劉立君，張友祥，李雨停

(1.東北師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，吉林 長(zhǎng)春 130117；2.濰坊科技學(xué)院，山東 壽光 262700)

一、問(wèn)題的提出

人口、貨物和信息等要素的移動(dòng)是人類(lèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的基本構(gòu)成。并且，人類(lèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的廣度和深度隨著現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系發(fā)展不斷提高和深化。人口遷移、產(chǎn)品流動(dòng)等跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)越來(lái)越依賴(lài)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)(1)羅德里格、孔泰、斯萊克：《交通運(yùn)輸?shù)乩怼?，北京：人民交通出版社?014年，第1—2頁(yè)。。并且，交通地理發(fā)展格局及其演變?cè)诖龠M(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)、推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間集聚的同時(shí)，也不同程度構(gòu)造了區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)與格局。比如，我們當(dāng)前看到的交通經(jīng)濟(jì)帶、經(jīng)濟(jì)走廊等交通發(fā)展空間融合體。但是，如何從理論層面認(rèn)知這一現(xiàn)象，目前的解釋則相對(duì)匱乏，更多文獻(xiàn)關(guān)注的是將交通作為條件探究其影響和作用強(qiáng)度，也即是從供給視角將交通作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)地域形成與演化的必要條件(2)陳才：《區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理學(xué)》，北京：科學(xué)出版社，2001年，第92—101頁(yè)。。交通地理，反映地理空間的交通格局，顯然，“空間”認(rèn)知是重要出發(fā)點(diǎn)。基于規(guī)范的理論范式，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的人類(lèi)行為分析往往忽視“空間”存在，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)/新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將“空間—交通”要素納入經(jīng)濟(jì)學(xué)一般均衡分析范式，從而使“空間—交通”內(nèi)生于人類(lèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程，表現(xiàn)為人口的集聚與擴(kuò)散和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散，映射到空間層面呈現(xiàn)出一定空間格局，并進(jìn)一步表現(xiàn)為一定等級(jí)結(jié)構(gòu)。上升到區(qū)域?qū)用妫覀冊(cè)噲D通過(guò)這一邏輯分析過(guò)程，探究交通地理演化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局關(guān)系，并進(jìn)一步通過(guò)真實(shí)世界的“事實(shí)”去印證這一關(guān)系。

二、交通地理的經(jīng)濟(jì)區(qū)位導(dǎo)向性與城市生長(zhǎng)

(一)交通地理的經(jīng)濟(jì)區(qū)位性

地理空間是大地構(gòu)造運(yùn)動(dòng)自然演化的過(guò)程和結(jié)果，其自然性和客觀性一定程度上塑造了地理空間過(guò)程和格局，形成理想均質(zhì)空間的地理分異，即所謂的差異性自然區(qū)域。比如地球表面的海洋與大陸兩個(gè)基本地理空間單元，構(gòu)成大陸形態(tài)的山地、平原和盆地三類(lèi)大陸地理空間單元(3)南京大學(xué)地理系《自然地理基礎(chǔ)》編寫(xiě)組：《自然地理基礎(chǔ)》，北京：商務(wù)印書(shū)館，1980年，第274—278頁(yè)。，以及以山脊線為分界線的流域區(qū)域等。差異性自然區(qū)域單元內(nèi)具有某一或幾個(gè)方向的統(tǒng)一性或均質(zhì)性，差異性自然區(qū)域單元之間具有某一或幾個(gè)方向的差異性或異質(zhì)性，從而構(gòu)造均質(zhì)性與差異性自然地理空間，進(jìn)一步疊合自然成土母質(zhì)、微生物作用、氣候條件和時(shí)間過(guò)程，形成具有(土壤)自然價(jià)值稟賦連續(xù)/差異的自然地理空間(4)杰米亞諾夫、波波娃：《普通自然地理》第1篇，北京：高等教育出版社，1957年，第219—223頁(yè)。。

對(duì)連續(xù)/差異自然地理空間的土地(土壤)自然價(jià)值的利用與開(kāi)發(fā)，構(gòu)成人地關(guān)系作用下人類(lèi)生產(chǎn)生活的基本經(jīng)濟(jì)行為與過(guò)程，并不斷深化這一進(jìn)程。然而，地理空間的自然性和客觀性決定了人類(lèi)行為的經(jīng)濟(jì)過(guò)程總是需要克服地理空間障礙，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行為與過(guò)程的發(fā)生和發(fā)展。顯而易見(jiàn)，交通地理反映了地理空間障礙的自然性、客觀性和克服地理空間障礙的經(jīng)濟(jì)性，即地理成本(5)丁四保：《我國(guó)的地方經(jīng)濟(jì)：制度特征與發(fā)展不平衡》，《經(jīng)濟(jì)地理》2007年第1期。(6)李雨停、丁四保、王榮成：《地理成本與人口空間分布格局研究》，《中國(guó)人口·資源與環(huán)境》2009年第5期。(見(jiàn)圖1)。

