王玉瑋，賈永浩

（1.中國鐵路濟南局集團有限公司 科技和信息化部，山東 濟南 250001；2.中國鐵路濟南局集團有限公司 日照站，山東 濟南 250001）

0 引言

聯(lián)調(diào)聯(lián)試是高速鐵路建設(shè)的重要組成部分，對于驗證高速鐵路是否達到設(shè)計標準，以及是否滿足開通運營需要發(fā)揮著重要作用［1］。安全、質(zhì)量、進度是聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的主要管理目標。聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度管理反映了聯(lián)調(diào)聯(lián)試的管理水平和質(zhì)量，其核心即為比較和糾偏，進度計劃和進度控制共同組成了進度管理的主要內(nèi)容。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度管理是指通過對聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)外條件分析，應(yīng)用科學的方法對聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度目標進行動態(tài)優(yōu)化，從而統(tǒng)籌編制進度計劃等來控制實施過程，有效配置和利用各種資源，協(xié)調(diào)組織、安排好各項活動；并通過計劃的執(zhí)行和檢查，嚴格控制子目標、分目標時間節(jié)點，動態(tài)完成目標比較和進度糾偏，使進度計劃在執(zhí)行過程中能夠保持其與實際進度的高度一致，從而最終實現(xiàn)進度控制，達到總體目標要求。在具體組織實施過程中，通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試計劃標準化研究，明確聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度目標并科學制定概要計劃、總體計劃和日計劃3個層面的進度計劃，隨時掌握計劃實施情況，并與計劃目標進行對比分析，判定偏差產(chǎn)生的原因，采取規(guī)劃、控制、協(xié)調(diào)等科學有效的方法和措施，及時調(diào)整，用標準化流程抓好進度控制，確保安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作［2］。

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試測試標準高、涉及專業(yè)多、參與單位廣、試驗周期短、協(xié)調(diào)難度大，安全、質(zhì)量等隱患大量存在，突發(fā)情況時有發(fā)生，進度計劃隨時處于動態(tài)調(diào)整的狀態(tài)，稍有疏忽就有可能導致問題發(fā)生，甚至可能造成事故和嚴重后果。我國大量專家學者對聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗計劃的編制和優(yōu)化已進行了大量研究，魏亞輝等［3］分析了高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試計劃管理的主要內(nèi)容、方法和原則，列舉了需要重點關(guān)注的問題；李系剛等［2］提出了構(gòu)建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織管理標準化體系的“七化”要求，通過系統(tǒng)化的管理思維分析了進度管理要點；袁敦磊［4］論證了高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試標準化管理體系的熵理論基礎(chǔ)，提出通過構(gòu)建聯(lián)調(diào)聯(lián)試熵減標準化管理體系強化對進度計劃的有序管理?，F(xiàn)有研究成果多傾向于理論架構(gòu)和計劃優(yōu)化，對于系統(tǒng)性的進度管理缺乏深入研究，對現(xiàn)場進度的精準管控缺少動態(tài)控制。在現(xiàn)場實施層面，如何通過進度計劃合理調(diào)配試驗資源，統(tǒng)籌試驗組織，有預見性、針對性地開展聯(lián)調(diào)聯(lián)試，使聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作始終處于安全、科學、有序的狀態(tài)，仍是當前亟待研究的課題。

1 聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度管理現(xiàn)狀

1.1 必要性

聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度目標是參試各方在聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗期間完成任務(wù)程度的重要標志，在制定過程中必須把握明確性、可衡量性、可實現(xiàn)性、相關(guān)性、時限性的原則。聯(lián)調(diào)聯(lián)試應(yīng)根據(jù)已確定的進度目標，在充分考慮影響聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度目標實現(xiàn)各方面因素的基礎(chǔ)上，編制合理可靠的進度計劃，合理可靠的進度計劃是進度目標的量化體現(xiàn)，是進度實施和控制的基礎(chǔ)。編制進度計劃時應(yīng)考慮的影響因素主要包括技術(shù)、資源配置、相關(guān)規(guī)定以及制約性要求。

