王麗程

（四川省社會科學(xué)院 區(qū)域經(jīng)濟研究所，四川 成都 610072)

運營模式的選擇直接影響鐵路項目的運營成本和運營收入，合理的運營模式對于充分發(fā)揮鐵路的經(jīng)濟社會效益具有重要意義。當(dāng)前，圍繞鐵路運營模式的概念、類型、影響因素、優(yōu)缺點比較、適用性分析等方面理論界展開了較多研究?？傮w來看，這些研究大多采用定性分析方法[1-4]，僅有少部分研究采用了層次分析法等量化研究方法[5-6]。既有研究主要是從影響因素出發(fā)研究鐵路運營模式選擇，無法解決鐵路運營相關(guān)利益主體的不同行為策略如何影響鐵路運營模式選擇這一問題。演化博弈論通過研究群體中博弈主體策略選擇的動態(tài)變化，求解博弈系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略，其在分析利益主體相互博弈過程并達(dá)到穩(wěn)定均衡狀態(tài)上具有獨特優(yōu)勢。基于此，采用演化博弈的研究方法對成都外環(huán)鐵路運營模式選擇進(jìn)行分析，以期為成都外環(huán)鐵路運營模式的選擇提供合理建議。

1 鐵路運營模式及其選擇的影響因素

1.1 鐵路運營模式類型

結(jié)合我國鐵路運營實踐、政策法規(guī)等基本條件，當(dāng)前鐵路運營模式主要包括自主運營和委托運營2 種。其中，自主運營模式是由投資主體成立的鐵路運營公司，按車、機、工、電、輛一體化原則，自行配備調(diào)度指揮、檢修維護和生產(chǎn)生活的設(shè)施和人員，獨立承擔(dān)鐵路運營、維護和沿線多元經(jīng)營的模式。自主運營模式下，資產(chǎn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)統(tǒng)一，挖掘增收節(jié)支潛力大，能有效保障股東利益。同時，鐵路運營公司負(fù)責(zé)運營管理和設(shè)備設(shè)施維護，對鐵路線路運營掌控度高，能夠根據(jù)客流情況及時調(diào)整運營方案，提升運營服務(wù)質(zhì)量。但是，這種模式也存在前期投資大、運營人才需求量大、運營安全管理風(fēng)險相對集中等不足。

委托運營模式是指由投資主體成立的鐵路運營公司，將鐵路沿線土地等資產(chǎn)經(jīng)營、鐵路客貨運輸組織、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備維護、維修等業(yè)務(wù)全部或部分委托給具備資質(zhì)的鐵路運輸公司管理的模式。這里所指的“具備資質(zhì)的鐵路運輸公司”包括2 類：一是中國國家鐵路集團有限公司下設(shè)的各地方鐵路局集團公司；二是符合《鐵路運輸企業(yè)準(zhǔn)入許可實施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，具有從事鐵路旅客、貨物公共運輸營業(yè)資質(zhì)的公司。委托模式能夠有效利用受托方的運營管理經(jīng)驗和風(fēng)險管理能力、專業(yè)技術(shù)及人力物力資源，前期投資較小。但是，由于委托模式下鐵路資產(chǎn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，信息不對稱使得委托方盈虧掌控力度弱，發(fā)生運營補虧的概率增加，難以有效保障股東利益，委托運營模式也不利于運營技術(shù)和經(jīng)驗的積累，以及鐵路運營、維護人才的培養(yǎng)和儲備。

1.2 鐵路運營模式選擇的影響因素

影響鐵路運營模式選擇的因素既有內(nèi)部因素，也有外部因素。內(nèi)部因素主要包括鐵路線路本身的特征，如與國鐵路網(wǎng)的銜接情況等，以及鐵路運營公司的運營能力。外部因素主要包括第三方鐵路運輸市場的成熟度和鐵路運營的政策環(huán)境。

（1）線路與國鐵路網(wǎng)銜接情況。線路與國鐵路網(wǎng)銜接越多，越能有效利用鐵路局集團公司在鐵路運營方面的技術(shù)和資源優(yōu)勢，形成規(guī)模效應(yīng)，適宜采取委托運營模式。

（2）鐵路運營公司運營能力。鐵路運營公司運營能力越強，如具備充足的資金、人才、技術(shù)、設(shè)備等要素保障能力，豐富的運營、管理、維護經(jīng)驗等，選擇自主運營模式越有利。

（3）第三方鐵路運輸市場的成熟度。除鐵路局集團公司之外，第三方鐵路運輸市場成熟度越高，鐵路采取委托運營模式時選擇的對象和機會越多。

（4）政策環(huán)境。鐵路運營模式選擇，需要考慮相關(guān)鐵路政策的影響，如國家放開鐵路運營市場，支持企業(yè)自主選擇合適的運輸管理方式時，選擇自主運營模式將更優(yōu)。

2 成都外環(huán)鐵路及其運營模式選擇

2.1 成都外環(huán)鐵路概況

2021 年6 月7 日，國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部印發(fā)的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)[2021] 829 號)明確“規(guī)劃研究成都外環(huán)等城際鐵路?！背啥纪猸h(huán)鐵路位于成都平原城市群，串聯(lián)成都、德陽、眉山、資陽4 市19 縣(市、區(qū))，運營總長度480 km，其中利用成灌鐵路(成都—都江堰)、成蒲鐵路(成都—蒲江)既有線路93 km，設(shè)計速度200 km/h，擬設(shè)車站35 個。成都外環(huán)鐵路的建成對于支撐成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)、做強成都極核，把環(huán)成都經(jīng)濟圈建成軌道上的都市圈等意義重大。目前，成都外環(huán)鐵路已完成預(yù)可研工作。

2.2 成都外環(huán)鐵路運營模式選擇的演化博弈分析

2.2.1 模型假設(shè)

假設(shè)Ⅰ：博弈主體與策略選擇。博弈主體之一的四川省(以下簡稱“省方”) (S)，其策略集合為{自主運營，委托運營}。其中，省方“委托運營”包括委托鐵路局集團公司運營和委托其他具備資質(zhì)的鐵路運輸主體運營2 種情況。并且，基于成都外環(huán)鐵路的實際情況，其在委托運營過程中將保留對項目沿線土地等資產(chǎn)的經(jīng)營管理權(quán)，即這里的委托運營是部分委托運營。同時，鐵路局集團公司(T)作為另一博弈主體，其策略選擇集合為{支持，不支持}。其中，在省方選擇“自主運營”時，鐵路局集團公司“支持”主要體現(xiàn)為將成蒲、成灌鐵路既有線路的運營指揮調(diào)度權(quán)放開給省方，在省方選擇“委托運營”時，鐵路局集團公司“支持”主要體現(xiàn)為接受省方的委托，承擔(dān)對成都外環(huán)鐵路的運營管理。

假設(shè)Ⅱ：如省方選擇“自主運營”，且鐵路局集團公司“支持”，省方運營收益用π1表示，有π1=RS1－CS1。其中，RS1表示省方獲得的客運收入與貨運收入、沿線土地綜合開發(fā)收入等各項運營收益。CS1表示省方“自主運營”的成本支出，包括租用鐵路局集團公司成蒲、成灌鐵路既有線路的使用費、接觸網(wǎng)使用費、其他運營成本。此時，鐵路局集團公司運營收益為πT1，有πT1=RT1－CT1。其中，RT1表示鐵路局集團公司獲得的既有線路使用費、接觸網(wǎng)使用費。CT1表示鐵路局集團公司“支持”產(chǎn)生的成本，主要是將成蒲、成灌鐵路既有線路運營指揮調(diào)度權(quán)放開給省方后，鐵路局集團公司將不能全線路運營成蒲鐵路和成灌鐵路，從而對成蒲、成灌鐵路運營完整性產(chǎn)生不利影響。相反，如鐵路局集團公司選擇“不支持”，那么，省方運營收益為π2，有π2=RS2－CS2。其中，RS2表示省方運營自建線路獲得的收益，包括客運與貨運收入、沿線土地綜合開發(fā)收入，CS2表示省方運營自建線路的成本開支。鐵路局集團公司收益為RT2，主要是外環(huán)線鐵路運營帶來的邊際客流增量。

如省方選擇“委托鐵路局集團公司運營”，且鐵路局集團公司“支持”，省方收益為π3，有π3=RS3－CS3。其中，RS3表示省方獲得的沿線土地綜合開發(fā)收益，按一定比例分得的自建線路客運收入和貨運收入；CS3表示省方委托運營產(chǎn)生的成本支出，主要指人工費用、直接生產(chǎn)費用和間接管理費用等委托運輸管理費用。此時，鐵路局集團公司收益為πT3，有πT3=RT3－CT3。其中，RT3表示鐵路局集團公司運營全線路的收入，主要指既有成蒲、成灌鐵路的客運收入和貨運收入、省方的委托運輸管理費用；CT3表示鐵路局集團公司運營鐵路產(chǎn)生的成本支出，如運輸組織管理費用、運輸移動設(shè)備管理費用、人工費用等。相反，鐵路局集團公司如果“不支持”，鐵路局集團公司收益仍為RT2，省方收益則為π4，有π4=RS4－CS4。其中，RS4表示省方獲得的沿線土地綜合開發(fā)收益，以及委托其他具備資質(zhì)的鐵路運輸公司運輸時分得的自建線路客運收入和貨運收入；CS4表示省方委托其他具備資質(zhì)的鐵路運輸公司的委托運輸管理費用等成本開支。

不失一般性，對上述假設(shè)，有以下合理關(guān)系設(shè)定。

（1）對于省方收益，省方“自主運營”的收益在鐵路局集團公司“支持”條件下比在 “不支持”時更大，即有：π1>π2。同樣，省方采取“委托運營”策略的收益也在鐵路局集團公司“支持”條件下更大。這是由于在同等條件下，省方委托第三方經(jīng)營時，在技術(shù)、資源、能力、經(jīng)驗輸出等方面的成本支出和不確定性更大，即有CS3π4。

（2）對于鐵路局集團公司收益，鐵路局集團公司“支持”省方“自主運營”的收益小于“支持”省方“委托運營”的收益。這是由于當(dāng)鐵路局集團公司“支持”省方“自主運營”時，鐵路局集團公司放開成蒲、成灌鐵路既有線路的運營調(diào)度指揮權(quán)，將對其既有線路運營的完整性產(chǎn)生極大不利影響。相反，鐵路局集團公司“支持”省方“委托運營”時，鐵路局集團公司能充分利用自身的資源、技術(shù)、能力等優(yōu)勢，運營成本更小。因此，有πT1<πT3。進(jìn)一步分析，則有省方“委托運營”條件下，鐵路局集團公司“支持”比“不支持”獲得的收益更大，即有RT2<πT3。

2.2.2 模型求解與演化均衡穩(wěn)定性分析

基于上述模型假設(shè)，構(gòu)建省方與鐵路局集團公司之間的博弈支付矩陣。令省方選擇“自主運營”策略的概率為p(0 ≤p≤ 1)，選擇“委托運營”的概率則為1－p；鐵路局集團公司選擇“支持”策略的概率為q(0 ≤q≤ 1)，選擇“不支持”的概率則為1－q。省方與鐵路局集團公司之間的博弈支付矩陣如表1 所示。

表1 省方與鐵路局集團公司之間的博弈支付矩陣Tab.1 Game payment matrix between province and local railway group

根據(jù)收益支付矩陣和演化博弈理論，對于省方，有以下關(guān)系

根據(jù)Friedman 等[7-8]的方法，復(fù)制動態(tài)方程的均衡點不一定是演化穩(wěn)定均衡點，系統(tǒng)演化穩(wěn)定均衡點可通過進(jìn)一步考察復(fù)制動態(tài)方程的雅克比矩陣行列式det(J)和跡tr(J)的正負(fù)情況進(jìn)行判斷：當(dāng)且僅當(dāng)均衡點同時滿足det(J) > 0 和tr(J) < 0 時，該均衡點才是演化穩(wěn)定均衡點，其對應(yīng)的博弈策略為演化穩(wěn)定策略。由省方與鐵路局集團公司的復(fù)制者動態(tài)方程，可得以下關(guān)系式。

式中：det(J)表示雅克比矩陣的行列式；tr(J)表示雅克比矩陣的跡。

由det(J) 和tr(J) 的 表 達(dá) 式 可 知，det(J) 和tr(J)的正負(fù)情況受π1和π3、π2和π4、πT1和RT2之間大小關(guān)系的影響。根據(jù)π1和π3、π2和π4、πT1和RT2之間不同大小關(guān)系組合的8 種情形，對上述A，B，C，D，E5 個納什均衡點進(jìn)行穩(wěn)定性分析發(fā)現(xiàn)，除在情形②π1<π3，π2<π4，πT1>RT2和情形⑤π1>π3，π2<π4，πT1

表2 系統(tǒng)演化穩(wěn)定均衡情況Tab.2 Evolutionary stable equilibrium results of system

2.3 成都外環(huán)鐵路運營模式的動態(tài)選擇

通過對省方與鐵路局集團公司之間演化博弈的分析可知，省方與鐵路局集團公司之間的博弈有3種演化穩(wěn)定均衡結(jié)果：{委托運營，支持}，{自主運營，不支持}，{自主運營，支持}。這3 種演化穩(wěn)定策略本質(zhì)上代表了不同條件下、不同時期內(nèi)成都外環(huán)鐵路的合理運營模式選擇。其中，{委托運營，支持}是成都外環(huán)鐵路近期的合理運營模式選擇；{自主運營，不支持}和{自主運營，支持}則代表了成都外環(huán)鐵路中長期的合理運營模式選擇。

2.3.1 近期——委托運營模式

結(jié)合當(dāng)前鐵路運營政策及實踐現(xiàn)狀，{委托運營，支持}的演化穩(wěn)定均衡結(jié)果代表了成都外環(huán)鐵路近期的運營模式選擇。主要原因在于：一是如果省方“自主運營”，鐵路局集團公司采取“支持”態(tài)度，放開對成蒲、成灌鐵路既有線路運營調(diào)度指揮權(quán)的可能性很小。而當(dāng)鐵路局集團公司“不支持”時，由于省方當(dāng)前在運營技術(shù)、人才、安全保障等方面尚不具備自管自營的核心能力和成熟經(jīng)驗。因此，省方“自主運營”的可能性較小。這就是說，{自主運營，支持}和{自主運營，不支持}的策略選擇都不可行。二是省方選擇“委托運營”時，由于當(dāng)前國內(nèi)具備從事鐵路旅客、貨物公共運輸營業(yè)資質(zhì)的公司僅有3 家，第三方鐵路運輸市場并不成熟，因此委托其他具備資質(zhì)的鐵路運輸公司進(jìn)行運營也不可行。而當(dāng)省方委托鐵路局集團公司運營時，鐵路局集團公司通過利用自身的能力和資源優(yōu)勢實現(xiàn)“支持”的收益高于“不支持”的收益，因此，對于成都外環(huán)鐵路而言，近期省方選擇委托地方鐵路局集團公司運營是適宜的選擇。

2.3.2 中長期——自主運營模式

隨著經(jīng)濟、政策環(huán)境等的變化，成都外環(huán)鐵路的運營模式選擇將由“委托運營”向“自主運營”轉(zhuǎn)變。前文分析的{自主運營，不支持}、{自主運營，支持}的演化均衡結(jié)果將是成都外環(huán)鐵路中長期的運營模式選擇。這是因為，鐵路運營模式由委托運營向自主運營的轉(zhuǎn)變，出于對鐵路運營安全性、利益調(diào)整等的考慮，鐵路局集團公司將在一定時期內(nèi)選擇“不支持”的策略。但隨著時間的變化，成都都市圈內(nèi)外的人口、貨物等交流更加頻繁，成都、德陽、眉山、資陽同城化水平更高，對外環(huán)鐵路產(chǎn)生“公交化”需求更加明顯，靈活性更大的自主運營模式能更好地服務(wù)成都都市圈建設(shè)。同時，伴隨《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)[2013] 33 號)《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(國辦函[2021] 27 號)等鼓勵放開鐵路運營市場政策的深入實施，以及進(jìn)一步深化鐵路運營模式改革政策的出臺，鐵路局集團公司將選擇“支持”省方“自主運營”。

3 結(jié)束語

在界定鐵路運營模式內(nèi)涵和分析影響鐵路運營模式選擇因素的基礎(chǔ)上，運用演化博弈的方法對成都外環(huán)鐵路的運營模式選擇進(jìn)行研究，得到3 種演化穩(wěn)定均衡結(jié)果：{委托運營，支持}、{自主運營，不支持}、{自主運營，支持}。結(jié)合鐵路運營實踐現(xiàn)狀及未來經(jīng)濟、政策環(huán)境等的變化，這3種演化穩(wěn)定結(jié)果中，{委托運營，支持}演化穩(wěn)定均衡結(jié)果指向的“委托運營”是成都外環(huán)鐵路近期適宜的運營模式選擇。其余2 種演化均衡結(jié)果指向的“自主運營”則是成都外環(huán)鐵路中長期適宜的運營模式選擇。為此，成都外環(huán)鐵路既應(yīng)按照市場機制完善委托運營激勵管理[9]，也應(yīng)在規(guī)劃建設(shè)方面為將來運營模式轉(zhuǎn)型前瞻性預(yù)留發(fā)展條件，推進(jìn)運營模式有機轉(zhuǎn)化銜接，強化自主運營能力提升。