陳潔敏，李文斌

1.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2.深圳國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心

0 引 言

近年來，國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策，要求在綜合交通運輸領(lǐng)域率先實現(xiàn)碳達峰碳中和[1]。港口作為國家參與全球海洋競爭、推動國民經(jīng)濟發(fā)展、實現(xiàn)供應鏈安全穩(wěn)定的重要環(huán)節(jié)，是實現(xiàn)交通領(lǐng)域雙碳目標的先行領(lǐng)域。根據(jù)《國際海事組織溫室氣體研究2020（第四版）》（Fourth IMO GHG Study 2020）報告，海運業(yè)碳排放約占全球碳排放量的2%[2]。新加坡港2021年集裝箱吞吐量達到3 750萬TEU，作為全球最大的中轉(zhuǎn)港，中轉(zhuǎn)量約占全球的1/7，聯(lián)系全球600多個碼頭[3]。近10年來，新加坡先后出臺兩輪綠色港口規(guī)劃，是全球綠色港口建設的先行者之一，形成了系統(tǒng)、完整的碳達峰碳中和發(fā)展目標和實施路徑，對國內(nèi)港口具有較強的借鑒意義。深圳港集裝箱吞吐量接近3 000萬TEU，是深圳市推動綜合交通運輸碳達峰碳中和的重要抓手。本文將系統(tǒng)梳理新加坡港綠色港口發(fā)展歷程，提煉其發(fā)展特色及相關(guān)經(jīng)驗，結(jié)合深圳港現(xiàn)階段的綠色港口建設要求，提出下一階段推動港口綠色化、可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)思考。

1 新加坡綠色港口建設發(fā)展歷程

1.1 初步探索船舶、港口、能源、技術(shù)的綠色化發(fā)展路徑

2011年，新加坡海事及港務管理局（MPA）率先探索綠色港口建設路徑，出臺《新加坡綠色海運計劃》（Maritime Singapore Green Initiative），提出通過綠色船舶項目（Green Ship Programme）、綠色港口項目（Green Port Programme）和綠色能源與技術(shù)項目（Green Energy & Technology Programme），降低航線、碼頭、航運公司和港口船只運營商的CO2、SOx、NOx排放[4]。在綠色船舶方面，提出新加坡籍的新船能效設計指數(shù)（EEDI）相關(guān)要求，以降低新船的CO2排放，并出臺該類新船首次登記費和噸位稅減免政策。在綠色港口方面，鼓勵進港船舶使用含硫量≤0.1%（m/m）的燃油，以降低SOx排放。在綠色能源與技術(shù)方面，對符合條件的、采用綠色技術(shù)的新加坡籍遠洋船舶和港口作業(yè)船舶進行補貼[4]。

1.2 形成綜合性、系統(tǒng)性港口碳達峰碳中和實施路徑

經(jīng)十余年發(fā)展，新加坡海事與港務管理局于2022年發(fā)布《2050年新加坡海事脫碳藍圖》（Maritime Singapore Decarbonisation Blueprint：Working Towards 2050），系統(tǒng)提出海事領(lǐng)域碳達峰碳中和的路徑[3]，詳見表1。與2011版《新加坡綠色海運計劃》相比，該版脫碳藍圖具有如下特征：一是體系完整，除港口碼頭、港區(qū)船舶、集裝箱船等基礎設施外，增加了能源發(fā)展、國際合作、人才培養(yǎng)、科技研發(fā)、金融政策等核心內(nèi)容；二是可實施，在編制各領(lǐng)域減碳或凈零排放目標時，充分考慮產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)主體的認可程度，并爭取廣泛支持；三是開放性，從能源多元化發(fā)展、低碳環(huán)境下人才培養(yǎng)或再培訓等角度為未來發(fā)展預留充足彈性[3]。