1.2 規(guī)范性

聯(lián)調(diào)聯(lián)試進度計劃主要包括聯(lián)調(diào)聯(lián)試概要計劃、總體計劃、日計劃。此外，根據(jù)工作需要，現(xiàn)場指揮部可組織編制聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段計劃或周計劃。《高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗標準化管理》［5］介紹了有關(guān)計劃的主要內(nèi)容和責任分工，制定了進度計劃目標管理的流程圖，并從領(lǐng)導層、控制層、實施層3個層面對目標管理的控制流向進行了分析。

1.3 可行性

聯(lián)調(diào)聯(lián)試參與人員多、組織難度大，協(xié)調(diào)頭緒繁雜，隨時會出現(xiàn)因試驗過程中的各種突發(fā)狀況而引起輪廓計劃、試驗進度、試驗方案等整體變化的情況，存在動態(tài)變化的安全風險。因此，強化聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗計劃的標準化管理，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織好聯(lián)調(diào)聯(lián)試的各項試驗要素和資源，是確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試始終處于安全、科學、有序良好狀態(tài)的重要手段［5］。

2 進度計劃概述

2.1 概要計劃

聯(lián)調(diào)聯(lián)試概要計劃作為試驗的指導性計劃和輪廓安排，主要包括開始和結(jié)束時間、試驗區(qū)段、測試項目、階段任務(wù)名稱和時間安排、階段用車方案等，由鐵路局集團公司、建設(shè)單位、檢測測試單位共同研究，檢測測試單位具體負責編制。

2.2 總體計劃

聯(lián)調(diào)聯(lián)試總體計劃主要包括測試日期、區(qū)段、用車、內(nèi)容（包括項目、速度級、行別、往返次數(shù)）等，以日為單位安排全部檢測測試工作，由鐵路局集團公司、建設(shè)單位、檢測測試單位共同研究，檢測測試單位具體負責編制，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前完成。

2.3 日計劃

聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃主要包括每日（0：00—24：00）檢測測試、運輸組織、施工日計劃，應(yīng)由現(xiàn)場指揮部組織在前一日研究確定并發(fā)布。根據(jù)工作需要，聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃可跨日安排。這里主要討論運輸組織日計劃。運輸組織日計劃由現(xiàn)場指揮部運輸組織組牽頭組織編制，主要包括試驗列車及編組、試驗區(qū)段、檢測測試內(nèi)容、運行計劃及試驗速度、試驗列車行車指揮人、行車組織注意事項、安全措施、列車乘務(wù)及保潔擔當、添登乘人員及車上工作職責、后勤安排等內(nèi)容。檢測測試日計劃是作為運輸組織日計劃的附件［3］。

3 概要計劃標準化管理

概要計劃是聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的指導性計劃和輪廓安排，是多方共同研究、商討確定的工作目標的集中體現(xiàn)，對聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗工作開展具有指導意義。用于定義和約定聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗各關(guān)鍵階段開始、結(jié)束時間，以使各參試單位同步開展相關(guān)準備工作。

3.1 基于目標協(xié)同的過程控制

制定概要計劃時，可采用甘特圖的展示形式，按照下列步驟進行：

（1）根據(jù)項目技術(shù)構(gòu)成、速度等級、線路長度、涉及既有樞紐檢測測試工作量及試驗項目、序列數(shù)量、機車車輛運用等因素，結(jié)合工程推進情況，合理劃分試驗階段（需劃分試驗階段時，為便于統(tǒng)籌組織，劃分一般不超過4個階段）。

（2）比照擬定的開通時間節(jié)點，按運行試驗、全線拉通試驗、信號系統(tǒng)試驗、逐級提速試驗的順序倒推大致時間安排，初步確定聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始時間的大致分布范圍。

（3）針對逐級提速試驗，初步預估各個試驗階段的工作量，正推工作進度，確定可以開展信號系統(tǒng)試驗的關(guān)鍵時間節(jié)點。

（4）針對信號系統(tǒng)試驗，初步預估各個試驗階段的工作量，正推工作進度，按照各階段逐級提速試驗確定的結(jié)束時間接續(xù)開展本階段信號系統(tǒng)試驗。在具體組織實施過程中，拉通試驗和運行試驗均在全線具備條件后開展，不存在分階段的情況，全線貫通進行。

