèi)每個(gè)城市的功能多中心指數(shù)（FPI），并將所有計(jì)算出來(lái)的多中心指數(shù)合并成一個(gè)單一的指數(shù)，進(jìn)而以定量測(cè)度進(jìn)行分析。最終指數(shù)范圍為0—1，0代表?yè)碛薪^對(duì)優(yōu)勢(shì)，1代表多中心的均衡發(fā)展，0.5代表區(qū)域范圍內(nèi)呈現(xiàn)明顯的等級(jí)分布。因此，通過(guò)FPI指數(shù)的計(jì)算能更加直觀地表示皖江城市帶內(nèi)功能多中心的發(fā)展方向以及態(tài)勢(shì)。具體計(jì)算步驟如下：

式中，DI為城市i的主導(dǎo)性指數(shù)；RC為城市i的中間中心度；RC'為RC排序的倒數(shù)；與SD分別為DI與RC'的標(biāo)準(zhǔn)差。

2 皖江城市帶交通流功能網(wǎng)絡(luò)空間格局特征分析

2.1 交通流空間分布的規(guī)模效應(yīng)

皖江城市帶中交通流的空間分布具有一定的規(guī)模效應(yīng)（圖2）。合肥市的火車、汽車總發(fā)出車次455班次、進(jìn)入班次523班次，均位列皖江城市帶之首，分別占皖江城市帶總發(fā)出、進(jìn)入車次的22.68%、26.66%，進(jìn)入班次明顯多于發(fā)出班次，突顯了合肥市作為安徽省省會(huì)的核心地位。合肥市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，提供了更多的就業(yè)崗位，完善的交通設(shè)施，更為其他城市通向省會(huì)合肥市提供了極為便利的條件，為合肥市帶來(lái)了巨大的人流、物流的集聚。

圖2 皖江城市帶各市火車、汽車進(jìn)出班次統(tǒng)計(jì)

2.2 交通流空間分布的距離效應(yīng)

研究表明，城市之間隨著距離的增加兩者的交通流強(qiáng)度具有衰減的特征。皖江城市帶交通流功能網(wǎng)絡(luò)在特定的空間環(huán)境下具有距離衰減的規(guī)律，如圖3、圖4所示。由于距離的限制，經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的省會(huì)城市并不是所有皖江城市的第一首選出行地。在火車班次強(qiáng)度中表現(xiàn)為，蕪湖市與馬鞍山市互為火車發(fā)出班次最多的城市，主要原因是蕪湖市、馬鞍山市共處長(zhǎng)江沿線，地理距離十分接近，而雙方與地處江北的合肥市鐵路交通有限，并且這兩座城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的江蘇省會(huì)南京市距離更近，削弱了合肥市對(duì)兩市的影響。同時(shí)，蕪湖市與宣城市之間的交通聯(lián)系最為頻繁，是因?yàn)槭徍惺窍虮蓖ㄏ蚝戏适小⑾驏|通向南京市、向南通向杭州市的鐵路交通樞紐，是宣城市通向合肥市、南京市的必經(jīng)之處。安慶市、銅陵市、池州市地處安徽西南部，受高山、大河阻擋，成為皖西南交通的循環(huán)中心，三市間鐵路班次互通極為頻繁，并沒有受到合肥市太大影響。隨著公路交通設(shè)施的完善，距離衰減規(guī)律有所減緩，但沒有徹底消失。通過(guò)汽車班次關(guān)聯(lián)強(qiáng)度來(lái)看，合肥市是蕪湖市、馬鞍山市、安慶市、六安市四市發(fā)出汽車班次最多的城市，但是蕪湖市仍是宣城市發(fā)出汽車班次最多的目的地城市。綜上，隨著交通設(shè)施的完善，核心城市會(huì)擴(kuò)大影響距離，公路交通的興起打破了皖江城市帶內(nèi)三中心的鐵路運(yùn)輸特征，但隨著城市間距離的增加導(dǎo)致兩地間的交通流強(qiáng)度減弱，仍然體現(xiàn)距離衰減的規(guī)律。

圖3 火車班次關(guān)聯(lián)強(qiáng)度

圖4 汽車班次關(guān)聯(lián)強(qiáng)度

2.3 客運(yùn)交通流空間流動(dòng)的方向效應(yīng)