表1 新加坡港綠色港口發(fā)展目標及具體舉措

2 新加坡綠色港口建設主要經(jīng)驗

2.1 以路線圖形式給出港區(qū)碳中和目標時間節(jié)點

在2011版《新加坡綠色海運計劃》的基礎上，2022版《2050年新加坡海事脫碳藍圖》從碳排放定量角度，提出了港口碼頭、國內(nèi)港口船舶、新加坡籍船舶的碳達峰或凈零排放的實現(xiàn)日期。上述時間節(jié)點制定的前提包括但不限于以下幾個方面：一是統(tǒng)計基礎較好，可提供歷史年精準的港口碳排放統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如2005年新加坡港口碼頭CO2排放總量約為67萬t；二是研究測算嚴格，對減排措施可行性分析精準，可分版塊、分類型提供不同措施下碳減排數(shù)值，如采用清潔可替代燃料，2026年港口碼頭可節(jié)約15%～20%的碳排放；三是以實際舉措確保規(guī)劃目標可實施，如循序漸進推進港口機械設備電氣化改造、引入太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)、推廣digitalPort@SGTM單一窗口系統(tǒng)應用等[3]。

2.2 以技術(shù)、政策等綜合舉措推動航運能源變革

充分認識到低碳或零碳能源類型的不確定性和過渡性特點，以技術(shù)探索推動可替代能源研發(fā)和商業(yè)試點。通過整合技術(shù)研發(fā)、商業(yè)應用等多方優(yōu)勢資源，推進氨、甲醇、生物燃料、LNG、電力、氫能源等多類型能源單獨開發(fā)利用或混合使用，強化新加坡海事與港務管理局與產(chǎn)業(yè)界合作，完善能源的技術(shù)標準，探索可替代能源“百花齊放、多點探索”的發(fā)展路徑，為未來能源發(fā)展預留充足的彈性[3]。相關(guān)能源研究情況見表2。

表2 不同類型能源相關(guān)研究課題

2.3 以廣泛深入的合作搶占國際綠色航運制高點

通過廣泛的國際合作，勇于承擔國際航運綠色發(fā)展重任。依托新加坡獨特的語言環(huán)境、金融政策、在全球航運的關(guān)鍵性空間區(qū)位，新加坡港高度重視與IMO以及其他國際性平臺的合作。為落實IMO《國際海事組織行動策略（2018）》（Initial IMO Strategy），新加坡港的碳排放降幅、完成年限等均遠超IMO要求[5]；成立NextGEN（Green and Efficient Navigation），致力于搭建全球綠色航運生態(tài)合作平臺、分享綠色港口建設相關(guān)實踐。在人才培養(yǎng)方面，注重創(chuàng)新人才的可持續(xù)性，如高度重視研究型人才培養(yǎng)與引進，同時特別關(guān)注對海員等員工的低碳化培訓[3]。

2.4 以產(chǎn)業(yè)化思維探索綠色航運技術(shù)商業(yè)可行性

從全產(chǎn)業(yè)鏈角度，廣泛征求新加坡港務集團等港口運營商、新加坡國立大學等高校研究機構(gòu)以及當?shù)夭糠重攬F意見，通過試點項目測試新能源在港口碼頭、國內(nèi)港區(qū)船舶以及新加坡籍集裝箱船的技術(shù)可行性、運營和商業(yè)可行性，并制定岸電、港區(qū)船舶等相關(guān)國家標準。依托新加坡高端航運如金融服務業(yè)的發(fā)展基礎，規(guī)劃成立新加坡海事金融樞紐港[3]。

3 深圳綠色港口發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過近十年發(fā)展，深圳港已初步形成“綠色海上運輸+綠色港區(qū)+綠色集疏運體系”的綠色港口發(fā)展模式。

