裘煒毅，李方園，李明敏

上海元卓信息科技有限公司

0 引 言

隨著高鐵發(fā)展戰(zhàn)略的提出，許多高鐵設(shè)站城市已進(jìn)行高鐵新城的建設(shè)，希望以此帶動(dòng)城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1]。高鐵新城是指依托高鐵及其站點(diǎn)，由政府主導(dǎo)開發(fā)，以高鐵站為核心對其周邊區(qū)域進(jìn)行較大規(guī)模的規(guī)劃，并且承擔(dān)一定的城市職能，以建設(shè)城市新的商務(wù)區(qū)、新中心區(qū)或者副中心為目標(biāo)的區(qū)域[2]。我國目前已規(guī)劃建設(shè)300余處高鐵新城，但由于大多城市在高鐵新城規(guī)劃中高估了高鐵效益，導(dǎo)致多數(shù)高鐵新城并未實(shí)際發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效益。

2018年國家發(fā)改委在《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》中指出我國高鐵車站周邊區(qū)域整體開發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，各方面對高鐵建設(shè)和城鎮(zhèn)化融合發(fā)展研究還不深入，高鐵車站周邊在開發(fā)建設(shè)中不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、綜合配套不完善等問題，對人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)[3]。

高鐵新城的建設(shè)發(fā)展是相對復(fù)雜的過程，涉及到城市發(fā)展的方方面面，針對我國高鐵新城發(fā)展現(xiàn)狀所存在的問題，本文通過文獻(xiàn)梳理歸納現(xiàn)有高鐵新城相關(guān)研究成果，開展對高鐵新城建設(shè)現(xiàn)狀評價(jià)指標(biāo)體系的研究，旨在從建設(shè)現(xiàn)狀評估的視角為今后我國高鐵新城規(guī)劃建設(shè)提供輔助參考。

1 高鐵新城評價(jià)相關(guān)研究現(xiàn)狀

國內(nèi)外在高鐵新城評價(jià)的量化研究上已有一系列研究成果，國外研究集中在經(jīng)濟(jì)方面評價(jià)高鐵新城建設(shè)對城市可達(dá)性的影響，分析高鐵新城建設(shè)在土地利用、房地產(chǎn)價(jià)格以及產(chǎn)業(yè)提升上的作用[4-7]。國內(nèi)關(guān)于高鐵新城評價(jià)相關(guān)研究內(nèi)容集中在以下三個(gè)方面。

一是分析評價(jià)高鐵站點(diǎn)建設(shè)對周邊地區(qū)、區(qū)域及城市發(fā)展的影響。如王蘭[8]等人以京滬高鐵沿線22個(gè)城市站點(diǎn)及其周邊地區(qū)為樣本，從站點(diǎn)選址、周邊地區(qū)發(fā)展規(guī)模、土地使用形式以及交通設(shè)施銜接等方面評價(jià)高鐵站點(diǎn)對周邊地區(qū)發(fā)展的影響。馬小毅、孫芳[9]等人從高鐵站點(diǎn)自身屬性指標(biāo)，包括站點(diǎn)位置、客流量等指標(biāo)評價(jià)高鐵及周邊地區(qū)對區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

二是通過發(fā)展現(xiàn)狀分析評價(jià)高鐵站點(diǎn)及其周邊地區(qū)發(fā)展成效的影響因素。如趙倩[10]等人以京滬和武廣高鐵沿線城市的38個(gè)高鐵車站及其周邊地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r為研究對象，分析高鐵站點(diǎn)與城市中心距離對高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)的影響，認(rèn)為城市規(guī)模越大，距離指數(shù)越小，則開發(fā)量越大；林晨輝[11]對17個(gè)高鐵樞紐的站區(qū)開發(fā)從城市發(fā)展水平、城市空間、車站自身、車站可達(dá)性、站區(qū)現(xiàn)狀五個(gè)方面構(gòu)建12個(gè)指標(biāo)進(jìn)行高鐵樞紐站區(qū)發(fā)展成效影響因素的相關(guān)性分析，認(rèn)為站區(qū)所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、自身客流量以及與城市中心的空間距離和時(shí)間距離是主要影響因素；肖池偉[13]在基于城市空間擴(kuò)張與人口增長協(xié)調(diào)性的高鐵新城研究中利用49個(gè)高鐵城市2004、2013年城市人口和城區(qū)面積等數(shù)據(jù)，定量分析高鐵新城對中心城市的用地?cái)U(kuò)張與人口增長影響，并認(rèn)為49個(gè)高鐵新城所在城市的土地?cái)U(kuò)張與人口增長之間的協(xié)調(diào)性較弱，以土地快速擴(kuò)張為主。