圖1 交通地理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)位“生長(zhǎng)”過(guò)程

從而，一定生產(chǎn)力水平條件下，交通地理將影響和約束人類(lèi)經(jīng)濟(jì)行為與過(guò)程，使人類(lèi)在克服/難以克服交通地理空間成本過(guò)程中，沿交通地理成本較小梯度方向突破/被動(dòng)適應(yīng)自然地理空間，客觀上形成交通地理?xiàng)l件約束下的“圈層”經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間，“圈層”經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的幾何中心構(gòu)成交通地理的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)區(qū)位(見(jiàn)圖2、圖3)。

圖2 矢量經(jīng)濟(jì)行為的經(jīng)濟(jì)空間/區(qū)域適應(yīng)與突破

圖3 交通地理指向的“圈層”經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)

(二)人類(lèi)行為的經(jīng)濟(jì)區(qū)位導(dǎo)向與人口集聚

理性人們總是傾向基于“等邊際效用法則”，去實(shí)施自己的經(jīng)濟(jì)行為，以實(shí)現(xiàn)總效用(福利)最大化(7)布魯、格蘭特：《經(jīng)濟(jì)思想史》(英文第八版)，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2013年，第139—142頁(yè)。，并內(nèi)在驅(qū)動(dòng)人們總是希望獲得多樣化產(chǎn)品，進(jìn)而獲得多樣化體驗(yàn)(8)Avinash K. Dixit and Joseph E. Stiglitz，“Monopolistic competition and optimum product diversity”，The American Economic Review，Vol.67，No.3，1977，pp.297-308.(9)Gianmarco Ottaviano，Takatoshi Tabuchi and Jacques-Fran?ois Thisse，“Agglomeration and trade revisited”，International Economic Review，Vol.43，No.3，2002，pp.409-435.。受制于技術(shù)條件和生產(chǎn)力發(fā)展水平，集聚發(fā)展是人們實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，獲得多樣化體驗(yàn)，進(jìn)而增進(jìn)福利并達(dá)到效用最大化的基本選擇。在這個(gè)層面，理論上已進(jìn)行深入分析證明，即由集聚帶來(lái)的共享、匹配和學(xué)習(xí)機(jī)制，是人類(lèi)行為向集聚方向發(fā)展的重要微觀基礎(chǔ)(10)約翰·弗農(nóng)·亨德森、雅克-弗朗索瓦·蒂斯：《區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)學(xué)手冊(cè)》第4卷，北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2011年，第4—44頁(yè)。，從而人口實(shí)現(xiàn)集聚發(fā)展是一種必然。

從人口集聚的過(guò)程和結(jié)果來(lái)看，集聚總是有方向和均衡/穩(wěn)定位置，從而人口集聚終將落到具有一定屬性特征的地理空間上，并且集聚行為具有一定物理矢量屬性。比如，圍繞農(nóng)業(yè)種植和農(nóng)產(chǎn)品加工生產(chǎn)與交換的農(nóng)村聚落，圍繞和服務(wù)于礦產(chǎn)資源開(kāi)采開(kāi)發(fā)與運(yùn)輸?shù)牡V點(diǎn)聚落，圍繞和服務(wù)于產(chǎn)品交換的一般性市場(chǎng)節(jié)點(diǎn)聚落，等等。這些能夠給人們帶來(lái)產(chǎn)品交換和多樣化選擇的集聚點(diǎn)，成為人口集聚發(fā)展的經(jīng)濟(jì)區(qū)位選擇方向。

(三)交通地理格局催生城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)

大地構(gòu)造運(yùn)動(dòng)使原本連續(xù)均質(zhì)空間離散化，使一些區(qū)域獲得先天稟賦條件，并發(fā)展成為交通地理經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)區(qū)域。比如，相對(duì)于高海拔的山地區(qū)域，低海拔的平原區(qū)域因利于耕作而優(yōu)勢(shì)明顯，而人口則在比較和衡量地理成本與獲得多樣化體驗(yàn)狀況下，向先天稟賦條件較好的優(yōu)勢(shì)區(qū)域集聚，并形成人口集聚點(diǎn)，即所謂的聚落。一般來(lái)看，早期的聚落，多喜挑選容易得到水、少災(zāi)害、風(fēng)勢(shì)不強(qiáng)、日照較多等條件的地點(diǎn)；隨著生產(chǎn)力水平發(fā)展和人類(lèi)活動(dòng)范圍擴(kuò)大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件對(duì)聚落形成發(fā)展作用明顯，比如生產(chǎn)、交通、防衛(wèi)等，為了利用河水獲得動(dòng)力推動(dòng)水車(chē)，選擇河岸的位置；由于某一時(shí)代的交通制度，而使若干客棧形成于某些位置，或者為了躲避掠奪而退處山地的某些位置等(11)陳芳惠：《村落地理學(xué)》，臺(tái)北：國(guó)立編譯館，1984年，第71—100頁(yè)。。