（1）以船舶污染防治為抓手推動綠色海上運輸。近年來，深圳市先后印發(fā)《深圳市綠色低碳港口建設五年行動方案（2016—2020年）》和《關(guān)于船舶靠泊深圳港期間使用低硫燃油的通告》，強制要求進港船舶使用低硫油，對使用含硫量的船舶進行差價補貼或全額補貼，并建成全國首個船舶排放綜合立體監(jiān)測系統(tǒng)。此外，加快推進港口岸電設施建設，鼓勵靠港船舶使用岸電；深入推進拖輪、引航船、駁船、客運船、公務船使用LNG或電力，推動港口作業(yè)船舶和水水中轉(zhuǎn)船舶綠色化發(fā)展。到“十三五”末期，深圳港使用低硫油，即含硫量≤0.1%（m/m）的船舶占比已達10%，港口岸電覆蓋率達到80%，引航船、拖輪等基本采用LNG等新能源驅(qū)動[6-7]。

（2）以港口機械綠色化改造推動綠色港區(qū)建設。深入推進港口拖車、龍門吊等港口作業(yè)機械動力改造，具體包括推動拖車油改氣、龍門吊油改電。到“十三五”末期，深圳港區(qū)內(nèi)部機械設備基本完成“油改電”或通過LNG驅(qū)動。以深圳港東部港區(qū)為例，建成6套岸基船舶供電系統(tǒng)，已供電1.7萬h，減碳約1.7萬t；LNG拖車投入使用，降低廢氣污染物排放約82%；電力驅(qū)動龍門吊的使用，減少廢氣排放95%，作業(yè)區(qū)噪聲等效聲級由110 dB降至60 dB[6-7]。

（3）以水水中轉(zhuǎn)為核心打造綠色集疏運體系。以企業(yè)為主導，市場化整合為主要手段，進一步完善深圳港組合港體系，加快推進水水中轉(zhuǎn)。依托平鹽鐵路、平南鐵路以及平湖南物流基地等基礎設施，推動深圳港內(nèi)陸港體系建設，深入落實國家海鐵聯(lián)運政策要求。根據(jù)《關(guān)于促進深圳港加快發(fā)展的若干意見》等相關(guān)政策要求，對水水中轉(zhuǎn)按箱量、運輸距離進行補貼。到“十三五”末期，深圳港水水中轉(zhuǎn)比例已經(jīng)達到約28%，海鐵聯(lián)運量超過18萬TEU[6-7]。

4 深圳綠色港口建設存在問題

4.1 港口碳排放總量及碳達峰時間節(jié)點難以確定

深圳港集裝箱單位碳排放呈下降趨勢，集裝箱吞吐總量呈上升趨勢，但目前無法測定港口集裝箱全過程運輸碳排放總量，導致港口領(lǐng)域碳達峰時間節(jié)點預測存在較大不確定性。一方面，目前深圳正積極推動平鹽疏港鐵路規(guī)劃建設和港區(qū)裝備綠色化改造等工作，積極推動集裝箱單位能耗下降。但是，集疏運體系優(yōu)化調(diào)整時間存在不確定性。此外，深圳市尚未形成完善的港口集疏運體系，港口機械設備、駁船、集裝箱船舶碳排放數(shù)據(jù)統(tǒng)計體系，尚無法統(tǒng)計出單位集裝箱全過程運輸碳排放。另一方面，近年來深圳港集裝箱吞吐量保持中低速增長。到2021年底集裝箱吞吐量已經(jīng)達到2 877萬TEU[7]（見圖1）。根據(jù)深圳港總體規(guī)劃，預計到2030年、2035年深圳港集裝箱吞吐量將分別達到3 000萬TEU、3 500萬TEU[7]?；诖耍刂聊壳?，深圳市尚未完成港口集裝箱全過程運輸碳排放總量測定工作。

圖1 深圳港集裝箱吞吐量[7]