皖江城市帶交通流的空間網(wǎng)絡(luò)間聯(lián)系是帶有方向的流動(dòng)，空間流動(dòng)具有一定的方向性（圖5）。正如安慶市、六安市、銅陵市、滁州市和池州市的發(fā)出的火車、汽車班次高于進(jìn)入的火車、汽車班次，主要以發(fā)出班次為主；合肥市、蕪湖市、馬鞍山市和宣城市的進(jìn)入的火車、汽車班次多于發(fā)出的火車、汽車班次、主要以進(jìn)入班次為主。合肥市作為安徽省的省會(huì)，交通設(shè)施齊全通達(dá)程度高，是皖江城市帶內(nèi)重要的交通樞紐，因此呈現(xiàn)進(jìn)入方向；安慶市與六安市由于人口眾多，地勢(shì)多為山區(qū)，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較慢故呈現(xiàn)外出方向。蕪湖市是長(zhǎng)江水運(yùn)第五大港、安徽省最大的貨運(yùn)、外貿(mào)、集裝箱中轉(zhuǎn)港，吸引大量勞動(dòng)力呈現(xiàn)進(jìn)入方向；馬鞍山市作為工業(yè)化城市吸引聚集了大量人口流動(dòng)使深其呈現(xiàn)進(jìn)入方向；宣城市作為皖江城市帶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要城市，其地理位置東鄰浙江、西鄰蕪湖市、東鄰馬鞍山市吸引大量人流呈現(xiàn)進(jìn)入方向。

圖5 進(jìn)出班次數(shù)與交通方向

3 皖江城市帶功能多中心性測(cè)度與比較分析

3.1 中間中心度、點(diǎn)度中心度分析

對(duì)于中間中心度來(lái)說(shuō)，主要體現(xiàn)在一個(gè)城市在經(jīng)濟(jì)、交通等方面對(duì)其他城市的影響與支配作用，在一定區(qū)域內(nèi)發(fā)揮著不可或缺的作用；從點(diǎn)度中心度來(lái)看，它代表著一個(gè)城市聯(lián)系范圍的廣泛程度。將軌道交通流數(shù)據(jù)、公路客運(yùn)流數(shù)據(jù)、鐵路里程數(shù)據(jù)導(dǎo)入U(xiǎn)cinet進(jìn)行中間中心度與點(diǎn)度中心度的計(jì)算，結(jié)果如表3所示。合肥市的中間中心度最高，達(dá)1.565，是第二位馬鞍山市的1.21倍，是9市平均值的1.78倍；點(diǎn)出度為31.042，是第二位蕪湖市的1.75倍；點(diǎn)入度為31.979，是第二位蕪湖市的1.67倍。以上表明合肥市具有在皖江城市中絕對(duì)的中心集中性，具有巨大的人流、物流、交通流集聚。這主要得益于合肥市是安徽省省會(huì)城市，皖江城市帶的核心城市，并且受“中部崛起戰(zhàn)略”、東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等的影響，承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目和本地原有產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，新的經(jīng)濟(jì)活力帶動(dòng)了新的就業(yè)人口，新建的交通設(shè)施，形成了巨大的集聚效應(yīng)。

表3 皖江城市帶各城市中間中心度、點(diǎn)度中心度值

蕪湖市的點(diǎn)度中心綜合值僅次于合肥市，點(diǎn)出度、點(diǎn)入度分別為17.708、19.167，分別是9市平均值的1.59倍、1.891倍，在中間中心度方面，與第二位馬鞍山市僅相差0.47%，綜合看來(lái)蕪湖市在皖江城市帶內(nèi)具有優(yōu)勢(shì)地位。蕪湖市地處長(zhǎng)江之濱，正處在長(zhǎng)江一線“發(fā)展軸”，是長(zhǎng)江重要的港口城市，港口貨運(yùn)吞吐量高居省內(nèi)榜首，蕪湖市長(zhǎng)江大橋是安徽省重要的過(guò)江通途，蕪湖市作為合肥市及其省內(nèi)其他城市通向南京市、杭州市方向的必過(guò)之處，發(fā)揮著重要的交通樞紐作用，故蕪湖市也是可能改變合肥市優(yōu)勢(shì)高度集中地改變者。

