文／扈龑喆 陳珮瑤

引言

多模式交通出行指城市居民采用多種交通方式組合完成一次通勤的模式。隨著我國(guó)TOD 建設(shè)的發(fā)展，大城市通勤逐步形成了以軌道交通為基礎(chǔ)的多模式交通出行方式。多模式交通出行與單一出行方式相比，更強(qiáng)調(diào)不同交通方式間的銜接與無縫換乘。如何將建筑空間、城市軌道交通系統(tǒng)、城市步行系統(tǒng)等公共交通系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合在一起，進(jìn)行整合，創(chuàng)造出多樣整體的出行環(huán)境及綜合換乘體驗(yàn)成為當(dāng)今一大研究熱點(diǎn)。

城市綜合體作為最具有代表性的大型公共建筑類型，是適應(yīng)目前城市高度復(fù)合化趨勢(shì)的產(chǎn)物。以城市綜合體為例，研究大型公共建筑與城市公共交通的整合設(shè)計(jì)，不僅能夠創(chuàng)造連續(xù)的使用者行為活動(dòng)空間，激發(fā)城市活力，同時(shí)還可以優(yōu)化廣大出行者的組合出行方式選擇，提升組合出行效用。

本文將通過典型案例的研究，分析城市綜合體與公共交通整合的優(yōu)勢(shì)，總結(jié)兩者整合設(shè)計(jì)的策略，為同類項(xiàng)目的設(shè)計(jì)開發(fā)，提供參考的理論依據(jù)。

1 大型公共建筑與城市公共交通整合的優(yōu)勢(shì)

公共交通與城市綜合體的整合使得城市綜合體空間表現(xiàn)出圍繞站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)（交通可達(dá)性最優(yōu)點(diǎn)）組織的空間特征和相關(guān)效應(yīng)，將外來使用者的交通便捷度最大化，吸引最大量的使用者。在交通可達(dá)性的進(jìn)一步催化下，推動(dòng)城市綜合體與公共交通站點(diǎn)區(qū)域走向立體化、高效化的融合。

1.1 樞紐性——提升組合出行效用

作為城市空間區(qū)域內(nèi)的節(jié)點(diǎn)建筑，城市綜合體因?yàn)榕c地鐵、公交或步行相連而與城市交通聯(lián)系緊密，此時(shí)其公共空間的樞紐性成為重要綜合體空間的重要優(yōu)勢(shì)，多種公共客運(yùn)交通工具在城市綜合體內(nèi)部轉(zhuǎn)換，創(chuàng)造出一個(gè)舒適的高可達(dá)性交通樞紐，便于人們前往及離去，縮短了換乘時(shí)間，有效提升了組合出行的效用[1]。公眾不僅可以將綜合體作為目的地，還能作為出行活動(dòng)的樞紐或者必經(jīng)之所。例如香港國(guó)金中心在規(guī)劃之初就充分考慮與中環(huán)天橋系統(tǒng)的聯(lián)系，并且作為港鐵香港站上蓋，將來自南北、東西以及地鐵和機(jī)場(chǎng)快線等方向的人流組織在一起，成為中環(huán)地區(qū)的核心節(jié)點(diǎn)。

1.2 城市性——促進(jìn)城市生活多樣性

在綜合體的設(shè)計(jì)中，越來越重視通過綜合體將城市交通、城市服務(wù)、公共文化娛樂等城市公共設(shè)施納入城市綜合體公共空間的體系之中。兩者的整合模糊了城市與建筑的界限，建筑空間承擔(dān)起更多城市的職能，城市綜合體與城市公共交通設(shè)施，共用開放空間[2]。無論是在東京港區(qū)的六本木新城、巴黎拉德芳斯，還是在香港國(guó)金中心，城市綜合體建筑空間與步行系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)的整合賦予了建筑空間城市性。一方面促進(jìn)了建筑空間融入城市公共空間，提升了公共空間的連續(xù)性，使市民的出行活動(dòng)得到連續(xù)的體驗(yàn)；另一方面，公共空間中的各類商業(yè)功能、服務(wù)功能使市民在出行過程中能發(fā)生購(gòu)物、餐飲、娛樂等活動(dòng)，保證了城市生活的多樣性。

