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        發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)研究

        2022-01-20 21:15:46史楠哈菲雷曉斌
        內(nèi)燃機(jī)與配件 2022年4期
        關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)研究

        史楠 哈菲 雷曉斌

        摘要: 針對(duì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)研究,通過(guò)仿真模擬檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)時(shí)配氣相位圖變化與發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)壓力變化規(guī)律;保證車(chē)輛不但有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性;同時(shí)還有良好的行車(chē)制動(dòng)性以保障車(chē)輛行車(chē)安全;使車(chē)輛使用更加安全可靠,減少并避免因制動(dòng)器制動(dòng)力失效而引起的交通事故,保證行車(chē)的安全。

        Abstract: Aiming at the study of engine valve phase and engine compression auxiliary brake, through simulation detection, to find the change of valve phase diagram during compression braking of engine and the variation law of pressure in engine cylinder. Ensure the vehicle has good fuel economy and emission. At the same time, making sure it have good driving control to ensure vehicle safety. Makeing the use of vehicles more safety and reliable, reduce and avoid traffic accidents caused by the brake force failure, to ensure the safety of driving.

        關(guān)鍵詞: 發(fā)動(dòng)機(jī);配氣相位;輔助制動(dòng);研究

        Key words: engine;valve phase;auxiliary braking;research

        中圖分類(lèi)號(hào):U263.14 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào):1674-957X(2022)04-0152-03

        1 ?概述

        配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)而言,決定了汽車(chē)燃油的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、排放等;所以在全球范圍內(nèi),乘用車(chē)轎車(chē)幾乎都在不斷的優(yōu)化配氣相位;滿(mǎn)足人們對(duì)汽車(chē)使用性能的要求;如國(guó)產(chǎn)比亞迪采用的VVL、五菱宏光采用的DVVT,合資品牌豐田采用的CVVT-i、本田采用的i-VTEC、奧迪采用AVS、菲亞特采用的電子氣門(mén)等;都是將傳統(tǒng)的配氣相位圖改進(jìn)優(yōu)化形成了可變配氣相位即改變了進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)開(kāi)閉的時(shí)刻如豐田的CVVT-i及開(kāi)啟時(shí)刻和開(kāi)啟所持續(xù)的時(shí)間如本田的i-VTEC、奧迪AVS,從而滿(mǎn)足了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、尾氣的排放的要求。對(duì)于商用車(chē)而言和轎車(chē)一樣也是改變配氣相位,只是改進(jìn)的方式和轎車(chē)有所不同;不但改變了進(jìn)氣沖程、排氣沖程的相位圖,而且改進(jìn)了壓縮沖程、做功沖程的相位圖,利用這一特性實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng),從而保證商用車(chē)長(zhǎng)時(shí)間行車(chē)制動(dòng)制動(dòng)器制動(dòng)力失效而引起的交通事故,是車(chē)輛使用行車(chē)制動(dòng)更加安全、可靠。

        全世界每年發(fā)生的交通事故幾乎3/4是制動(dòng)系統(tǒng)失效造成的,而因商用車(chē)制動(dòng)失效釀成的交通事故往往最嚴(yán)重,幾乎都是群死群傷,這充分說(shuō)明商用車(chē)行車(chē)制動(dòng)的重要性;為了規(guī)避商用車(chē)因長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)制動(dòng)效能的熱衰減釀成重大交通事故,通過(guò)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位實(shí)現(xiàn)商用車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)可以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)功率的2/5的制動(dòng)力;從而防止制動(dòng)失效,減少交通事故的發(fā)生;保證行車(chē)安全。