三是通過結(jié)合高鐵新城規(guī)劃進(jìn)行實(shí)證評估分析。宋文杰[14]等人基于貝托里尼的“節(jié)點(diǎn)-場所”橄欖球模型，通過測算長三角地區(qū)26個(gè)高鐵站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)（交通）價(jià)值和場所（功能）價(jià)值，包括區(qū)域可達(dá)性、區(qū)域活動(dòng)密度和強(qiáng)度等指標(biāo)對高鐵站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃進(jìn)行實(shí)證評估，并發(fā)現(xiàn)大部分高鐵站點(diǎn)偏離可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。高鐵新城作為新城發(fā)展的特殊模式，徐利權(quán)[15]等人從人口聚集、土地利用、產(chǎn)業(yè)聚集、配套支撐、生態(tài)保育五個(gè)方面構(gòu)建關(guān)于新城規(guī)劃建設(shè)實(shí)效的評價(jià)指標(biāo)體系。

2014年國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》，鼓勵(lì)鐵路站區(qū)及毗鄰地區(qū)實(shí)施土地的綜合開發(fā)。不少學(xué)者針對TOD發(fā)展模式與高鐵新城的開發(fā)建設(shè)開展了大量研究，如楊光[16]等人在基于TOD開發(fā)模式下的高鐵站點(diǎn)周邊區(qū)域的土地利用研究中認(rèn)為TOD模式下構(gòu)建的相關(guān)評價(jià)指標(biāo)能夠更加直觀、客觀地反映高鐵站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的土地利用現(xiàn)狀。

隨著新技術(shù)手段的發(fā)展，近年來不少學(xué)者結(jié)合大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)開展對高鐵新城不同視角的分析評價(jià)。如程元澤[17]通過獲取設(shè)施POI數(shù)據(jù)、百度熱力圖、路網(wǎng)軸線等數(shù)據(jù)對蘇州高鐵新城公共空間活力進(jìn)行評價(jià)，并發(fā)現(xiàn)融合大數(shù)據(jù)的評價(jià)體系具有視角更廣、數(shù)據(jù)更精確的優(yōu)勢。

雖然我國關(guān)于高鐵新城評價(jià)相關(guān)研究內(nèi)容不斷豐富，數(shù)量不斷增加，但現(xiàn)有研究方向較為分散且缺乏對高鐵新城整體建設(shè)現(xiàn)狀的評價(jià)體系研究。因此本文擬通過梳理歸納現(xiàn)有研究成果，試圖從用地、交通、設(shè)施和經(jīng)濟(jì)多維度選取合適指標(biāo)構(gòu)建高鐵新城建設(shè)現(xiàn)狀評價(jià)指標(biāo)體系，并開展實(shí)證分析。

2 高鐵新城建設(shè)現(xiàn)狀評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 指標(biāo)來源與選取方法

評價(jià)指標(biāo)主要通過梳理相關(guān)評價(jià)研究成果，同時(shí)參考中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》與中國國土經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)發(fā)布的《客運(yùn)樞紐區(qū)域開發(fā)規(guī)劃導(dǎo)則（T/CSOTE 0002—2021）》進(jìn)行指標(biāo)選取。

關(guān)于評價(jià)指標(biāo)的選取方法主要遵循兩點(diǎn)：一是指標(biāo)評價(jià)內(nèi)容重復(fù)性，選用文獻(xiàn)中高頻出現(xiàn)指標(biāo)；二是指標(biāo)獲取難易程度，對數(shù)據(jù)獲取難度高的指標(biāo)暫不納入。

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

通過文獻(xiàn)歸納法最終從用地、交通、設(shè)施以及經(jīng)濟(jì)類四個(gè)維度選取27項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)，詳情見表1。

表1 高鐵新城建設(shè)現(xiàn)狀評價(jià)指標(biāo)體系及計(jì)算方法

（1）用地類指標(biāo)

用地類指標(biāo)主要由高鐵新城區(qū)位與新城規(guī)模、開發(fā)強(qiáng)度以及功能混合三個(gè)評價(jià)要素構(gòu)成。

①區(qū)位與規(guī)模。高鐵新城具有帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益的作用，與主城區(qū)之間的距離影響高鐵新城發(fā)展成效的高低，因此將高鐵新城與主城區(qū)的空間距離作為評價(jià)指標(biāo)之一。采用高鐵新城的建設(shè)規(guī)模與中心城區(qū)規(guī)模大小的比及新城自身建成面積值作為高鐵新城規(guī)模的評價(jià)指標(biāo)。