依據(jù)聚落點(diǎn)功能屬性特征，隨著人口經(jīng)濟(jì)區(qū)位選擇的取舍與演變，不同功能聚落點(diǎn)將會(huì)消亡(合并/被合并)或者生長(zhǎng)，從而發(fā)展成為人口進(jìn)一步集聚的中心村/中心城鎮(zhèn)/城市，比如，農(nóng)業(yè)區(qū)位的農(nóng)村中心城鎮(zhèn)/城市，運(yùn)河區(qū)位的港口城鎮(zhèn)/城市，資源開(kāi)發(fā)區(qū)位的資源型城鎮(zhèn)/城市，市場(chǎng)區(qū)位的功能性(物質(zhì)生產(chǎn)及物質(zhì)交換的集散地)城鎮(zhèn)/城市，等等。并且，隨著時(shí)間的推移，由人口集聚及人口多樣性帶來(lái)的城鎮(zhèn)/城市的社會(huì)性不斷增強(qiáng)，新的社會(huì)交往形式和新的生活方式不斷涌現(xiàn)，基于城市社會(huì)性的城市生態(tài)特征和基于城市主義的城市性態(tài)特征凸顯，城鎮(zhèn)/城市的區(qū)域中心性功能和作用進(jìn)一步強(qiáng)化(12)Paul L. Knox，Sallie A. Marston，“Places and regions in global context：human geography(4th edition)”，Edinburg：Pearson Education，2006，pp.394-423.，從而在空間上形成較為明顯的中心—腹地集聚區(qū)域格局。

三、交通地理等級(jí)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)體系生長(zhǎng)

交通地理等級(jí)結(jié)構(gòu)與城鎮(zhèn)體系生長(zhǎng)關(guān)系，從地理空間上來(lái)看體現(xiàn)在單一地域空間層面，即離散地理空間上的某一區(qū)域/地方，其特征表現(xiàn)為由交通通道相連的城鎮(zhèn)規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖4.a)，并在理論層面遵循區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)/城市發(fā)展的線性關(guān)系(13)陳彥光：《交通網(wǎng)絡(luò)與城市化水平的線性相關(guān)模型》，《人文地理》2004年第1期。。

由前述分析可知，克服不確定性、降低空間地理成本/摩擦和獲得多樣化偏好使人口傾向選擇先天優(yōu)勢(shì)經(jīng)濟(jì)區(qū)位集聚，客觀上促進(jìn)了離散地理空間上的聚落/中心地發(fā)生發(fā)展。給定技術(shù)條件和規(guī)模人口，人口遷移克服的交通地理空間內(nèi)化為交通運(yùn)輸成本，從而初始區(qū)域內(nèi)連續(xù)均質(zhì)地理空間上的土地利用功能因聚落/中心地的存在而發(fā)生分異，并進(jìn)一步自然形成基于離散地理空間的一定等級(jí)規(guī)模的(聚落)中心—腹地空間格局，這客觀上構(gòu)造了理論上所謂的“中心地”結(jié)構(gòu)(14)李小建：《經(jīng)濟(jì)地理學(xué)》，北京：高等教育出版社，2006年，第58—89頁(yè)。。