近年來(lái)隨著各地區(qū)產(chǎn)業(yè)不斷優(yōu)化、科技創(chuàng)新腳步加快、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)重求質(zhì)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，馬鞍山市、銅陵市、安慶市等地區(qū)的中間中心度、點(diǎn)度中心度也達(dá)到了較高水平。馬鞍山市的點(diǎn)度中心度高居皖江城市帶第二位，僅次于省會(huì)合肥市，點(diǎn)出度、點(diǎn)入度都接近10，并且分別高出下一位滁州市61.12%、142.12%，說(shuō)明馬鞍山市處于皖江城市帶領(lǐng)先地位。這得益于馬鞍山市靠近長(zhǎng)江一線發(fā)展軸，臨近南京市，并且是安徽省重要的鋼鐵生產(chǎn)基地。銅陵市和安慶市的點(diǎn)度中心度較高，分別位于第三、第四位，但中間中心度較低，是由于地處皖江城市帶西南部，對(duì)接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移缺乏地理優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力一般，沒有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。作為“兩翼”發(fā)展的滁州市和宣城市，綜合發(fā)展水平較低，并沒有發(fā)揮出“兩翼”的作用，有待進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，發(fā)揮出應(yīng)有的功能。

3.2 主導(dǎo)性指數(shù)DI、區(qū)域功能多中心指數(shù)FPI分析

將表3中各個(gè)城市的中間中心度數(shù)值代入公式1-3和公式1-4中，計(jì)算得出各城市的主導(dǎo)性指數(shù)DI以及各城市的區(qū)域功能多中心指數(shù)FPI，結(jié)果如表4所示。首先通過(guò)計(jì)算 DI 指數(shù)可知，皖江城市帶內(nèi)僅有4個(gè)城市的DI指數(shù)大于1，并且各城市的城市DI指數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差為0.591 3，反映出皖江城市帶內(nèi)沒有經(jīng)濟(jì)上地位上占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的城市，因而蕪湖市、馬鞍山市等城市也是有一定的發(fā)展?jié)摿?。其次作為皖江城市帶代表的發(fā)展城市，其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是與區(qū)域內(nèi)各城市相互影響、相互促進(jìn)的，只有共同的協(xié)同協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展，才有可能順利完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級(jí)。此外，通過(guò)FPI指數(shù)的計(jì)算結(jié)果也可以看出皖江城市帶地區(qū)目前仍呈現(xiàn)出一種等級(jí)規(guī)模體系（FPI≥0.5），區(qū)域內(nèi)合肥市為特大城市，與其他大、中、小型城市形成完整的城鎮(zhèn)體系，其次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程不斷加快，區(qū)域內(nèi)各城市形成了合理的資源配置，這些都有助于城市功能多中心發(fā)展。

表4 皖江城市帶功能多中心指數(shù)

4 皖江城市帶功能多中心特征分析

通過(guò)交通流數(shù)據(jù)對(duì)皖江城市帶內(nèi)城市功能中心進(jìn)行分析并呈現(xiàn)出以下特征:

（1）在網(wǎng)絡(luò)空間格局上，交通流在空間上呈現(xiàn)出了規(guī)模效應(yīng)，以合肥市為首與皖江城市帶內(nèi)其他城市均有交通上的往來(lái)，無(wú)論是軌道交通還是客運(yùn)交通。其次也呈現(xiàn)出了距離效應(yīng)，雖然在網(wǎng)絡(luò)空間上交通流具有一定的規(guī)模效應(yīng)，但隨著與核心城市距離上的增加，其空間上的聯(lián)系強(qiáng)度逐層遞減，如以合肥市為中心呈環(huán)形向四周擴(kuò)散。一環(huán)內(nèi)是合肥市這樣的特大城市，二環(huán)內(nèi)是馬鞍山市、蕪湖市、銅陵市，三環(huán)是安慶市、宣城市、滁州市、池州市、六安市。合肥市作為安徽省的省會(huì)城市，也是皖江城市帶的核心城市，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，除了與省內(nèi)各城市具有貿(mào)易往來(lái)與其他外省城市也有一定數(shù)量上的商業(yè)往來(lái)，進(jìn)一步帶動(dòng)其客流量與交通的發(fā)展。二環(huán)內(nèi)城市大多以工業(yè)型城市為主，具有豐富的礦產(chǎn)資源，在安徽省內(nèi)具有不容小覷的地位。三環(huán)內(nèi)的城市，由于受地形和人口的限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步慢，與省會(huì)城市距離較遠(yuǎn)，在一定程度上影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及交通上的往來(lái)。但滁州市和宣城市屬于皖江城市帶規(guī)劃中的“兩翼”，是迎接長(zhǎng)三角發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移地理位置優(yōu)越地區(qū)，因此對(duì)接江浙的交通規(guī)模稍大于安慶市、六安市、池州市。不難發(fā)現(xiàn)皖江城市帶以核心城市為聯(lián)系中心，隨著城市間距離的加大導(dǎo)致聯(lián)系強(qiáng)度逐漸減弱，形成了明顯的“中心—外圍”發(fā)展趨勢(shì)。網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)上最后一個(gè)特點(diǎn)為交通流動(dòng)的方向性。合肥市、蕪湖市為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“雙核”城市，是當(dāng)前以及未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)安徽省最具發(fā)展活力和發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)核心。安慶市等邊緣城市雖然地處承接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主軸線，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然較為薄弱故呈現(xiàn)出外出型趨勢(shì)。因此交通流的網(wǎng)絡(luò)空間方向性在一定程度上受制于經(jīng)濟(jì)要素。