4.2 港口綠色化發(fā)展還存在諸多制度和政策障礙

綠色港口建設面臨海鐵聯(lián)運、通關(guān)政策、LNG加注補給等方面的制度性障礙。港口城市集疏運結(jié)構(gòu)的核心影響因素是貨物的時間價值、空間分布。深圳港集裝箱約80%的貨運來自于200 km內(nèi)的腹地范圍，因此，公路運輸?shù)撵`活性、鐵路運輸時間成本的不可控性直接導致貨運以公路為主，海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟價值、時間價值難以發(fā)揮[8]。海鐵聯(lián)運必須得到鐵路部門的大力支持，否則難以高效融入國家鐵路網(wǎng)及中歐班列線網(wǎng)。

4.3 缺乏全球化智力支持、全球化港口合作，與全球海洋中心城市地位不匹配

2017年，國家印發(fā)《全國海洋經(jīng)濟發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，將上海、深圳定位為全球海洋中心城市。按照全球海洋中心城市的要求，需具備全球頂級智庫等。綜合對比全球前十大港口的智力支持情況，深圳港大多依賴北京、上海、香港、大連等高?；蜓芯繖C構(gòu)提供智力支持，本土化高端智庫建設基礎較薄弱（見表3）。此外，深圳港在全球港口綠色低碳發(fā)展參與的深度、廣度較為不足，政府行業(yè)主管部門全球化視野、專業(yè)化水平等與新加坡港等存在較大差距。

表3 全球前十大港口智力支持情況一覽表

4.4 上下游產(chǎn)業(yè)鏈參與深度不足，未充分論證港口碳沉降及能源替代的經(jīng)濟性

未充分調(diào)動港口上下游產(chǎn)業(yè)鏈參與綠色港口建設，以碼頭公司+政府行業(yè)主管部門推動綠色港口建設，可實施性不強。港口碳沉降需要重點考慮碳沉降的經(jīng)濟成本、碳沉降綠色能源占比、CO2碳沉降后產(chǎn)業(yè)化用途。減碳必須低成本，否則海運及陸運成本增加必將引起運輸貨物商品價格的上升。航運領(lǐng)域碳沉降主要路徑包括在集裝箱船安裝碳沉降設備、在港口碼頭通過大型設備進行碳沉降等。但上述措施能耗大、機械設備成本高，且部分碳沉降設備的能量仍來源于化石燃料或高碳燃料，僅為碳轉(zhuǎn)移。從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度，目前尚未形成完備的沉降產(chǎn)業(yè)鏈，碳沉降投入增加港口、航運企業(yè)運營成本，對于碳沉降后的產(chǎn)業(yè)化用途尚未明確。

在能源發(fā)展方面，近海岸電+遠海高硫油混合動力成為集裝箱船的重點發(fā)展方向，但該模式并不能從根源上解決航運高碳排問題。航運業(yè)能源替代的關(guān)鍵是研發(fā)單位價格低、能量密度高、可獲得性強且具有全球補給點的航運能源。

5 深圳港碳達峰相關(guān)思考

目前，深圳市交通運輸、生態(tài)環(huán)境等行業(yè)主管部門已出臺的五年規(guī)劃中，已初步涵蓋城市或行業(yè)碳達峰的相關(guān)內(nèi)容，提出通過“水水中轉(zhuǎn)+組合港”、“海鐵聯(lián)運+內(nèi)陸港”、港區(qū)清潔能源使用、港口船舶污染防治等措施，計劃于2035年公路、水運、鐵路集疏運比例分別為40%、50%、10%，碼頭岸電使用率達到18%，港區(qū)作業(yè)車輛100%使用清潔能源，使用低于0.1%（m/m）低硫油的遠洋船舶達到50%[9-10]。參考新加坡港發(fā)展經(jīng)驗，提出深圳港碳達峰路線圖相關(guān)思考。