考慮區(qū)域人口增長(zhǎng)，特別是聚落/中心地人口增長(zhǎng)，區(qū)域人口增長(zhǎng)意味著區(qū)域消費(fèi)市場(chǎng)的擴(kuò)大，對(duì)產(chǎn)品需求增加，觸發(fā)“本地市場(chǎng)效應(yīng)”，即廠商選擇足夠大市場(chǎng)布局企業(yè)從事產(chǎn)品生產(chǎn)，滿足人口消費(fèi)選擇的多樣化偏好；進(jìn)一步，由企業(yè)的區(qū)位選擇，使區(qū)域聚落/中心地集中更多企業(yè)，由于本地生產(chǎn)的產(chǎn)品種類(lèi)和數(shù)量增多，因此企業(yè)在運(yùn)輸成本上的花費(fèi)就較少，從而降低區(qū)域商品價(jià)格，進(jìn)而降低消費(fèi)者的生活成本，因此在名義收入相同的情況下，實(shí)際收入水平從而生活水平提升，形成集聚的“生活成本效應(yīng)”。但這一過(guò)程并非無(wú)止境而沒(méi)有邊界，“市場(chǎng)擁擠效應(yīng)”將抑制這一進(jìn)程，過(guò)多企業(yè)集中帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力使企業(yè)傾向于選擇競(jìng)爭(zhēng)者較少的區(qū)位(15)安虎森：《空間經(jīng)濟(jì)學(xué)教程》，北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2006年，第37—41頁(yè)。，這為企業(yè)脫離原聚落/中心向邊緣區(qū)位遷移提供動(dòng)力，顯然其同時(shí)也促進(jìn)了新聚落/中心的生長(zhǎng)。這一過(guò)程由區(qū)位企業(yè)的市場(chǎng)需求潛力決定。和當(dāng)期均衡市場(chǎng)需求量比，當(dāng)市場(chǎng)需求潛力高于當(dāng)期均衡市場(chǎng)需求量時(shí)，區(qū)位企業(yè)缺乏遷移動(dòng)力；當(dāng)市場(chǎng)需求潛力等于或低于當(dāng)期均衡市場(chǎng)需求量時(shí)，區(qū)位企業(yè)就具備遷移動(dòng)力，并推動(dòng)和促進(jìn)新的區(qū)域聚落/中心的生長(zhǎng)(16)M. Fujita，T. Mori，“Structural stability and evolution of urban systems”，Regional Science and Urban Economics，Vol.27，1997，pp.399-442.。

隨著區(qū)域人口規(guī)模的進(jìn)一步增長(zhǎng)，新的次一級(jí)的聚落/中心會(huì)進(jìn)一步生長(zhǎng)，考慮到各等級(jí)聚落/中心之間以及聚落/中心與其腹地的連通性，交通設(shè)施成為聯(lián)結(jié)區(qū)域不同等級(jí)聚落/中心以及實(shí)現(xiàn)它們之間人流、物流與信息流的通道與“橋梁”，并且在數(shù)量與頻度上，依順序聯(lián)系強(qiáng)度遞減，空間上則表現(xiàn)為交通通道相連的城鎮(zhèn)規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)。

圖4 交通通道關(guān)聯(lián)、區(qū)域城鎮(zhèn)等級(jí)體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局發(fā)展(17)交通通道關(guān)聯(lián)構(gòu)造區(qū)域空間范圍內(nèi)城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)(圖4.a)，隨著離散區(qū)域之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)聯(lián)關(guān)系的發(fā)生和發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局從單區(qū)域的“聚落/中心”結(jié)構(gòu)向兩離散區(qū)域的“啞鈴”結(jié)構(gòu)演變(見(jiàn)圖4.b)，進(jìn)一步隨著區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)從第一等級(jí)聚落/中心向次一級(jí)聚落/中心深化推進(jìn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步向“網(wǎng)格化”格局演變(見(jiàn)圖4.c)。

交通地理關(guān)聯(lián)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局體現(xiàn)在初始離散自然地理空間之間，隨著各離散自然地理單元，進(jìn)一步表現(xiàn)為區(qū)域，對(duì)彼此企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品以及消費(fèi)市場(chǎng)的需求，克服跨區(qū)域障礙的交通需求成為必然，從而交通地理關(guān)聯(lián)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局逐步形成并隨市場(chǎng)深化不斷向“網(wǎng)狀化”發(fā)展。

從前述分析過(guò)程可知，基于地理大地構(gòu)造運(yùn)動(dòng)，原本連續(xù)空間被分割為若干離散化地理空間，各離散地理空間依托區(qū)域人口、土地、技術(shù)與創(chuàng)新等要素稟賦條件，各要素之間相互作用，并隨時(shí)空演化內(nèi)生構(gòu)造形成區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間，并表現(xiàn)為一定格局與形態(tài)，也即是“規(guī)?！燃?jí)”結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步，隨著區(qū)域人地關(guān)系作用的不斷深化，滿足人們多樣化偏好的消費(fèi)集不斷豐富，以及隨著人們消費(fèi)能力(收入約束放松)的不斷提升，對(duì)更多多樣化產(chǎn)品的需求欲望會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，從而對(duì)獲得更多和更高層次自由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間需求增加，選擇更大的地理空間遷移半徑成為必然，同時(shí)客觀上伴隨著對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)行為方向的交通需求增加；顯然，隨著區(qū)域社會(huì)工程技術(shù)等生產(chǎn)力水平提升，人們“遇山鑿洞”“遇河架橋”等修建交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而克服地理空間障礙的能力顯著增強(qiáng)，這一定程度上，因交通通道的空間關(guān)聯(lián)，使原本離散(經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與經(jīng)濟(jì)行為難以逾越)的地理空間，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的互聯(lián)互通，客觀上增加了人們經(jīng)濟(jì)行為在時(shí)間與空間進(jìn)行替代選擇的機(jī)會(huì)。隨著人們經(jīng)濟(jì)行為的發(fā)展強(qiáng)化，離散地理空間之間的區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系愈加緊密，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局從單區(qū)域的“聚落/中心”結(jié)構(gòu)向兩離散區(qū)域的“啞鈴”結(jié)構(gòu)演變(見(jiàn)圖4.b)，客觀上形成了理論上的“點(diǎn)—軸”經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)(18)陸大道：《關(guān)于“點(diǎn)—軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的形成機(jī)理分析》，《地理科學(xué)》2002年第1期。。

