李川鵬 王秀旭

摘 要：隨著無人駕駛技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展以及資本的投入，無人駕駛賽道熱度持續(xù)上升，低速無人車成為資本新熱點(diǎn)，被視為是破局無人駕駛落地的關(guān)鍵一步。本文就低速無人車目前發(fā)展的現(xiàn)狀及面臨的問題進(jìn)行探討分析，并對其未來的發(fā)展趨勢提出合理化建議。

關(guān)鍵詞：低速 無人駕駛 挑戰(zhàn) 建議

Abstract：With the innovation and development of driverless technology and capital investment， the popularity of driverless racetracks continues to rise， and low-speed driverless vehicles have become a new hot spot for capital， which is regarded as a key step for the breakthrough of driverless driving. This article discusses and analyzes the current development status of low-speed unmanned vehicles and the problems they face， and puts forward reasonable suggestions for their future development trends.

Key words：low speed， unmanned driving， challenge， suggestion

1 低速無人車發(fā)展現(xiàn)狀

無人駕駛車，是一種無須人工干預(yù)而能夠感知其周邊環(huán)境和導(dǎo)航的車輛。它利用了包括雷達(dá)、激光、超聲波、GPS、里程計、計算機(jī)視覺等多種技術(shù)來感知其周邊環(huán)境，通過先進(jìn)的計算和控制系統(tǒng)，來識別障礙物和各種標(biāo)識牌，規(guī)劃合適的路徑來控制車輛行駛。

“低速無人駕駛汽車”是指：應(yīng)用場景相對簡單固定，時速低于50公里/小時的自動駕駛汽車（一般亦稱“低速自動駕駛”），主要應(yīng)用區(qū)域包括校園、景區(qū)、園區(qū)、機(jī)場、礦山等;應(yīng)用范圍包括特定區(qū)域的物流配送、礦山開采、無人農(nóng)用機(jī)械、餐飲及零售服務(wù)等無人車，分為載人和載貨兩種應(yīng)用類型。

無人駕駛技術(shù)要落地應(yīng)用，目前由于政策和技術(shù)的雙重制約，高速乘用車無人駕駛?cè)媛涞厣逃盟坪踹€遙遙無期。相比之下，應(yīng)用于封閉或半封閉場地的低速無人駕駛技術(shù)穩(wěn)步著陸，政策上的限制相對較小，其應(yīng)用價值近幾年已經(jīng)在多個場景中得到驗(yàn)證。從需求、政策、技術(shù)層面來看，低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)最有可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價值。

目前，低速無人車行業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢：

1.1 市場需求端旺盛，應(yīng)用前景廣闊

低速無人車應(yīng)用領(lǐng)域眾多，且需求旺盛。以低速無人車為例。在移動互聯(lián)網(wǎng)時代下，網(wǎng)購用戶數(shù)量和比例雙重增長，用戶對配送即時性的要求也越來越高。大量的末端訂單使得快遞配送的作業(yè)模式以小批量、高頻次的方式進(jìn)行，效率低下，且成本極高，同時末端配送市場與勞動力間的矛盾，進(jìn)一步拉動低速無人車需求。此次疫情也讓低速無人車徹底走入公眾視野，為民眾所認(rèn)同并接受，低速無人車有望成為“最后一公里”難題的解決方案。

1.2 產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢明顯，各大企業(yè)爭相布局

近年來，得益于“互聯(lián)網(wǎng)+”和人工智能發(fā)展，低速無人車擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。借助國內(nèi)豐富的落地場景，上下游企業(yè)之間合作、大公司與初創(chuàng)公司之間合作都將更加密切，市場參與者角色分工也將更加明確，推動產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)、健康發(fā)展。目前，鑒于低速無人車領(lǐng)域未來規(guī)?？捎^，眾多公司紛紛戰(zhàn)略布局，以搶占市場先機(jī)。眾多企業(yè)參與其中，主要分為兩類：一是京東、美團(tuán)、順豐等自帶物流配送業(yè)務(wù)的大企業(yè)，通常采用自研+合作的方式推進(jìn)。并利用自身場景測試，希望通過低速無人車降本增效;二是從技術(shù)切入市場的初創(chuàng)公司，如新石器、智行者等，期望利用低速載物實(shí)現(xiàn)自動駕駛的快速商業(yè)化。

1.3 技術(shù)相對成熟，單車成本持續(xù)降低，有望率先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用