        發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)是重型商用車(chē)普遍采用的一種輔助制動(dòng)技術(shù),它也能夠防止因汽車(chē)在下長(zhǎng)坡時(shí)頻繁使用剎車(chē),而導(dǎo)致的過(guò)熱與損壞或者失靈。目前,盡管?chē)?guó)外對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)技術(shù)的研發(fā)已相當(dāng)完善,且產(chǎn)品也開(kāi)始系列化,但由于政府對(duì)自身科技資源和潛在市場(chǎng)的保護(hù),國(guó)外仍極少披露輔助制動(dòng)技術(shù)的先進(jìn)科技資料,而國(guó)內(nèi)對(duì)輔助制動(dòng)技術(shù)的研發(fā)、制造與使用也還相當(dāng)少。研究人員在對(duì)國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)技術(shù)深入研究的基礎(chǔ)上,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)、減壓制動(dòng)以及一些常用的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)的工作流程與工作原理,進(jìn)行了較深層次的剖析與探究;并采用了數(shù)值模擬仿真和實(shí)測(cè)試驗(yàn)相結(jié)合的方式,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位、以及發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)原理圖等進(jìn)行了分析研究,對(duì)比發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)動(dòng)的異同;發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位應(yīng)用在中等排量發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車(chē)上,發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)裝置應(yīng)用在大眾型客車(chē)、貨車(chē)上;對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位及發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)技術(shù)進(jìn)一步研究,對(duì)車(chē)輛使用既能達(dá)到節(jié)能減排又能保證車(chē)輛制動(dòng)安全的雙重作用,達(dá)到具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備,增強(qiáng)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)具有十分重要的意義。

        常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)系統(tǒng)大致可分為:排氣蝶閥制動(dòng),泄氣式制動(dòng)還有壓縮式制動(dòng)三大類(lèi)型。

        壓縮式制動(dòng)的原理,通過(guò)改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門(mén)的配氣相位,在壓縮沖程上止點(diǎn)前,開(kāi)啟排氣門(mén),發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮缸內(nèi)空氣所做的功被釋放到排氣系統(tǒng)。在膨脹做功的行程開(kāi)始,排氣門(mén)關(guān)閉,汽缸內(nèi)接近真空狀態(tài),活塞下行類(lèi)似抽真空,產(chǎn)生負(fù)功,為了防止抽真空過(guò)大對(duì)機(jī)油的消耗在膨脹做功的行程后期排氣門(mén)打開(kāi)進(jìn)行壓力在平衡,這樣在壓縮和做功兩個(gè)沖程發(fā)動(dòng)機(jī)都負(fù)載消耗車(chē)輛動(dòng)能。

        2 ?發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位

        可變配氣相位就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化改變發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位圖的方法。

        根據(jù)可變配氣相位技術(shù)及各種可變因素的特點(diǎn),在應(yīng)用時(shí)有以下幾種基本組合形式:①氣門(mén)升程和持續(xù)期不變,改變氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻;②氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)刻不變,改變氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉的持續(xù)轉(zhuǎn)角;③氣門(mén)開(kāi)啟角度和開(kāi)啟時(shí)刻不變,改變氣門(mén)升程型線(xiàn);④對(duì)配氣相位及氣門(mén)升程進(jìn)行全面控制。

        2.1 氣門(mén)升程和持續(xù)期不變,改變氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻(圖1)

        發(fā)動(dòng)機(jī)各工況配氣相位圖仿真模擬分析:

        ①部分負(fù)荷→適當(dāng)?shù)臍忾T(mén)重疊,排氣逆流EGR效果;減少泵氣損失;降低最大動(dòng)力;降低NOx排放

        ②全負(fù)荷→沒(méi)有重疊,通過(guò)防止排氣逆流來(lái)提高體積效率;全負(fù)荷工況不需要減少泵氣損失;

        ③怠速→沒(méi)有重疊,晚點(diǎn)打開(kāi),為了使進(jìn)氣逆流,防止排氣逆流來(lái)提高燃燒穩(wěn)定性;可以降低怠速轉(zhuǎn)速;發(fā)動(dòng)機(jī)各工況配氣相位模擬變化如圖2所示。

        2.2 可變配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響

        改變配氣相位的目的是利用氣流的脈動(dòng)和慣性,改善發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程,提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性及排放。