可以理解，無(wú)論從理論上或是從實(shí)踐層面上來(lái)看，區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)是分層次和等級(jí)發(fā)展的。如圖4.b所示，在兩區(qū)域發(fā)展初始階段，區(qū)域之間聯(lián)系更多體現(xiàn)在第一等級(jí)聚落/中心之間，這一方面由該等級(jí)聚落/中心居民收入水平，從而市場(chǎng)規(guī)模決定；另一方面，區(qū)域內(nèi)其他等級(jí)聚落/中心也可借助于第一等級(jí)聚落/中心“樞紐”功能與另一區(qū)域建立聯(lián)系，但缺點(diǎn)是需要花費(fèi)更多的時(shí)間成本和距離成本。但從社會(huì)成本和社會(huì)收益比較來(lái)看，仍是節(jié)約和經(jīng)濟(jì)的，因?yàn)椋诖我患?jí)聚落/中心之間修建跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會(huì)利用收益(效率)不足以彌補(bǔ)投資成本。不過(guò)，隨著次一級(jí)聚落/中心對(duì)交通需求增加，以及跨區(qū)域次一級(jí)聚落/中心之間市場(chǎng)聯(lián)系愈加緊密，修建次一級(jí)聚落/中心之間跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施顯得必要而緊迫，并且從社會(huì)收益與社會(huì)成本比較考慮，且也是經(jīng)濟(jì)和節(jié)約的。從而，兩區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)從第一等級(jí)聚落/中心向次一級(jí)聚落/中心深化推進(jìn)，具體如圖4.c所示?？梢砸?jiàn)得，由交通地理關(guān)系的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步向“網(wǎng)格化”格局演變(見(jiàn)圖4.c)。

五、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的等級(jí)分布

從基于離散地理空間上某一區(qū)域/地方的交通地理等級(jí)結(jié)構(gòu)“生長(zhǎng)”，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域/地方內(nèi)空間連通，到離散地理空間單元之間市場(chǎng)需求的交通地理關(guān)聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)更大空間連通，交通關(guān)聯(lián)的區(qū)域與區(qū)域關(guān)系發(fā)展作用突出。

區(qū)域邊界與行政區(qū)域“衍生”，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)(19)張?jiān)i：《中級(jí)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)(中級(jí)教程)》，北京：北京大學(xué)出版社，2007年，第477—490頁(yè)。，決定了交通投資建設(shè)與管理的行為主體一般情況下由區(qū)域政府部門(mén)牽頭推動(dòng)。進(jìn)一步，考慮到行政管轄、市場(chǎng)分割，從而管理區(qū)域/地方的等級(jí)性，使得交通通道發(fā)展建設(shè)與交通關(guān)聯(lián)市場(chǎng)規(guī)模結(jié)構(gòu)相一致，并表現(xiàn)為等級(jí)分布結(jié)構(gòu)特征。映射到現(xiàn)實(shí)區(qū)域空間，表現(xiàn)為區(qū)域交通通道基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的等級(jí)分布，并內(nèi)在地由市場(chǎng)需求的交通利用率、交通投資建設(shè)的社會(huì)效應(yīng)、克服地理障礙的投資成本以及區(qū)域政府財(cái)力和工程技術(shù)水平條件等決定。