②開發(fā)強(qiáng)度。在一般情況下，土地的開發(fā)強(qiáng)度與經(jīng)濟(jì)效益成正比，土地的開發(fā)強(qiáng)度越高地價(jià)也會(huì)隨之增加[18]。為反映高鐵新城用地的協(xié)調(diào)發(fā)展，通過高鐵新城現(xiàn)狀建成小區(qū)的居住樓宇密度與實(shí)際建成的建筑密度評價(jià)高鐵新城的開發(fā)強(qiáng)度。

③功能混合。功能混合程度越高，越能滿足城市人口的多樣化需求；區(qū)域內(nèi)能就近滿足需求的人口比例越大，區(qū)域內(nèi)新城生活品質(zhì)與新城活力就越強(qiáng)[19]。選取高鐵新城站點(diǎn)3 km范圍內(nèi)住宅、公建、產(chǎn)業(yè)各類設(shè)施數(shù)量覆蓋率作為高鐵新城服務(wù)覆蓋的評價(jià)指標(biāo)。

（2）交通類指標(biāo)

便捷的公共交通有助于新城范圍內(nèi)交通出行，緩解交通擁堵。從交通便利角度，將高鐵新城規(guī)劃范圍內(nèi)路網(wǎng)密度、公交換乘數(shù)量、站點(diǎn)出入口數(shù)量以及站點(diǎn)客流量大小作為高鐵新城交通維度的評價(jià)指標(biāo)。

（3）設(shè)施類指標(biāo)

設(shè)施類指標(biāo)主要選取新城范圍內(nèi)醫(yī)療配套設(shè)施、教育科研機(jī)構(gòu)設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、文化體育設(shè)施、社會(huì)福利設(shè)施以及旅游設(shè)施的數(shù)量，來評價(jià)高鐵新城規(guī)劃范圍內(nèi)的設(shè)施完善程度。

（4）經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)

經(jīng)濟(jì)類指標(biāo)是高鐵新城實(shí)際建設(shè)發(fā)展成效最直觀的評價(jià)指標(biāo)，通過房價(jià)高低評價(jià)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)選取高鐵新城二三企產(chǎn)業(yè)入駐數(shù)量與二三企產(chǎn)業(yè)密度作為高鐵新城產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活力的體現(xiàn)。

3 評價(jià)指標(biāo)體系實(shí)證分析

國內(nèi)大量學(xué)者研究表明高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正面效益，孫學(xué)濤[18]等人認(rèn)為高鐵建設(shè)對中國城市經(jīng)濟(jì)的影響存在顯著的空間溢出效應(yīng)，夏晶晶[19]在高速鐵路對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究中認(rèn)為高鐵能夠促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長，林晨輝[20]在高鐵樞紐站區(qū)發(fā)展成效影響因素研究中認(rèn)為站區(qū)所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響站區(qū)發(fā)展成效的主要影響因素之一。為此，參考2021年城市GDP排名，選取排名前十的蘇州市和前五十的嘉興市，以蘇州北站與嘉興南站為例進(jìn)行實(shí)證案例研究。通過獲取蘇州北站、嘉興南站高鐵新城規(guī)劃范圍內(nèi)的各項(xiàng)指標(biāo)所需數(shù)據(jù)，結(jié)合其計(jì)算結(jié)果比較蘇州北站、嘉興南站兩者高鐵新城發(fā)展現(xiàn)狀，詳見表2。

表2 蘇州北站、嘉興南站指標(biāo)計(jì)算評價(jià)結(jié)果對比

在用地維度指標(biāo)表現(xiàn)上，通過計(jì)算蘇州北站與嘉興南站站點(diǎn)與所在城市的空間距離發(fā)現(xiàn)：蘇州北站離市區(qū)中心城區(qū)距離遠(yuǎn)大于嘉興南站距市區(qū)中心城區(qū)距離。通過大數(shù)據(jù)獲取高鐵新城規(guī)劃范圍內(nèi)建筑基地總面積（如圖1所示）、居住性質(zhì)樓宇數(shù)量計(jì)算出各高鐵新城建筑密度與居住樓宇密度評價(jià)高鐵新城用地開發(fā)強(qiáng)度，發(fā)現(xiàn)蘇州北站在數(shù)值表現(xiàn)上大于嘉興南站。結(jié)合蘇州北站與嘉興南站高鐵新城建設(shè)背景，蘇州北站高鐵新城與嘉興南站高鐵新城處于高鐵新城的不同發(fā)展階段，蘇州北站高鐵新城在2013年已完成“一核四城”戰(zhàn)略規(guī)劃布局，嘉興南站在2019年完成嘉興南站高鐵新城的總體規(guī)劃。