5.1 綜合統(tǒng)籌推進，加快制定雙碳目標時間節(jié)點

參考新加坡發(fā)展經(jīng)驗，加快構(gòu)建航運全過程碳足跡數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析系統(tǒng)，跟蹤測定年度集裝箱全過程運輸單位碳排放量。此外，亟需加快港口集疏運體系基礎設施規(guī)劃建設，降低單位碳排放量。結(jié)合深圳都市圈及粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、企業(yè)原材料及居民消費需求，預測深圳港未來集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢，進而測算碳排放總量。在港航領(lǐng)域五年建設規(guī)劃的基礎上，加快編制專項規(guī)劃，形成深圳港碳達峰碳中和技術(shù)路線圖。

5.2 體制機制創(chuàng)新，構(gòu)建綠色港口建設頂層架構(gòu)

充分利用深圳經(jīng)濟特區(qū)立法權(quán)，發(fā)揮中國特色先行示范區(qū)制度優(yōu)勢，加快推進港航領(lǐng)域體制機制創(chuàng)新。一是以港口碳達峰路線圖倒逼鐵路部門體制機制變革。二是爭取口岸通關(guān)政策、保稅LNG加注補給政策改革，下放港口臨時開放審批權(quán)限等政策創(chuàng)新，為深圳港綠色港口建設提供政策基礎[9-10]。

5.3 深化全球合作，全面加強綠色航運智力支持

按照全球海洋中心城市定位要求，進一步加強與IMO等國際組織、MSC等船運公司、內(nèi)河航運公司、東西部港口運營商等全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的聯(lián)系，深度參與國際綠色航運標準編制，為全球航運凈零排放貢獻深圳力量。加快建設海洋類專門性大學、培育本土頂級智庫機構(gòu)，搭建全球航運人才溝通平臺，建立深圳航運專家?guī)?，設立碳中和研究中心。

5.4 強化市場驅(qū)動，推動港口綠色低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展

一是以市場化手段構(gòu)建深圳港口低碳產(chǎn)業(yè)鏈。綜合平衡低碳港口建設的投入產(chǎn)出情況，以降低運營成本為基本出發(fā)點，推動低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展，滿足政府、港口企業(yè)、船公司共同利益訴求。深化港口企業(yè)與能源公司戰(zhàn)略合作，合理構(gòu)建港航企業(yè)碳交易體系。

二是通過提升單位貨物運輸效率挖掘低碳化發(fā)展空間。從港口供應量全鏈條角度，深入開展碳足跡跟蹤式調(diào)查，了解造成碳排放提高的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，提高集疏運效率。充分考慮各國疫情防控政策，在船舶進港、貨物通關(guān)等領(lǐng)域進一步強化政策支持，推動信息化技術(shù)應用。

三是加快港航領(lǐng)域運輸工具能源革命性變革。建議從提高介質(zhì)能量密度、儲能技術(shù)安全性、儲能裝備可靠性、能源轉(zhuǎn)化效率以及降低使用成本等角度，進一步強化能源技術(shù)發(fā)展，針對集裝箱船舶大、航程時間長的特點，開發(fā)具有儲能時間長、能量密度大、可獲取性強的新型能源，推動太陽能、潮汐能、核能、氫能等多種清潔能源在航運領(lǐng)域推廣應用。

6 結(jié) 語

本文重點剖析了新加坡綠色港口建設歷程及重要舉措，發(fā)現(xiàn)新加坡在推進港口凈零排放過程中具有規(guī)劃目標明確、政策系統(tǒng)完善、合作深入廣泛、產(chǎn)業(yè)化思維等特點。結(jié)合深圳港綠色港口建設發(fā)展成就、存在問題，按照系統(tǒng)性改造、精細化挖掘、產(chǎn)業(yè)化運作的原則，提出加快制定雙碳目標時間節(jié)點、推動港口體制機制創(chuàng)新、深化全球合作、鼓勵全產(chǎn)業(yè)鏈共同參與等相關(guān)舉措或建議，為深圳市行業(yè)主管部門規(guī)劃編制及行業(yè)管理、全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)戰(zhàn)略制定、學術(shù)界技術(shù)攻關(guān)提供參考。