歷史來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施管理與投資建設(shè)總是表現(xiàn)為“官辦”特征(20)孫自?xún)€：《晚清鐵路政策的官辦與商辦之爭(zhēng)》，《安慶師范學(xué)院學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2002年第6期。。再有就是在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)層面總是存在清晰的“省界”，以近代中國(guó)鐵路建設(shè)為例，省“所定之路線，往往省界分明，各存軫域……未統(tǒng)規(guī)全局，通盤(pán)籌劃，約計(jì)粵漢、洛潼、陜甘等線大概尚合辦法，他若贛、皖、閩、浙等省，皆路線交錯(cuò)，各自為謀”(21)宓汝成：《中國(guó)近代鐵路史資料》，北京：中華書(shū)局，1963年，第1152頁(yè)。。民國(guó)時(shí)期，東北鐵路建設(shè)已出現(xiàn)國(guó)有鐵路和省有鐵路等級(jí)劃分，鐵路交通建設(shè)資金籌集同樣帶有明顯的鐵路“行政屬地”特征，國(guó)有鐵路由東三省交通委員會(huì)從京奉鐵路利潤(rùn)中撥款修筑，省有鐵路由東北各省政府投資修筑或由省政府與商民合資修筑，鼓勵(lì)各地商民集資筑路(22)楊小紅：《從鐵路政策看東北地方政府的治邊思路》，《遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》2004年第3期。(23)《東北交通委員會(huì)檔案文書(shū)》第7503號(hào)卷，第7515號(hào)卷。。

從國(guó)家層面來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的等級(jí)特征亦十分明顯。我國(guó)鐵路法將鐵路劃分為國(guó)家鐵路、地方鐵路，并明確國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)管理國(guó)家鐵路的規(guī)劃與建設(shè)。比如協(xié)調(diào)和推進(jìn)跨省級(jí)行政區(qū)域的鐵路(包括高速鐵路)投資建設(shè)等，地方人民政府管理地方鐵路(涉及地方政府行政轄區(qū)范圍內(nèi))(24)《中華人民共和國(guó)鐵路法》，http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201807/t20180726_3050607.html，1991年5月1日。；公路層面的國(guó)道、省道、縣道和鄉(xiāng)道，其管理與建設(shè)亦表現(xiàn)出顯著的等級(jí)特征(25)《中華人民共和國(guó)公路法》，http：//xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201408/t20140813_2973279.html，1997年7月3日。。交通基礎(chǔ)設(shè)施管理與建設(shè)行為主體的等級(jí)特征，決定了其投資的資金來(lái)源主體的等級(jí)特征，即國(guó)家層面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要以國(guó)家投資建設(shè)為主體，表現(xiàn)為國(guó)家行為的國(guó)內(nèi)貸款融資，地方層面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以地方政府為主體，表現(xiàn)為地方行為的地方自籌。根據(jù)對(duì)我國(guó)公路、鐵路投融資研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)高速公路資金來(lái)源國(guó)內(nèi)貸款占比一般在60%左右，一般性公路資金來(lái)源地方自籌比例在36%—43%，且該部分占比逐漸上升，農(nóng)村公路資金來(lái)源地方自籌比例在70% 左右，顯而易見(jiàn)，農(nóng)村公路的地方公共產(chǎn)品屬性決定了地方政府成為農(nóng)村公路建設(shè)的重要推動(dòng)力；鐵路投資則以中央級(jí)投資為主，地方投資為輔，并且內(nèi)資占絕對(duì)統(tǒng)治地位，差不多占到90%以上(26)肜新春：《我國(guó)公路、鐵路投融資結(jié)構(gòu)變遷分析》，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)史研究》2016年第6期。。

從跨越國(guó)家邊界的交通通道設(shè)施投資建設(shè)來(lái)看，其等級(jí)性體現(xiàn)在國(guó)家范圍內(nèi)的國(guó)家行為和跨越國(guó)家邊界的國(guó)際組織行為，價(jià)值目標(biāo)與機(jī)制在于平滑國(guó)家層面的行政與制度邊界摩擦，以實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)市場(chǎng)空間。超國(guó)家邊界組織歐盟為推動(dòng)歐盟經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，提出跨國(guó)家邊界的“共同運(yùn)輸政策”，以實(shí)現(xiàn)國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)和運(yùn)輸體制的“雙重一體化”，即創(chuàng)造一個(gè)統(tǒng)一的泛歐路網(wǎng)，改善歐盟的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，使用更節(jié)省能源、污染更小的模式，提高安全性，并為使用者提供更多選擇。歐共體鐵路建設(shè)資金籌集主要通過(guò)以歐盟組織為投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體的公共預(yù)算、私人投資、公路運(yùn)輸收費(fèi)、外部成本內(nèi)部化等方式進(jìn)行融資(27)侯敬：《關(guān)于歐盟鐵路支持政策的研究》，《鐵道工程學(xué)報(bào)》2008年第11期。。

六、交通區(qū)位促進(jìn)人口集聚和城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)過(guò)程