1.3 立體性——提升城市空間的集聚

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城市化水平的不斷提高，我國(guó)的一些特大城市在功能復(fù)合和空間集約方面的矛盾日益加劇，出現(xiàn)了針對(duì)“城市空間立體化”的探討。以東南大學(xué)韓冬青教授為代表，他在《城市—建筑一體化設(shè)計(jì)》（1999 年）一書中將立體化作為未來城市空間發(fā)展的三大趨勢(shì)之一。近幾年“城市立體化”的概念在城市設(shè)計(jì)研究領(lǐng)域被確切提出，專家學(xué)者分別以城市公共活動(dòng)基面、城市地下空間和城市公共空間為研究對(duì)象來分析案例、探尋城市立體化設(shè)計(jì)方法。通過整合設(shè)計(jì)，城市綜合體能夠有效利用軌道交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)，將多種城市功能與服務(wù)設(shè)施在相對(duì)集約的用地內(nèi)高度聚集在一起，以地面為基面分別向空中和地下進(jìn)行高強(qiáng)度的空間開發(fā)，提高了城市土地的使用效率，促進(jìn)了城市空間的集聚。

2 大型公共建筑與城市公共交通的整合設(shè)計(jì)策略

基于對(duì)城市綜合體和公共交通整合的樞紐性、城市性、立體性優(yōu)勢(shì)的研究，本文總結(jié)了兩者整合的設(shè)計(jì)策略：功能配置策略、立體換乘策略與公共空間塑造策略。

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提下，卻是以犧牲生態(tài)環(huán)境為代價(jià)。因此當(dāng)前最重要任務(wù)就是在生產(chǎn)的同時(shí)降低對(duì)環(huán)境污染，在這樣的背景下，各個(gè)企業(yè)的發(fā)展模式唯有改變，才能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展。在這樣的時(shí)代背景下，我國(guó)積極地倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)，極大程度的限制一些高污染的企業(yè)的發(fā)展，恰恰機(jī)械制造企業(yè)又是一種高污染的生產(chǎn)過程，因此如何降低機(jī)械制造生產(chǎn)過程中的污染引起了人們的高度重視，因此在現(xiàn)代機(jī)械制造工藝中盡可能符合低碳化的標(biāo)準(zhǔn)將是機(jī)械制造工藝未來的發(fā)展趨勢(shì)。

2.1 功能配置策略

現(xiàn)代城市生活的復(fù)合化和土地利用的集約化帶來了城市運(yùn)轉(zhuǎn)的高效益和高效率，促進(jìn)了公共交通與建筑功能的一體化配置。

2.1.1 進(jìn)一步加強(qiáng)功能的垂直化分布

在城市綜合體與公共交通的整合設(shè)計(jì)中，利用不同交通系統(tǒng)在城市垂直方向上的分布原理，中國(guó)香港和日本摸索出一套完善有序的功能垂直化分布設(shè)計(jì)策略。如：

（1）利用地鐵空間分布于地下空間的特點(diǎn)，將站點(diǎn)周邊的地下空間作為商業(yè)及配套服務(wù)的開發(fā)重點(diǎn)，布置商業(yè)、餐飲等多種功能，并有效地引入中庭甚至下沉庭院，實(shí)現(xiàn)空間的便利和舒適。

（2）利用公交巴士樞紐位于地面一層的特點(diǎn)，結(jié)合公交巴士設(shè)計(jì)商業(yè)入口以及快速通往地下和地面二三層的垂直交通。

（3）利用輕軌以及空中連廊位于地上二層和三層的特點(diǎn)，將地上二層商業(yè)作為進(jìn)入綜合體的重要樓層，組織功能業(yè)態(tài)的分布。

進(jìn)一步加強(qiáng)功能的垂直化分布，特別是公共開放功能的垂直分布，是大城市核心區(qū)地鐵上部城市綜合體高強(qiáng)度開發(fā)的常用模式（圖1）。這種模式有效地節(jié)省了土地，并實(shí)現(xiàn)多種公共功能的集約組合，與傳統(tǒng)的水平功能分布模式明顯不同。

圖1 綜合體功能在垂直方向上的布局策略（圖片來源：作者自繪）

2.1.2 功能的全時(shí)化分布

功能的全時(shí)化包括兩個(gè)方面的含義：一方面是指同一功能在相同地點(diǎn)不同時(shí)間段，有規(guī)律地更迭；另一方面是指，根據(jù)各功能發(fā)揮作用高峰不同，將不同功能安排在同一空間，發(fā)揮空間全時(shí)段的使用頻率和高質(zhì)量的使用效率。