低速無人駕駛可以看作乘用車、商用車無人駕駛的降維領(lǐng)域，主要應(yīng)用于行駛速度低、場景復(fù)雜度低的場景。低速無人車是無人駕駛技術(shù)的具體應(yīng)用，大多數(shù)技術(shù)跟一般無人家駕駛技術(shù)相同，包括感知、決策與控制。低速無人車成本占比最高的三大核心零部件為：激光雷達(dá)、計算平臺與線控底盤。低速無人車普遍采用16線的激光雷達(dá)，且逐漸國產(chǎn)化;低速無人車主流使用英偉達(dá)Jetson AGX Xavier平臺，國產(chǎn)芯片及計算平臺也在奮力追趕，如華為MDC、地平線的Matrix等;低速無人車的底盤普遍采用整車電子電氣架構(gòu)、線控制動、車規(guī)級ECU等機(jī)動車底盤架構(gòu)，目前已有長城、廈門金龍、易咖智車等穩(wěn)定的底盤供應(yīng)商。目前低速無人車硬件成本約為30萬-50萬之間，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，大規(guī)模量產(chǎn)后整車成本有望降至15萬元以下，甚至十萬以內(nèi)。

2 低速無人車發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1 低速無人車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系亟待完善

目前低速無人車缺乏相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，更缺乏與之對應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)。2018年，為推動北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布了《服務(wù)型電動自動行駛輪式車技術(shù)規(guī)范》，對于低速無人車的物理特性、自動駕駛功能做了規(guī)定，但該標(biāo)準(zhǔn)屬于團(tuán)標(biāo)，缺乏行業(yè)約束力。

低速無人車產(chǎn)業(yè)目前缺乏產(chǎn)品安全、道路測試標(biāo)準(zhǔn)。由于低速無人車法律屬性不清晰，難以形成行業(yè)規(guī)范及產(chǎn)品管理體系，導(dǎo)致產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、參差不齊，難以形成規(guī)模。另一方面，無人車真正上路需要對應(yīng)的道路交通安全法規(guī)，對其他的交通參與者安全予以保障，目前該方面仍屬空白。

2.2 低速無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏相應(yīng)基礎(chǔ)配套設(shè)施的支持

產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏數(shù)據(jù)存儲及邊緣計算的支持。未來，如果低速無人駕駛大批量應(yīng)用，每車每天可產(chǎn)生月2T的數(shù)據(jù)量，需要耗費(fèi)的計算及存儲資源巨大，需要相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)業(yè)支持。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏通訊基礎(chǔ)設(shè)施的支持。完全實(shí)現(xiàn)無人化之后，日常運(yùn)營維護(hù)需要點(diǎn)對點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)通信的支持，通訊的穩(wěn)定性、即時性很大程度上影響著車輛安全。目前5G/4G環(huán)境下，容易出現(xiàn)因各類通信問題，造成信號斷掉或卡頓。其次，通信安全性問題同樣值得重視。

由于低速無人車產(chǎn)業(yè)屬于發(fā)展萌芽期，尚未形成成熟商業(yè)模式，缺乏各類運(yùn)維站點(diǎn)、充電設(shè)施建設(shè)、道路標(biāo)識信息、V2X等配套支持。

2.3 低速無人車法律屬性不清晰

目前來看，低速無人車尚未納入交管部門的的監(jiān)管范疇，究竟其是屬于“機(jī)器人”還是“車輛”尚不明晰。按照現(xiàn)有交通管理規(guī)定，對于乘用車而言，現(xiàn)行法律法規(guī)尚不支持“無人駕駛車輛”量產(chǎn)上路，無人駕駛車輛需經(jīng)過考核后，獲得測試牌照在指定區(qū)域內(nèi)上路測試。但目前各地頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》不包括低速車、摩托車以及其它非機(jī)動車。

同時根據(jù)現(xiàn)有《道路交通安全法》中對“機(jī)動車”與“非機(jī)動車”的定義，低速無人車“用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛”的屬性更貼近于“機(jī)動車”類別。如果為機(jī)動車，則需要進(jìn)行場地測試、公開道路測試方能上路，同時接受嚴(yán)格的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入、牌照等管理。因此，需要針對低速無人車修訂現(xiàn)行《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》，或另行制定道路測試管理規(guī)范。目前市場準(zhǔn)入仍舊缺乏相關(guān)主管部門。

2.4 技術(shù)成熟度有待在更復(fù)雜環(huán)境下驗(yàn)證

低速無人車目前已經(jīng)在部分地區(qū)開展示范應(yīng)用工作，受制于目前的測試?yán)锍?、道路?fù)雜度狀況等，目前還未進(jìn)入大批量規(guī)模應(yīng)用階段。尤其是疫情期間，無人車的行駛環(huán)境相對簡單，但在后續(xù)常態(tài)化運(yùn)行中，面臨的道路復(fù)雜程度將會成倍提升，對低速無人車的感知、控制、定位、以及決策規(guī)劃提出了非常大的挑戰(zhàn)。