（5）結(jié)合人員配備、機車車輛運用、剩余工程推進等情況，對可以同步平行開展的工作進行合并調(diào)整，平衡各方試驗資源，確?？傮w工作安排能夠接續(xù)進行，不影響總體時間節(jié)點。

（6）制定概要計劃時，要做好各階段逐級提速試驗和信號系統(tǒng)試驗的銜接，處理好緊前工序的接續(xù)安排，做到分步實施、平行推進。對關(guān)鍵時間節(jié)點、同步平行作業(yè)進行復核，對矛盾節(jié)點進行調(diào)整，確保不出現(xiàn)工作推進停滯、銜接不暢的情況。

概要計劃制定流程見圖1。

圖1 概要計劃制定流程圖

3.2 基于目標導向的調(diào)整原則

在制定概要計劃及推進實施過程中，如遇特殊情況需進行優(yōu)化調(diào)整時，要注意以下原則：

（1）概要計劃確定后，原則上不得進行修改；如遇開通時間節(jié)點提前時，要合理排布剩余工作量，消除等待空窗期，中國鐵路濟南局集團有限公司（簡稱濟南局集團公司）科信部組織檢測測試單位、建設(shè)單位、電務(wù)部門、車輛部門等相關(guān)部門對剩余工作量進行統(tǒng)籌規(guī)劃，確保如期兌現(xiàn)概要計劃。

（2）高速鐵路子系統(tǒng)多，聯(lián)調(diào)聯(lián)試測試范圍廣，各測試界面相互制約、相互干擾，在試驗推進過程中設(shè)備整治能否達標同樣制約下一階段測試項目的開展。如遇特殊情況，個別試驗項目無法開展或需等待試驗工作面時，可在總體計劃里進行微調(diào)，并處理好調(diào)整試驗項目與整體工作的邏輯關(guān)系。

（3）多條線路同時開展聯(lián)調(diào)聯(lián)試時，工作頭緒較多，不同線路工程推進情況也有所差異，特別是樞紐地區(qū)信號系統(tǒng)試驗序列多、任務(wù)重，試驗持續(xù)時間較長。在制定概要計劃時要充分考慮濟南局集團公司實際情況，合理安排參與試驗的團隊，銜接好各個試驗階段，抓好不同線路的試驗推進。

以濟南局集團公司2018年開展的濟青高鐵、青連鐵路及石濟高鐵齊河—濟南東段聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗為例，概要計劃模板見圖2。

圖2 概要計劃模板

4 總體計劃標準化管理

聯(lián)調(diào)聯(lián)試總體計劃按照不同的試驗階段和項目，可分為逐級提速試驗總體計劃和信號系統(tǒng)試驗總體計劃。

4.1 逐級提速試驗總體計劃：基于統(tǒng)籌試驗環(huán)節(jié)的邏輯擬合

（1）確定各速度級往返個數(shù)、試驗序列個數(shù)，并按照時間順序、提速邏輯順序合理安排。聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場指揮部動態(tài)優(yōu)化測試序列排列組合，最大限度地提高聯(lián)調(diào)聯(lián)試效率。

（2）結(jié)合每日逐級提速試驗合理安排各個試驗項目，如非接觸測試、自動過分相試驗、越區(qū)供電、電磁環(huán)境測試、涉及既有線電磁環(huán)境、調(diào)度通信測試、道岔側(cè)向通過試驗等，統(tǒng)籌考慮不同試驗項目之間的配合需求和安排原則。

（3）做好停輪克缺與提高速度級、試驗項目復測的銜接安排。

（4）結(jié)合《高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗技術(shù)規(guī)范》［5］中的規(guī)定，綜合考慮綜合檢測列車、重聯(lián)動車組的運用計劃，合理安排試驗項目，確定試驗周期，還應(yīng)合理安排重聯(lián)動車組拆裝設(shè)備的時機。

（5）在中國國家鐵路集團有限公司（簡稱國鐵集團）綜合檢測列車不足的情況下，可采用“時間間隔試驗法”和“空間間隔試驗法”相結(jié)合的方式，將每個階段的逐級提速試驗接續(xù)推進，提高國鐵集團綜合檢測列車運用效率。下一階段試驗開始后，應(yīng)結(jié)合上一階段試驗需復測項目統(tǒng)籌安排綜合檢測列車運用計劃，提高試驗時間利用率。

