文 / 孟華

9月份，加拿大千禧鋰業(yè)公司（Millennial）欣喜地看到，手持大筆現(xiàn)金的中國買家開始加入競買行列。這讓千禧公司認為，沒有在更早的時候接受贛鋒鋰業(yè)的報價，是很明智的。

中企舉牌全球鋰資源

7月份，贛鋒鋰業(yè)曾提出以每股3.60加元，交易金額不超過3.53億加元（約合18.25億人民幣）的兌價收購千禧。千禧公司在阿根廷擁有兩處世界級鋰鹽湖項目，擁有約412萬噸的碳酸鋰當量。

洛陽鉬業(yè)曾考慮參與競購，但未報價。9月15日，千禧公司聲稱有“神秘中國買家”報價19.2億元人民幣，并隨之詢問贛鋒鋰業(yè)是否愿意“匹配報價”。

經(jīng)過兩周的考慮，后者決定放棄。那時，贛鋒高層已經(jīng)獲知競價的是寧德時代（CATL）?？紤]到對手融資能力和決心，收購已經(jīng)流產(chǎn)。寧德時代還替千禧向贛鋒鋰業(yè)付了1000萬美元解約費（后兩者曾簽署框架協(xié)議）

贛鋒鋰業(yè)擁有澳洲、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭、中國寧都等多處鋰礦資源，資源總量折合2700萬噸碳酸鋰。簡單說，寧德時代不差錢，贛鋒鋰業(yè)不缺礦。兩者爭斗太厲害，只會便宜千禧。

事實上，這筆交易只是寧德時代這幾年推進的若干收購項目中的一個。

幾乎與此同時，寧德時代子公司出資人民幣15.52億元，收購非洲剛果（金）的鋰礦馬諾諾（Manono）。

同樣是今年9月，寧德時代在江西宜春投建新型鋰電池項目，投資135億元。宜春擁有世界最大的鋰云母礦，氧化鋰占據(jù)全球12%。

2019年，寧德時代收購澳洲皮爾巴拉（Pilbara）8.5%股權(quán)，后者擁有鋰礦和鉭礦。

2018年，寧德時代收購北美鋰業(yè)43.59%股權(quán)。

可以看出，今年寧德時代向上游邁進的速度明顯加快。

避險意識讓位于成本對沖

此情此景，讓人仿佛回到了2006年。當時的中國買家也在全球范圍內(nèi)搜羅石油、鋁、煤炭和鐵礦石資源。中國買家之間爭相舉牌的熱鬧情形，恍如昨日。中國鋁業(yè)、中海油等企業(yè)收購的礦山、油砂資產(chǎn)，都已經(jīng)過大幅度資產(chǎn)減記。

人們總是擔心歷史輪回，擔心風險。

9月30日晚，寧德時代收到了深交所的“審核問詢函”，針對190億元境外投資和582億元定增合理性，進行了問詢。可以將其理解為監(jiān)管層的“一般性警告”或者風險示警。

當前，全球動力電池產(chǎn)能瓶頸在于碳酸鋰，碳酸鋰產(chǎn)能已經(jīng)滿載。事實上，除了電解液產(chǎn)能富裕，全球主要金屬原料全都在漲，鋰、鎳、鈷、錳、銅、鋁，幾乎個個都在歷史高位。

寧德時代董事長曾毓群此前稱，上游企業(yè)哪個敢亂漲價，就踢出“供應(yīng)序列”，但這些話似乎沒用，因為初級資源漲價是全球性的。今年7月底，鋰輝石精礦成交價達到1250美元/干噸，震驚整個市場。9月14日，第二場拍賣直接漲到2240美元/干噸。

車企對動力電池嗷嗷待哺，但不肯漲價，還謀求“年降”。兩廂催逼，難受的是動力電池企業(yè)，身處產(chǎn)業(yè)鏈中游，利潤大頭都被上游賺走了。

今年上半年，寧德時代動力電池板塊毛利率為23%，比去年低3個點?？紤]到上半年新能源車銷量的同比增速是220%，寧德時代作為頭部，這個利潤率不盡如人意。2019年之前其毛利率還在30%以上。