        一般來(lái)說(shuō),發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高取決于燃燒室內(nèi)吸入多少空氣。另外進(jìn)氣門(mén)的打開(kāi)正時(shí)與進(jìn)氣效率的提高有著緊密的關(guān)系。進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)正時(shí),對(duì)于大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī),如果在活塞TDC前排氣門(mén)在打開(kāi)位置期間進(jìn)氣門(mén)打開(kāi),可利用廢氣的排放力吸入氣體,因而在活塞運(yùn)動(dòng)至TDC前打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)。但是,過(guò)快打開(kāi),進(jìn)氣氣體可能通過(guò)排氣門(mén)排放。因此,應(yīng)找出最優(yōu)的氣門(mén)重疊。另外,低速條件下,進(jìn)氣氣體流動(dòng)慢,如果進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)過(guò)快,排氣和進(jìn)氣氣體之間的沖擊將阻礙空氣的進(jìn)入。因此,應(yīng)限制增加氣門(mén)重疊正時(shí)。進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)即使活塞在越過(guò)下止點(diǎn)后開(kāi)始向上運(yùn)動(dòng),慣性力作用下依然吸入氣體。在壓力隨活塞的向上運(yùn)動(dòng)而增加,在兩種力相互抵消時(shí)(不在吸進(jìn)氣體時(shí)),關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)是最好的方法。在進(jìn)氣氣體慣性力隨速度的增加而增大時(shí),應(yīng)盡可能延遲進(jìn)氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。

        與排氣的關(guān)系。NOx:氣門(mén)重疊量增加基礎(chǔ)上,EGR內(nèi)循環(huán),降低燃燒溫度可抑制NOx,HC:EGR內(nèi)循環(huán),使燃料充分完全燃燒降低HC。然而氣門(mén)重疊量的改變會(huì)使燃燒過(guò)程變的不確定。因而,可能會(huì)增加HC量。要減少HC量,需找出每個(gè)驅(qū)動(dòng)條件下的最優(yōu)氣門(mén)重疊量。

        在不同轉(zhuǎn)速條件下分別對(duì)配氣相位進(jìn)行優(yōu)化,進(jìn)行了全負(fù)荷工況下配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響研究。利用發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)值仿真軟件GT-Power建立了該發(fā)動(dòng)機(jī)仿真模型,仿真全負(fù)荷的轉(zhuǎn)矩、功率、比油耗對(duì)比圖以及優(yōu)化后的相位圖。從圖中可以看出,隨著進(jìn)排氣相位重疊角的滯后,發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗有較大的提高,而轉(zhuǎn)矩及功率在中速時(shí)有一定提高,其它轉(zhuǎn)速下不明顯(圖2)。

        通過(guò)仿真模擬分析不同的可變配氣相位在結(jié)構(gòu)原理上的一些優(yōu)缺點(diǎn),并對(duì)當(dāng)前中小排量發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位進(jìn)行分析,希望對(duì)今后的研發(fā)方向起到一定的參考價(jià)值。

        3 ?發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)

        汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)裝置主要用于汽車(chē)減速,其發(fā)展歷史悠久,從排氣蝶閥制動(dòng)發(fā)展到泄氣式制動(dòng),直至到目前應(yīng)用最為廣泛的壓縮釋放制動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)性能在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新與技術(shù)發(fā)展形勢(shì)下也在不斷的優(yōu)化。由于它體積比較小,不需要改動(dòng)車(chē)輛整體結(jié)構(gòu),并且我國(guó)對(duì)重型載重車(chē)輛載重的限制和處罰力度一直在加大,發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)特別是壓縮釋放制動(dòng)的優(yōu)勢(shì)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中嶄露頭角,成為了汽車(chē)標(biāo)配。

        3.1 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)工作原理分析

        四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程包括了進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個(gè)過(guò)程,發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)是指活塞即將到壓縮上止點(diǎn)時(shí),排氣門(mén)打開(kāi),氣缸內(nèi)的高溫高壓氣體排出,然后將排氣門(mén)快速關(guān)閉,在做功沖程活塞向下運(yùn)動(dòng)過(guò)程中,氣缸內(nèi)產(chǎn)生一定負(fù)壓,同時(shí)會(huì)消耗掉一部分機(jī)械能,為防止負(fù)壓過(guò)大,在做功沖程活塞到達(dá)下止點(diǎn)之前用打開(kāi)排氣門(mén)的方式進(jìn)行壓力平衡,以防止機(jī)油消耗過(guò)大。發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮釋放裝置最早發(fā)明于康明斯公司。