交通地理的經(jīng)濟(jì)區(qū)位性疊合人類(lèi)行為的經(jīng)濟(jì)區(qū)位導(dǎo)向，從而催生人口集聚，形成交通地理格局框架下的城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)。進(jìn)一步，我們轉(zhuǎn)向真實(shí)世界，探查發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)基本遵行了這一演化路徑?？紤]到技術(shù)約束的時(shí)空演變，交通區(qū)位催生城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)總體上經(jīng)歷了從城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位的被動(dòng)適應(yīng)到城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位的主動(dòng)選擇過(guò)程。

一是城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位的被動(dòng)適應(yīng)過(guò)程。受制于技術(shù)條件、區(qū)域自然與人文地理?xiàng)l件，城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)具有適應(yīng)條件約束的自發(fā)性特征，多圍繞交通節(jié)點(diǎn)和交通樞紐生長(zhǎng)，而這些交通節(jié)點(diǎn)和樞紐則是經(jīng)過(guò)多年演化自組織形成的“集市”。比如，中世紀(jì)西歐城市多出現(xiàn)在一些十字路口、河流交匯處、教堂或寺院附近的廣場(chǎng)，其先成為地方性小市場(chǎng)，進(jìn)而逐漸成為集市所在地，并進(jìn)一步發(fā)展成為具有管理政治中心和經(jīng)濟(jì)中心(或商業(yè)中心)職能的城鎮(zhèn)/城市(28)厲以寧：《厲以寧講歐洲經(jīng)濟(jì)史》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016年，第101—102頁(yè)。。中國(guó)古代城市形成也基本遵循了這一路徑，魏晉南北朝隋唐時(shí)期(公元220—907年)，黃河、淮河、長(zhǎng)江和大運(yùn)河即成為全國(guó)長(zhǎng)江流域和黃河流域兩大經(jīng)濟(jì)中心區(qū)物資交流、匯集的主要通道，沿岸相應(yīng)形成一批交通貿(mào)易型河港城市，商埠開(kāi)放也相應(yīng)推進(jìn)了近代貿(mào)易口岸城市的形成與發(fā)展(29)顧朝林：《中國(guó)城市地理》，北京：商務(wù)印書(shū)館，1999年，第40—43頁(yè)。。歷史來(lái)看，這些城市之所以成為商貿(mào)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與人口高度集聚地，與其擁有的天賦的交通區(qū)位條件密不可分，從而一定程度上表現(xiàn)為城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位的被動(dòng)適應(yīng)特征。

二是城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位的主動(dòng)選擇過(guò)程?？紤]到主動(dòng)性，一般表現(xiàn)為區(qū)域開(kāi)發(fā)過(guò)程。工程與技術(shù)水平的發(fā)展，使原來(lái)受地理?xiàng)l件(主要是地形地貌)約束的交通建設(shè)得以實(shí)現(xiàn)，鐵路、公路等陸路交通線路建設(shè)為推動(dòng)區(qū)域開(kāi)發(fā)提供“前提保障”，并且，其延伸過(guò)程會(huì)為引導(dǎo)要素向交通節(jié)點(diǎn)集聚，從而推動(dòng)交通節(jié)點(diǎn)向城鎮(zhèn)/城市方向演變。有研究表明，20世紀(jì)初期，眾多北美城市，尤其是那些沿著鐵路和早期汽車(chē)運(yùn)輸線發(fā)展的城市，沿著放射狀交通線拓展，交通線引導(dǎo)娛樂(lè)、住宅及其他功能在其沿線集結(jié)并不斷增長(zhǎng)。特別是20世紀(jì)60年代高速公路建設(shè)以來(lái)，基于汽車(chē)帶來(lái)空間活動(dòng)的便利性，城市發(fā)展進(jìn)一步越來(lái)越向外擴(kuò)張(30)格林、皮克：《城市地理學(xué)》，北京：商務(wù)印書(shū)館，2011年，第473—476頁(yè)。。類(lèi)似研究也證實(shí)，鐵路線的建設(shè)，以及城市干線道路網(wǎng)的建設(shè)，使那些近郊、遠(yuǎn)郊區(qū)本來(lái)是不毛之地的區(qū)域變成了城市工業(yè)集中布局區(qū)域(31)姚士謀等：《中國(guó)城市群新論》，北京：科學(xué)出版社，2016年，第14—18頁(yè)。，進(jìn)而生長(zhǎng)出“新城”。

七、結(jié)論與展望

通過(guò)對(duì)交通地理演化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局關(guān)系的理論與實(shí)踐分析，總體上可以得出以下基本結(jié)論：