在城市綜合體中，越來越多的全時(shí)化空間不斷出現(xiàn)。尤其在與公共交通結(jié)合的城市綜合體公共空間內(nèi)，24 小時(shí)服務(wù)的衍生商業(yè)功能組織成為綜合體功能分配的重要方式。在香港九龍站Union Square、香港IFC 和六本木山城等項(xiàng)目中，即便在午夜，在交通換乘線路上的商業(yè)步行街、服務(wù)功能及部分商業(yè)功能始終處于一定的營(yíng)業(yè)狀態(tài)，為深夜通勤的市民提供各類服務(wù)，也促使其城市樞紐、城市中心地位的進(jìn)一步加強(qiáng)。

2.2 立體換乘策略

城市綜合體和公共交通的整合是一把雙刃劍，它不僅會(huì)為建筑空間帶來源源不斷的客流，持續(xù)增加交通壓力，也需要承擔(dān)起有效疏解城市交通，緩解大型公共建筑本身及周邊區(qū)域的交通組織重?fù)?dān)。高效的換乘組織設(shè)計(jì)是兩者整合設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。立體換乘是解決這一問題的重要手段，可分為立體平臺(tái)、立體廊道（包括地上或地下連廊）、下沉廣場(chǎng)三種立體換乘的具體設(shè)計(jì)策略。

2.2.1 立體平臺(tái)換乘

立體平臺(tái)換乘指在設(shè)計(jì)中利用不同使用功能及不同交通工具在垂直高度上的分布，在垂直高度上形成多個(gè)首層，既避免了不同流線在同一平面的交叉混流，又強(qiáng)化了不同交通工具與綜合體的快速對(duì)接與換乘（圖2）。

圖2 立體平臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)策略（圖片來源：作者自繪）

2.2.2 立體廊道換乘

立體廊道換乘是一種常見的換乘模式，通常包括空中連廊和地下通道兩種。在設(shè)計(jì)中通過一定距離的室內(nèi)或半室內(nèi)廊道，對(duì)城市綜合體無法直接聯(lián)系到的地鐵等交通功能區(qū)域或周邊項(xiàng)目進(jìn)行串聯(lián)，實(shí)現(xiàn)快速的銜接與換乘（圖3）。

圖3 立體廊道換乘的設(shè)計(jì)策略（圖片來源：作者自繪）

2.2.3 立體下沉廣場(chǎng)換乘

下沉廣場(chǎng)是立體換乘的重要空間節(jié)點(diǎn)，在設(shè)計(jì)中通過下沉廣場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了地面陽光和城市生活向地下空間的滲透，并成為連接地鐵、綜合體與城市公共開放空間的重要節(jié)點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)地面人流與地下交通系統(tǒng)流暢的重要手段（圖4）。在美國(guó)洛克菲勒中心、京都火車站等項(xiàng)目中下沉廣場(chǎng)的空間過渡、便捷換乘、立體組織等功能都得到了出色的體現(xiàn)。

圖4 立體下沉廣場(chǎng)換乘的設(shè)計(jì)策略（圖片來源：作者自繪）

2.3 公共空間塑造策略

公共開放空間是城市綜合體與公共交通連接的媒介[3]。在中國(guó)香港、日本等地區(qū)，公共開放空間廣泛存在于綜合體項(xiàng)目中，使得綜合體的城市性進(jìn)一步加強(qiáng)。在東京澀谷站 HIKARIE 中，為應(yīng)對(duì)每天5000 人的客流，項(xiàng)目在首層和二層，提供了多處公共開放空間和公共通道，以滿足24 小時(shí)的換乘與運(yùn)行的需要。

2.3.1 加強(qiáng)水平空間的空間引導(dǎo)

為保證公共空間在水平方向的空間可達(dá)，建立一個(gè)連續(xù)的公共空間結(jié)構(gòu)是基本前提。塑造連續(xù)感較強(qiáng)的水平空間可以鼓勵(lì)使用者在空間中的移動(dòng)，在不知不覺中讓使用者走到每一個(gè)區(qū)域。在空間中行走時(shí)，空間結(jié)構(gòu)的連續(xù)性會(huì)對(duì)人們的體驗(yàn)產(chǎn)生直接影響。在不同的項(xiàng)目中公共空間的尺度、形狀各不相同，組合方式也很多變，同時(shí)空間結(jié)構(gòu)的形式因?yàn)楣δ艿牟町愋砸矔?huì)有很大差別。此外，公共空間與各種功能空間相互組合要滿足主次明確、層次清晰的原則，任意一種空間組合模式都應(yīng)當(dāng)符合功能需求，同時(shí)公共空間和各部分功能空間的銜接要自然流暢、快速便捷，保證各個(gè)功能空間能夠合理聯(lián)系（圖5）。