圖1 蘇州北站與嘉興南站高鐵新城建筑基地面積分布對比圖

在交通類評價(jià)要素中，依據(jù)兩座高鐵新城道路網(wǎng)數(shù)據(jù)（如圖2所示），對比蘇州北站與嘉興南站的指標(biāo)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)蘇州北站在高等道路數(shù)量、地鐵數(shù)量及公交覆蓋率表現(xiàn)上均高于嘉興南站。蘇州高鐵新城定位為國家級綜合樞紐，是蘇州唯一集齊高鐵、地鐵、高架和高速的城市區(qū)域，具有交通高聚合性，在蘇州北站—上海虹橋一體化建設(shè)大規(guī)劃布局下，正逐步實(shí)現(xiàn)高鐵新城公共交通的無縫切換。

圖2 蘇州北站與嘉興南站高鐵新城路網(wǎng)數(shù)據(jù)對比圖

在設(shè)施配套上，利用獲取的兩座高鐵新城設(shè)施POI數(shù)據(jù)（如圖3所示），統(tǒng)計(jì)分析各高鐵新城設(shè)施數(shù)量，結(jié)果表明蘇州北站高鐵新城在商業(yè)設(shè)施數(shù)據(jù)表現(xiàn)上優(yōu)于嘉興南站。蘇州高鐵新城已建有兩個(gè)大型商業(yè)綜合體，同時(shí)還有多個(gè)社區(qū)鄰里型商業(yè)，且周邊教育資源在不斷完善中。在設(shè)施類評價(jià)要素中，蘇州北站在商務(wù)辦公與商業(yè)設(shè)施數(shù)據(jù)分布上優(yōu)于嘉興南站。

圖3 蘇州北站與嘉興南站高鐵新城設(shè)施POI對比圖

在經(jīng)濟(jì)類評價(jià)要素中，通過計(jì)算二三產(chǎn)企業(yè)數(shù)量，蘇州北站的三產(chǎn)產(chǎn)業(yè)密度遠(yuǎn)大于嘉興南站。在蘇州政府的全面政策領(lǐng)導(dǎo)下，致力打造蘇州高鐵新城產(chǎn)業(yè)高新區(qū)，有數(shù)據(jù)表明高鐵新城落戶大量新興產(chǎn)業(yè)，目前已引進(jìn)各類企業(yè)500多家，其中大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)100多家，是蘇州大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)三大聚集地之一。

結(jié)合蘇州北站與嘉興南站高鐵新城建設(shè)現(xiàn)狀與評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)表現(xiàn)結(jié)果對比分析，認(rèn)為本文構(gòu)建的現(xiàn)狀評價(jià)指標(biāo)體系較為合理，能較靈敏識(shí)別出兩個(gè)高鐵新城的發(fā)展水平。

4 研究不足及展望

本文評價(jià)指標(biāo)構(gòu)建主要基于國內(nèi)現(xiàn)有高鐵新城相關(guān)的理論研究，缺乏對高鐵形成發(fā)展現(xiàn)狀分時(shí)段、分層次探討體系構(gòu)建，同時(shí)大數(shù)據(jù)技術(shù)手段獲取數(shù)據(jù)在現(xiàn)階段存在一定的難度，給評價(jià)指標(biāo)的進(jìn)一步細(xì)化造成較大局限性。

今后在關(guān)于高鐵新城的研究中應(yīng)更加注重全面性與系統(tǒng)性，研究挖掘高鐵新城建設(shè)發(fā)展規(guī)律，提煉出更具普適性與規(guī)律性的量化評價(jià)指標(biāo)，同時(shí)隨著新技術(shù)發(fā)展的不斷創(chuàng)新，對用地、出行、產(chǎn)業(yè)等研究數(shù)據(jù)的采集更具可獲得性和準(zhǔn)確性，強(qiáng)化定量研究成果時(shí)更具有實(shí)用性與適用性。