（6）采用“拉抽屜試驗法”，綜合檢測列車按上下行線往復進行檢測，減少轉(zhuǎn)線運行的時間占用和安全風險，提高試驗工作效率和安全系數(shù)。

（7）科學合理設(shè)計樞紐地區(qū)試驗方案，采用“先段后點試驗法”，首先進行不影響既有線運輸組織的試驗，再利用天窗完成與既有線銜接車站的試驗。

（8）為解決各個樞紐地區(qū)分別銜接多條既有線，各線天窗時間不一致問題，采用“分時分步試驗法”和“歇人不歇車試驗法”，按不同時間逐個天窗逐個銜接站完成測試序列，實現(xiàn)試驗效率最大化。

（9）試驗區(qū)段兩端站無法轉(zhuǎn)換行別時，可將確認列車“M”形運行徑路與綜合檢測列車“拉抽屜”試驗相結(jié)合，提高試驗工作效率和安全系數(shù)［4］。

4.2 信號系統(tǒng)試驗總體計劃：基于化解主要矛盾的方案優(yōu)化

信號系統(tǒng)試驗總體計劃是將全線拉通各站測試進路序列、測試場景案例、臨時限速、兼容性測試等內(nèi)容高效、準確地安排至列車實際走行進路中。選出一種動車組ATP型號（CTCS3-300T、CTCS3-300S、CTCS3-300H、CTCS2-200C、CTCS2-200H等）作為主用測試型號，其他作為兼容性測試型號。

（1）信號系統(tǒng)試驗需在信號系統(tǒng)集成商動態(tài)集成測試（ITC等）后進行。根據(jù)測試大綱范圍及信號測試序列，應(yīng)按照盡量減少動車組換端的原則對測試序列進行優(yōu)化組合，按照先正線后側(cè)線，先正向后反向，先拉通后場景，先主用車型后兼容性測試的順序進行。

（2）采用由遠端及近端的測試順序，有利于在試驗列車運送到遠端時，搭載近端測試序列，減少過度序列。

（3）優(yōu)先選用主用車型進行信號系統(tǒng)試驗測試，確保列控數(shù)據(jù)正確、列控軟件邏輯正常的前提下進行兼容性測試，減少因列控數(shù)據(jù)、軟件問題造成的影響。在主用車型測試完成后，優(yōu)先使用誤差容忍度低的200C型號的車載ATP，后使用其他車載ATP型號設(shè)備順序測試。

（4）涉及既有車站、既有信號設(shè)備（如TSRS、CTC調(diào)度臺）需結(jié)合既有線天窗綜合考慮，試驗內(nèi)容不宜安排過多，以免影響既有車站運營。對測試序列進行優(yōu)化，將場景測試合理分配到試驗序列中，減少因場景測試而增加測試序列的情況。

（5）對于動車所、樞紐大站的接發(fā)車測試，在滿足測試條件的前提下，可在逐級提速階段分時間、分空間同步進行。特殊測試場景（如多輛試驗動車組同測等）應(yīng)單獨安排，多輛試驗動車組同時運行時應(yīng)分區(qū)段或錯時進行試驗，實現(xiàn)空間或時間的隔離，在提高試驗效率的同時消除試驗列車交會可能產(chǎn)生的風險；在不影響測試效果的情況下可搭載部分其他測試序列。

（6）在編制總體計劃時需充分考慮預留現(xiàn)場停輪克缺的時間及復測項目的時間，鐵路局集團公司電務(wù)部門、檢測測試單位需對每日信號系統(tǒng)試驗發(fā)現(xiàn)的問題進行匯總，甄選出需要復測的試驗內(nèi)容和項目，納入總體計劃內(nèi)，做到總體計劃的動態(tài)更新。

（7）統(tǒng)籌考慮國家法定節(jié)假日動車組用車需求，無縫對接試驗用車計劃，確保新線開通與既有線路旅客運輸兩不誤［6］。

5 運輸組織日計劃標準化管理

聯(lián)調(diào)聯(lián)試運輸組織日計劃是每日運輸組織、行車指揮、安全確認、后勤保障的基礎(chǔ)，是現(xiàn)場作業(yè)的行動指南。