        3.2 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)性能模擬仿真實(shí)驗(yàn)

        利用發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)值仿真軟件GT-Power建立該柴油機(jī)的仿真模型。

        輸入相關(guān)參數(shù)如表1所示,進(jìn)行仿真模擬分析,發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)相位。

        針對(duì)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)工作過(guò)程分析,基于輔助制動(dòng)參數(shù),即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與排氣門(mén)開(kāi)度等運(yùn)行計(jì)算,以得出結(jié)果。

        汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)時(shí)不同曲軸轉(zhuǎn)角下的氣缸壓力具體如表2所示。

        由表中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化與氣缸內(nèi)的壓力呈函數(shù)遞增,氣流慣性和脈動(dòng)作用轉(zhuǎn)速越高,氣缸壓力峰值越接近壓縮TDC。壓縮BTDC,排氣門(mén)啟動(dòng),氣缸內(nèi)高壓氣體快速排出,氣缸壓力快速下降;因?yàn)榱魍ㄟ\(yùn)動(dòng)特點(diǎn),發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高,單位時(shí)間內(nèi)排出的空氣量就越少,在排氣門(mén)開(kāi)度越大時(shí),缸壓就越小,因?yàn)榕艢忾T(mén)開(kāi)度越大,壓縮上止點(diǎn)周?chē)┻^(guò)排氣門(mén)所排出的空氣量就越多,可壓縮的空氣量則會(huì)對(duì)應(yīng)減少。

        汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮制動(dòng)時(shí)不同轉(zhuǎn)速下的制動(dòng)扭矩具體如表3所示。

        由表中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知,在車(chē)輛下坡車(chē)速升高時(shí)反拖發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)做功的頻率增加,發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩增加,協(xié)助制動(dòng)系統(tǒng),使車(chē)速在安全車(chē)速范圍內(nèi)行駛,不同轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)不同的最佳排氣門(mén)開(kāi)度,轉(zhuǎn)速與最佳氣門(mén)開(kāi)度呈函數(shù)遞增。

        綜述,利用汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng),在轉(zhuǎn)速增大時(shí),氣缸壓力變大,壓力峰值接近壓縮上止點(diǎn)。隨著轉(zhuǎn)速增大,制動(dòng)扭矩隨之變大,壓縮輔助制動(dòng)時(shí)制動(dòng)扭矩最大化。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí),壓縮輔助制動(dòng)具備相應(yīng)的最佳排氣門(mén)開(kāi)度值,且轉(zhuǎn)速越大,排氣門(mén)開(kāi)度最佳值越高,制動(dòng)扭矩越高。

        該項(xiàng)目的研究配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)匹配的規(guī)律,在整個(gè)過(guò)程中能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣配氣相位圖與發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)相位圖進(jìn)行匹配,使車(chē)輛既能滿(mǎn)足節(jié)能減排又保障了行車(chē)制動(dòng)安全;特別是商用車(chē)長(zhǎng)時(shí)間在不同載荷、坡度、坡長(zhǎng)行車(chē)制動(dòng)的可靠性即頻繁使用制動(dòng)器而造成其過(guò)熱與磨損甚至失效,使車(chē)輛使用更加安全可靠,減少并避免因制動(dòng)器制動(dòng)力失效而引起的交通事故,保證行車(chē)的安全,提升了人們的安全感和幸福感。

        總之,隨著新的排放法規(guī)和車(chē)輛使用安全要求,發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣相位及發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)會(huì)應(yīng)用更加廣泛,同時(shí)對(duì)于汽車(chē)后市場(chǎng)技術(shù)人員而言,解決可變配氣相位及發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)故障時(shí)就要注意,如更換傳統(tǒng)與可變配氣相位正時(shí)皮帶機(jī)凸輪軸時(shí)不能按照傳統(tǒng)的維修手段維修思路進(jìn)行,要根據(jù)相位圖選擇最佳的配件,這樣才不會(huì)發(fā)生解決不了舊問(wèn)題而引起新問(wèn)題;調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮輔助制動(dòng)氣門(mén)間隙不能按照雙排不進(jìn)的思路進(jìn)行。

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