一是大地構(gòu)造運(yùn)動(dòng)使理想均質(zhì)空間地理分異，并構(gòu)造出具有(土壤)自然價(jià)值稟賦連續(xù)/差異的自然地理空間，進(jìn)一步疊加人類(lèi)文明作用構(gòu)造出連續(xù)/差異區(qū)域空間，理性人的多樣化偏好，傾向使其行為遵循向成本約束最小/效用最大的梯度方向遷移，遷移過(guò)程表現(xiàn)為對(duì)地理空間的適應(yīng)/突破，并形成交通地理?xiàng)l件約束下的“圈層”經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間，“圈層”經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的幾何中心構(gòu)成交通地理的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)區(qū)位，并成為人口集聚核心區(qū)，空間上則表現(xiàn)為離散的中心—腹地集聚區(qū)域格局。

二是克服不確定性、降低空間地理成本/摩擦和獲得多樣化偏好使人口傾向選擇先天優(yōu)勢(shì)經(jīng)濟(jì)區(qū)位集聚，客觀上促進(jìn)了離散地理空間上的聚落/中心地發(fā)生發(fā)展。考慮區(qū)域人口增長(zhǎng)，區(qū)域消費(fèi)市場(chǎng)擴(kuò)大，觸發(fā)“本地市場(chǎng)效應(yīng)”和“生活成本效應(yīng)”，促進(jìn)企業(yè)區(qū)域集聚。而“市場(chǎng)擁擠效應(yīng)”將抑制這一進(jìn)程，但當(dāng)區(qū)位企業(yè)的市場(chǎng)需求潛力等于或低于當(dāng)期均衡市場(chǎng)需求量時(shí)，區(qū)位企業(yè)具備遷移動(dòng)力，推動(dòng)和促進(jìn)新的區(qū)域聚落/中心的生長(zhǎng)。隨著區(qū)域人口規(guī)模的進(jìn)一步增長(zhǎng)，新的次一級(jí)聚落/中心出現(xiàn)，從而空間上表現(xiàn)為交通通道相連的城鎮(zhèn)規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)。

三是遵循交通地理與區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)空間演化一般路徑。隨著區(qū)域之間對(duì)彼此企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品以及消費(fèi)市場(chǎng)的需求，克服跨區(qū)域障礙的交通需求成為必然。初期交通地理的區(qū)域空間關(guān)聯(lián)主要發(fā)生在第一等級(jí)聚落/中心，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局從區(qū)域單“聚落/中心”結(jié)構(gòu)向兩離散區(qū)域的“啞鈴”結(jié)構(gòu)演變。隨著次一級(jí)聚落/中心對(duì)交通需求增加，以及跨區(qū)域次一級(jí)聚落/中心之間市場(chǎng)聯(lián)系愈加緊密，兩區(qū)域之間的交通關(guān)聯(lián)從第一等級(jí)聚落/中心向次一級(jí)聚落/中心深化推進(jìn)，交通地理關(guān)聯(lián)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步向“網(wǎng)格化”格局演變。

四是映射到現(xiàn)實(shí)區(qū)域空間，一方面交通通道連接區(qū)域市場(chǎng)的規(guī)模等級(jí)，決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與建設(shè)的等級(jí)分布特征，無(wú)論從歷史層面、國(guó)家層面，還是從跨越國(guó)家邊界國(guó)際層面看，均印證了這一看法；另一方面受制于技術(shù)條件、區(qū)域自然與人文地理?xiàng)l件，城鎮(zhèn)/城市生長(zhǎng)對(duì)交通區(qū)位存在從被動(dòng)適應(yīng)向主動(dòng)選擇過(guò)程的轉(zhuǎn)變，前者表現(xiàn)為依托自然地理交通區(qū)位形成的城鎮(zhèn)/城市，比如港口型城市，后者則是在區(qū)域開(kāi)發(fā)過(guò)程中“交通先行”條件下形成的城鎮(zhèn)/城市節(jié)點(diǎn)或樞紐。

本文構(gòu)建了一個(gè)基于交通地理演變的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局發(fā)展理論邏輯分析框架，但并沒(méi)有形成邏輯嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)理推導(dǎo)過(guò)程和交通地理演變的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局動(dòng)態(tài)模擬過(guò)程，運(yùn)用迪克西特-斯蒂格里茨(Dixit-Stiglitz Model，簡(jiǎn)稱(chēng)D-S模型)模型開(kāi)展基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)分析方法的數(shù)理模型推導(dǎo)和數(shù)值模擬并進(jìn)行計(jì)量分析驗(yàn)證，將是進(jìn)一步開(kāi)展科學(xué)研究的重要方向。