（2）從功能多中心指數(shù)的計(jì)算結(jié)果來(lái)看，皖江城市帶FPI值為0.584 5（FPI＞0.5），是典型的多級(jí)別規(guī)模分布。區(qū)域內(nèi)有特大、大中小型城市，合肥市為特大城市占據(jù)著主導(dǎo)地位。其次馬鞍山市是中國(guó)十大鋼鐵基地之一，是中國(guó)重要的鋼鐵流通基地，馬鞍山市鄭蒲港是繼上海、南京市兩個(gè)深水港后，長(zhǎng)江最后一個(gè)萬(wàn)噸級(jí)深水岸線碼頭，典型的工業(yè)化城市對(duì)經(jīng)濟(jì)有著一定的促進(jìn)作用。皖江城市帶內(nèi)其他城市也在交通、經(jīng)濟(jì)、信息等方面穩(wěn)步發(fā)展，因此皖江城市帶功能多中心指數(shù)有提高的希望，未來(lái)可以努力向完美的多中心分布發(fā)展。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著皖江城市帶一體化進(jìn)程的不斷發(fā)展，城市區(qū)域功能網(wǎng)絡(luò)的多中心格局逐步顯現(xiàn)。研究通過(guò)對(duì)皖江城市帶的軌道交通流、客運(yùn)交通流數(shù)據(jù)的深入分析，探討了皖江城市帶功能多中心特征。研究結(jié)果表明，皖江城市帶交通流的分布存在一定的規(guī)模效應(yīng)，城市呈現(xiàn)典型的多級(jí)別規(guī)模分布模式。現(xiàn)階段我國(guó)正處于城市化高速發(fā)展時(shí)期，原有的長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海為代表的沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市群體系健全，并仍然在不斷擴(kuò)大；中西部出現(xiàn)武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群、重慶都市圈、成都都市圈等一系列新的區(qū)域城市中心，全國(guó)范圍內(nèi)已經(jīng)呈現(xiàn)出多中心發(fā)展態(tài)勢(shì)。皖江城市帶同樣作為新興的區(qū)域城市帶，地處承東啟西的重要位置，未來(lái)需做好承接?xùn)|部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移準(zhǔn)備。在抓住騰飛機(jī)遇的同時(shí)，須平衡各城市間的發(fā)展，方能有效發(fā)揮緩解東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)壓力、促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展、帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的重要作用。

以軌道交通、汽車交通兩種交通流視角對(duì)皖江城市帶進(jìn)行區(qū)域功能多中心的分析研究，能準(zhǔn)確評(píng)估區(qū)域內(nèi)各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，有利于未?lái)合理分配城市職能，建設(shè)區(qū)域功能多中心，縮減區(qū)域發(fā)展差距。針對(duì)皖江城市帶的區(qū)域功能多中心研究，能夠補(bǔ)充多中心的城市區(qū)域的研究理論，為城市的城市區(qū)域日益嚴(yán)重的大城市病提供一定的解決辦法，也為新興的中西部城市區(qū)域提供發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒。