文/朱子明（上海星河灣雙語學(xué)校）

截至2021 年6 月底，我國新能源汽車保有量達到600 萬輛以上，建成覆蓋176 個城市、超過5 萬km的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)[1]。在新能源汽車快速發(fā)展的過程中，電動汽車公司的企業(yè)創(chuàng)始人一般不是傳統(tǒng)汽車行業(yè)出身，他們被統(tǒng)稱為造車新勢力。放眼2020 年度全球市值前二十的汽車企業(yè)，美、德、日各3 家，意、印各1 家；中國獨占9 家，其中有4 家是造車新勢力，加上比亞迪有5 家是電動汽車生產(chǎn)商；中國之外的11家中，只有特斯拉1 家屬于造車新勢力和電動汽車生產(chǎn)商。

為何中國造車新勢力能夠快速發(fā)展并取得成功，成了值得世界汽車行業(yè)思考的問題。

一、中國造車新勢力的發(fā)展回顧

回望20 年前的世紀之初，中國汽車市場完全被外資、合資品牌占據(jù)。中國汽車業(yè)想要崛起，必須進行“彎道超車”。2001 年4 月，國家正式設(shè)立了“863 計劃”，其中就有電動汽車重大專項。

2012 年6 月國務(wù)院出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020 年）》，明確以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向[2]；相應(yīng)的財稅等政策陸續(xù)出臺，尤其是補貼政策[3]。2014 年6 月21 日，馬斯克公開特斯拉所有的專利，推動了電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。2014 年7 月23 日，樂視汽車成立，11 月，蔚來汽車成立。2015 年1 月9 日，小鵬汽車成立，7 月，理想汽車成立。一時之間成立了數(shù)百家造車新勢力[4]。到2018 年，主流的15 家造車新勢力共融資120 多次、金額超過1200 億[5]。2021 年，以華為、小米、滴滴為代表的新一輪造車新勢力發(fā)展勢頭強勁。

二、中國造車新勢力的發(fā)展邏輯

1.政策因素

一是扶持自主品牌汽車的彎道超車戰(zhàn)略。中國政府對電動汽車的支持政策力度很大，比如補貼政策。二是嚴格控制燃油汽車發(fā)展。包括直接禁止新建燃油汽車投資項目，采取積分制嚴格控制燃油車的銷售與制造等。政策因素有助于催生中國造車新勢力的誕生，但并不起決定作用，因為中國并沒有針對造車新勢力的特殊政策。

2.經(jīng)濟因素

一是巨大的市場，中國自2009 年起一直蟬聯(lián)全球汽車市場份額第一，2020 年占到32%，純電動汽車份額更占到52%。二是市場格局，中國汽車行業(yè)競爭還比較充分，沒有形成過于穩(wěn)定的格局。巨大的市場規(guī)模和充分的競爭使得中國造車新勢力更加容易發(fā)展和成功。

3.社會因素

一是部分消費群體率先接受了電動汽車作為電子產(chǎn)品的屬性。二是社會普遍接受電動汽車更為環(huán)保的理念，尤其是2020 年新冠肺炎疫情的暴發(fā)進一步推動了人們對自然環(huán)境的關(guān)注。三是社會普遍接受網(wǎng)上購買的方式，或者說對互聯(lián)網(wǎng)買車、對互聯(lián)網(wǎng)思維的接受。

4.技術(shù)因素

一是電動汽車的制造相對傳統(tǒng)燃油汽車更為簡單，傳統(tǒng)大牌汽車廠家的制造優(yōu)勢不突出，行業(yè)門檻降低。二是產(chǎn)能過剩催生代工，中國汽車行業(yè)產(chǎn)能長期過剩，產(chǎn)能利用率常年在50%左右，最具代表性的造車新勢力“蔚小理”，起初都是代工。

綜合以上分析，中國造車新勢力的發(fā)展，以及造車新勢力在中國獨一無二的發(fā)展，是多重因素結(jié)合的原因。其中最為重要的因素是中國特殊市場格局下制造門檻降低和產(chǎn)能過剩催生的代工模式。歐洲和日韓汽車生產(chǎn)能力很成熟，控制力也強，沒有造車新勢力的空間；美國汽車生產(chǎn)能力已經(jīng)在縮減，代工條件也很難具備。特斯拉經(jīng)歷長時間積累和投入才取得成功，不具備可復(fù)制性?，F(xiàn)在蘋果要生產(chǎn)汽車，首先考慮代工，但在中國大陸之外，很難找到適當?shù)暮献骰锇閇6]。

三、中國造車新勢力的企業(yè)家精神

著名經(jīng)濟學(xué)家熊彼特曾首次突出強調(diào)企業(yè)家精神的創(chuàng)新內(nèi)核，指出企業(yè)家從事的工作是“創(chuàng)造性破壞”[7]。管理學(xué)大師德魯克認為企業(yè)家精神實質(zhì)就是有目的、有組織的系統(tǒng)創(chuàng)新，這一創(chuàng)新是改變資源的產(chǎn)出，通過改變產(chǎn)品和服務(wù)為客戶提供價值和滿意度[8]。

有了物質(zhì)基礎(chǔ)，包括可以通過代工解決制造問題，在電動汽車發(fā)展的風(fēng)口，中國汽車行業(yè)的企業(yè)家精神噴薄而出，造車新勢力得以成群出現(xiàn)。汽車行業(yè)就顯示出手機行業(yè)曾經(jīng)出現(xiàn)的特質(zhì)，抓住設(shè)計和營銷兩端，盡顯各自的創(chuàng)造力。

受造車新勢力的影響，傳統(tǒng)車企也出現(xiàn)了企業(yè)家精神的爆發(fā)。最典型的是上汽五菱宏光，打破了電動汽車必然走智能汽車、高端汽車的特斯拉規(guī)律，走上親民廉價的發(fā)展道路，銷量在2020 年奪冠。

2021 年，電動汽車領(lǐng)域的企業(yè)家精神持續(xù)迸發(fā)。比如成立于2014 年的哪吒汽車，要讓高性價比的智能電動汽車觸手可及；零跑汽車標榜為唯一一家純科技型的造車新勢力，要打造全國人民都買得起的豪車；高合汽車則要做頂級豪車。造車新勢力還包括巨頭跨界造車：圍繞自動駕駛的華為，圍繞業(yè)態(tài)延伸建設(shè)的小米、百度、滴滴，一出手就令業(yè)界側(cè)目。

然而，也有造車新勢力，仍然把關(guān)注焦點放在制造，仍然把寶貴的精力、資金和時間花在本已過剩的汽車生產(chǎn)線上，而不是去集中比拼自身的企業(yè)家精神。典型的例子是曾經(jīng)財大氣粗的恒大和寶能，追趕造車風(fēng)口卻都不同程度遇到問題。

四、前景展望

英國計劃在2030 年前禁止銷售純?nèi)剂掀?，日本計劃?035 年停止銷售傳統(tǒng)燃油汽車，歐盟確定將于2035 年禁止銷售燃油車，美國宣布到2030 年銷售的新車中一半是零排放車。中國到2035 年新能源汽車市場占比將超過50%，其中95%預(yù)估為純電動汽車[9]。

電動汽車具有極為廣闊的市場前景，商業(yè)上具有無限可能性。但也仍然有不確定因素。短期看，是否能跨越主流門檻是個重要問題；長期看，在資本的巨大推力下，社會環(huán)境方面的約束條件短期內(nèi)常常被忽視，但在未來成為關(guān)鍵問題。

1.跨越主流門檻

主流消費群體目前仍然選擇燃油車，選擇了電動汽車的部分消費群體是適當?shù)貭奚Ｖ?、安全、方便需求的小眾群體——要實現(xiàn)廣闊市場前景，電動汽車必然要跨越從小眾到主流的門檻。

首先是安全，要解決包括質(zhì)量缺陷、設(shè)計缺陷等在內(nèi)的制造環(huán)節(jié)問題，如自動駕駛問題、電池安全問題等，有時是需要大規(guī)模召回的。其次是方便，要解決實際續(xù)航里程問題和充電樁問題等。2021 年國慶長假所謂充電1 小時、排隊4 小時之類的新聞充斥熱搜。最后是保值。隨著首批電動汽車的用戶逐步開始換車，保值率與傳統(tǒng)燃油車對比，問題也將凸顯。

以上問題，在經(jīng)歷較長時間逐步發(fā)展后，可能都不是問題。但是，一旦進入主流市場，技術(shù)問題會擴散、升溫成社會問題，細節(jié)問題會被放大來拷問。

進入主流市場，造車新勢力還將面臨兩個新問題。一是產(chǎn)業(yè)鏈安全問題。造車還是代工，對造車新勢力來講一直是個問題。但現(xiàn)在連最早依靠代工成功的蔚來，也已經(jīng)開始建設(shè)自己的工廠。進而延展到電池是自己造還是外購，因為外購就要分享參數(shù)、分享自己的核心機密。由于2021 年的“缺芯”現(xiàn)象，現(xiàn)在又多了個是否自己造芯片的問題。二是盈利模式問題。中國造車新勢力還沒有成熟的盈利案例。即使其中的頭部企業(yè)，蔚來、小鵬和理想，也清一色虧損。2020 年蔚來巨虧53億。他們什么時候能盈利？或者他們能盈利嗎？

2.環(huán)保意義之爭

電動汽車在2020 年新冠肺炎疫情中步入高光時刻，一個重要原因是社會對環(huán)保的重視，但電動汽車真的比傳統(tǒng)燃油車環(huán)保嗎？電池的制造過程依然產(chǎn)生排放；電動車所用的電有賴于電力結(jié)構(gòu)中清潔能源的比例；電池報廢后對環(huán)境的污染更是一個巨大隱患。

新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車三條技術(shù)路線，而2021 年10月中國最新出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，調(diào)整了2012 年的政策，并沒有指明必須采取哪條技術(shù)路徑，而是讓企業(yè)自己來選[10]。

3.自動駕駛

電動汽車的未來靈魂，幾乎被一致定義為自動駕駛。很少看到造車新勢力高調(diào)討論電動汽車的環(huán)保減碳，但他們都將自動駕駛作為決勝未來的主戰(zhàn)場。美國汽車工程協(xié)會將自動駕駛分成5 級；在L3 級，以系統(tǒng)為主，駕駛員根據(jù)系統(tǒng)要求來參與駕駛。自動駕駛的算法，在極端情況下，要在兩個壞方案中選擇一個，比如：或者撞向行人、行人喪命，或者撞向路邊、自己喪命，選哪一個呢[11]？從法律責(zé)任角度，自動駕駛出問題，責(zé)任人是自動駕駛汽車的生產(chǎn)廠家還是坐在駕駛席上卻不負責(zé)駕駛的乘客，又或者是自動駕駛算法的提供商？還有專家提出L5 級別后的人工智能汽車是獨立的責(zé)任主體。

事實上，自動駕駛?cè)绻絃4 級別后，不再只是技術(shù)問題，更是社會問題和法律問題。我們現(xiàn)在的社會做好回答了嗎？

五、結(jié)語

中國造車新勢力，依托中國的龐大市場、龐大產(chǎn)能、政策扶持和社會意識的進步，學(xué)習(xí)特斯拉的相關(guān)技術(shù)和理念，在相對弱勢的本土汽車巨頭競爭縫隙中快速發(fā)展并占領(lǐng)市場。但現(xiàn)在這個階段，不是結(jié)束的開始，而僅是開始的結(jié)束。目前可以明確的是：大多數(shù)新勢力，以及很多舊勢力將同步被淘汰。