5.1 基于“定一編二看三”計劃編制法的預排機制

聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，提前編制前10 d的運輸組織日計劃，提前發(fā)現(xiàn)問題，提前研究解決方案。聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始后，利用“定一編二看三”計劃編制法，每日計劃編制會研究確定次日計劃，初步編制第3日計劃，提前掌握第4日計劃，實現(xiàn)運輸組織日計劃滾動式編制、重疊式審查，能夠全面提高計劃編制效率和計劃質(zhì)量，為各部門提早做好試驗準備工作創(chuàng)造條件。

5.2 基于固定計劃模板、連鎖變化項點的思路創(chuàng)新

每日的聯(lián)調(diào)聯(lián)試運輸組織日計劃在框架、內(nèi)容和形式上存在較高的重復性，且每個試驗日均需進行編制，期數(shù)多、持續(xù)時間長、工作量大、對各項信息數(shù)據(jù)精確度要求高。2020年濰萊高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試共編制運輸組織日計劃52期，2021年魯南高鐵西段聯(lián)調(diào)聯(lián)試共編制運輸組織日計劃61期。在實際編制過程中，多在前一日計劃的基礎(chǔ)上進行微調(diào)，模板固化使用的特性突出。通過對歷年來聯(lián)調(diào)聯(lián)試運輸組織日計劃的歸納、總結(jié)、梳理，形成了基本概括所有試驗項點、要求的計劃模板，可進行循環(huán)固化使用，形成條目式計劃模板，條目、內(nèi)容相對固定。編制每日運輸組織日計劃時結(jié)合具體試驗項目、要求等實際情況進行動態(tài)調(diào)整，保留需要條目，刪除多余條目，并補充條目信息。同時，對應(yīng)連鎖變化項點可排查同步變化的信息，同步對照修改，可以有效提高計劃編制效率和質(zhì)量，形成計劃標準化編制流程，試驗計劃變化對應(yīng)情況見表1。

表1 試驗計劃變化對應(yīng)情況

聯(lián)調(diào)聯(lián)試運輸組織日計劃模板主要包括主送單位、天氣預報、檢測列車（確認列車）、試驗動車組試驗內(nèi)容（綜合檢測列車逐級提速試驗、重聯(lián)動車組逐級提速試驗、全線拉通試驗、ITC試驗、信號系統(tǒng)試驗）、動車組回送計劃、檢測列車回送計劃、有關(guān)要求、附件等內(nèi)容。特殊情況下，為保證線路檢測數(shù)據(jù)完整性，根據(jù)檢測測試單位需要增加動車組換向計劃等內(nèi)容。

例如，提高每日逐級提速試驗速度，列車區(qū)間運行時間發(fā)生變化時，對照試驗計劃變化對應(yīng)表逐項修改完善計劃模板，同步排查核對送站汽車出發(fā)時間，上餐車次、時間、車站等要素；試驗動車組車型車號發(fā)生變化時，同步排查動車組控車方式、附件聯(lián)系方式中的CIR號碼，確保各項關(guān)鍵信息不出紕漏。

6 結(jié)束語

試驗計劃是高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中極為重要的一環(huán)，試驗計劃的標準化管理水平?jīng)Q定了聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全、質(zhì)量和進度的總體推進效果。后續(xù)將結(jié)合作業(yè)實際，進一步開發(fā)設(shè)計高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗計劃可視化自動編制平臺，以線路圖作為操作底圖，將車站、線路設(shè)計為可視化元件，提前預設(shè)線路運行時間標尺、試驗計劃模板格式等前提條件，通過操作界面設(shè)置試驗序列個數(shù)，行別，方向，起始、折返、終點站，速度等級及送餐點等關(guān)鍵參數(shù)，自動編制并生成試驗計劃，做到“修改一處全盤聯(lián)動”；并通過程序內(nèi)置算法和邏輯模型對生成的試驗計劃進行校對核驗，減少在人為層面存在的疏忽失誤，還可通過圖像化的試驗計劃動態(tài)演示，更直觀地展現(xiàn)試驗全過程。