圖5 名古屋榮地下街和大阪DiaMall 的水平公共空間結(jié)構(gòu)（圖片來源：作者自繪）

公共空間節(jié)點(diǎn)在人流的空間導(dǎo)引方面也具有重要的作用。在公共交通與城市綜合體的整合設(shè)計(jì)中，公共活動(dòng)節(jié)點(diǎn)主要匯集了軌道交通出行人流、商業(yè)人流和通往城市地面道路的人流。公共活動(dòng)節(jié)點(diǎn)能否有效地疏導(dǎo)人流，在很大程度上取決于它是否與足夠多的其他城市要素發(fā)生聯(lián)系。

公共空間中良好的信息服務(wù)設(shè)施也是引導(dǎo)人流必不可少的，它可以指明目的地方位或者幫助人們建立對(duì)周邊環(huán)境的整體認(rèn)識(shí)[4]。另一方面，信息交換作用原本便是城市公共空間的一項(xiàng)基本職能。

2.3.2 在豎直空間結(jié)構(gòu)內(nèi)部建立多重連接

若將到達(dá)某一層面的空間的難易程度定義為空間深度，所需經(jīng)歷的交通轉(zhuǎn)換次數(shù)為空間深度值，則空間深度值越低則越方便客流到達(dá)，空間深度值越高則越不利于吸引客流。如何在剖面降低較高層面空間的空間深度值，使建筑整體的空間深度從縱深狀變得更加扁平，有利于應(yīng)對(duì)公共交通與城市綜合體整合后空間立體化所帶來的高差巨大變化。

從建筑空間在豎直維度分布的視角來看，公共空間越接近地面基層，其空間性格越偏向于開放和集聚，而遠(yuǎn)離地面基層的地上、地下空間由于空間深度值較大，空間可達(dá)性相對(duì)較低，對(duì)于人流的吸引存在較大的難度。因此，尤其需要將常規(guī)設(shè)計(jì)在公共空間的豎直向建立多重的連接，將地面基層或近地面空間內(nèi)的活動(dòng)人流向地上和地下引導(dǎo)，提高豎向空間的可達(dá)性。

在公共交通與城市綜合體的整合設(shè)計(jì)中，雖然在部分成功的項(xiàng)目中營(yíng)造了豐富的豎向空間連接，吸引了大量使用者前往，暢游其間，流連忘返。但從整體看來，多數(shù)存在著豎向空間缺乏連接，可達(dá)性較差的特點(diǎn)。究其原因，一是豎向空間聯(lián)系不足。開發(fā)商為了創(chuàng)造更多商業(yè)面積設(shè)較少中庭，不能充分發(fā)揮空間垂直引導(dǎo)人流的作用。二是垂直聯(lián)通手段較為局限。大多數(shù)項(xiàng)目只是通過交通工具來實(shí)現(xiàn)豎向維度上的運(yùn)動(dòng)與聯(lián)系，從空間形體本身的變化上探索豎向維度空間吸引與運(yùn)動(dòng)的設(shè)計(jì)手法十分有限，且應(yīng)用到的項(xiàng)目較少[5]。即使從交通工具使用的方式來看，也存在交通工具種類、形態(tài)上變化有限的問題。

在公共空間塑造中，由于空間層面的多樣性，對(duì)豎向流線的組織中可以利用自身的空間元素如通高中庭、下沉廣場(chǎng)和抬高廣場(chǎng)、室內(nèi)步行街、屋頂共享空間等來建立多重豎直方向的空間聯(lián)系（圖6）。

圖6 建立豎直方面空間聯(lián)系的多種方式（圖片來源：作者自繪）

結(jié)語

在可預(yù)見的將來，多模式交通出行將越來越普遍，這都將從根本上推動(dòng)大型公共建筑與城市公共交通的整合。多模式交通出行在空間上需要大量的換乘中心去串聯(lián)和維系，增強(qiáng)將私人交通逐步轉(zhuǎn)化為公共交通的導(dǎo)入能力。大型公共建筑與城市公共交通的整合一方面能夠?yàn)槌鞘刑峁┙煌ㄒ饬x上的換乘中心，服務(wù)于公共交通系統(tǒng)的銜接，還可以通過不斷優(yōu)化自身設(shè)計(jì)，提升城市公共空間活力，引導(dǎo)更多的人愿意進(jìn)入到公共交通系統(tǒng)當(dāng)中。兩者的整合設(shè)計(jì)是創(chuàng)造城市公共交通磁力源、城市公共空間活力源的最佳途徑。