除此之外，無人車行駛穩(wěn)定性也需要經(jīng)受考驗(yàn)。低速無人車能否滿足高強(qiáng)度下的使用要求，能否滿足大風(fēng)、雨雪、冰雹等極端天氣的行駛要求，能否滿足夜間行駛、復(fù)雜路面等要求等等，都充滿了未知挑戰(zhàn)，尚待時間檢驗(yàn)。

3 低速無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

3.1 建立低速無人車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系，完善形成準(zhǔn)入許可制度

進(jìn)一步完善低速無人車標(biāo)準(zhǔn)體系，形成行業(yè)共識，共同推進(jìn)制定。首先是形成完善的商用化產(chǎn)品體系，包括車輛的外觀尺寸、整備質(zhì)量、續(xù)航里程、性能參數(shù)、基礎(chǔ)功能清單等，保障無人車安全的最低標(biāo)準(zhǔn)要求。二是建立低速無人車道路安全標(biāo)準(zhǔn)管理規(guī)范，對于產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)，建立規(guī)范化體系化的綜合標(biāo)準(zhǔn)體系。同時，推動低速無人車仿真測試、實(shí)車測試、性能測試、功能測試、三級安全測試、車-路-云-網(wǎng)-圖等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并且推動形成無人車上路營運(yùn)的市場準(zhǔn)入管理制度。在低速無人車的相關(guān)技術(shù)核心屬性、底盤和車體安全要求、通信與數(shù)據(jù)安全要求、數(shù)據(jù)安全要求、安全員及遠(yuǎn)程操作安全要求、保險承保條件及理賠要求等方面形成標(biāo)準(zhǔn)化體系。

3.2 建立跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的協(xié)同推進(jìn)機(jī)制，加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在低速無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，政府、學(xué)校、行業(yè)協(xié)會、科研機(jī)構(gòu)、高新企業(yè)等眾多參與者需明確其角色定位，協(xié)同推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的各項(xiàng)問題，建立成立協(xié)同工作小組，定期組織會議，解決各類問題。同時建立長效溝通機(jī)制，就行業(yè)發(fā)展相關(guān)問題逐一與工信、交管、發(fā)改委等國家負(fù)責(zé)部門進(jìn)行深度對接，推動產(chǎn)品解決。

在產(chǎn)業(yè)協(xié)作層面，依托國家新基建建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，重點(diǎn)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)上下游深度融合，重點(diǎn)推動通信、V2X等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時以技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用落地為導(dǎo)向，拓展各類產(chǎn)業(yè)發(fā)展保障措施。

3.3 開展關(guān)于低速無人車管理體系研究

為持續(xù)推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建議多部門協(xié)同推進(jìn)，在短時間內(nèi)構(gòu)建一套相對完備的低速無人車管理體系，在法律層面將低速無人車納入其中，有主管部門進(jìn)行歸口管理，同時明確牌照等管理要求，并且在產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)層面加以引導(dǎo)實(shí)施。

為實(shí)現(xiàn)低速無人車創(chuàng)新發(fā)展，建議從以下兩個方面開展體系建設(shè)工作，一是對低速無人車的產(chǎn)品定義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等產(chǎn)品管理層面;另一個是對車輛管理、路牌、市場準(zhǔn)入、安全管理等行政管理層面。

3.4 分區(qū)域開展低速無人車示范應(yīng)用工作

在全國范圍內(nèi)，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模為依據(jù)，分區(qū)域開展低速無人車示范應(yīng)用工作。具體的應(yīng)用策略可遵循“先大后小”的發(fā)展路徑，加快推動低速無人車在各個行業(yè)的推廣應(yīng)用。

在示范應(yīng)用前期，采用規(guī)范試點(diǎn)管理模式，率先在場景應(yīng)用豐富，產(chǎn)業(yè)發(fā)展完備的丟方及產(chǎn)業(yè)進(jìn)行應(yīng)用，在過程中不斷打磨技術(shù)，積累數(shù)據(jù)等資源，深度分析形成完備的商業(yè)模式，同時在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系、產(chǎn)業(yè)管理規(guī)范等層面不斷積累經(jīng)驗(yàn)，逐步向全國范圍各個行業(yè)內(nèi)推廣實(shí)施。

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