而億緯鋰能、國軒高科的情況也類似，今年電池業(yè)務(wù)毛利率在20%附近。因為財務(wù)采取“先進先出”的方式核算，因此預(yù)計第四季度將更低。

解決的辦法，一個是和上游資源冶煉企業(yè)簽長約，另一個就是出手控制上游。寧德時代雙管齊下，整合產(chǎn)業(yè)鏈，以系列收購行動對沖上游漲價的風險。因此，監(jiān)管壓力不會改變曾毓群的決定。

新能源車企也有本難念經(jīng)

電池企業(yè)面對原材料漲價難受，整車廠面對市場要求，同樣難受。只有通過快速降本，將新能源車價格拉下來，使之與燃油車購買成本相抗衡，才能加速滲透，以實力驅(qū)逐燃油車。眼下雖然新能源車滲透率已經(jīng)提高到10%以上，但大部分由入門級車型貢獻。

特斯拉頻繁調(diào)價、建立電池供應(yīng)體系，上磷酸鐵鋰電池車型，目的不言自明。

而中低端車型消費者對價格更敏感，宏光MINIEV指導(dǎo)價2.8萬-3.8萬元，若上游資源漲幾千塊錢，可能導(dǎo)致終端價格面臨上漲10%的壓力。BOM（物料清單）打到這個份兒上，整車廠基本沒有能力單獨化解漲價壓力，必須將壓力盡量留在電池企業(yè)身上（宏光MINIEV電池供應(yīng)商是瑞浦能源）。

電池企業(yè)只能一方面向技術(shù)要成本節(jié)約，大規(guī)模擴張鐵鋰電池產(chǎn)能、三元鋰電池走高鎳低鈷路線。刀片、CTP、JTM等電池架構(gòu)，都聚焦于降本。

另一方面，就需要自己擁有上游資源，甘蔗吃整根，從根本上化解漲價壓力。從市場角度，在安全性、低溫續(xù)航等問題沒有完美解決方案之前，新能源車如果自己作死漲價，很可能自己把終端需求給“作”萎靡了，那就得不償失，整個鏈條都沒有好果子吃。

所以，芯片趁火打劫的事，如果在電池上重演，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)氛圍都起到毒化作用。

大家都同意漲價不可持續(xù)，那么到底應(yīng)該如何處置？

資源價格服從市場規(guī)律。2020年，在新能源汽車推動下，全球鋰鹽需求總量達到36.4萬噸，同比增長24.66%。今年預(yù)計需求45萬噸（已經(jīng)考慮芯片短缺影響），增速25%左右。直到2025年之前，鋰鹽復(fù)合增速都將在25%以上。

但是，今年新加入的產(chǎn)能，只有澳洲4.25萬噸、南美2萬噸，加上舊有產(chǎn)能，只有42.65萬噸，低于需求，不漲價才怪。

大采購的四重風險

億緯鋰能董事長劉金城曾放言，鋰電池產(chǎn)業(yè)上，中國可以卡住外國的脖子。這個“外國”，恐怕指的是動力電池需求量不斷走高的歐美。

歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會會長羅貝托·瓦瓦索里（Roberto Vavassori）警告稱：“限制燃油車帶來的歐洲電動車需求急劇增長，等于直接為中國供應(yīng)商帶來更多業(yè)務(wù)，歐洲不應(yīng)該直接將主動權(quán)交給中國。”

中企在全球大買鋰礦資源，已經(jīng)引起了歐美監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)注。限制措施已經(jīng)不遠了，“外國投資法”等很可能指向類似的資源收購。不過，歐美企業(yè)沒辦法買，不是錢的問題，而是產(chǎn)業(yè)鏈需求不足，無法參與競購。愈是歐美企業(yè)競爭乏力，收購監(jiān)管可能來得愈強硬。

深交所警惕的是上市公司財務(wù)風險。但是，從廣泛意義上，雖然碳酸鋰價格如火如荼，但是最大膽的機構(gòu)也只敢預(yù)測到2025年。

即便屆時鋰電池仍然是新能源的王者，但是市場也積累了大規(guī)模的保有量，企業(yè)會迎來大量退役電池。從中回收鋰，將變成好生意。回收鋰將嚴重沖擊初級鋰產(chǎn)品的價格，很可能將初級資源需求曲線拉平。

技術(shù)路徑上倒是風險不大。無論固態(tài)、半固態(tài)，還是當前的液態(tài)電池，都無法擺脫對鋰的依賴。而鈉電池從原理上講不過是劣質(zhì)的鋰電池，成為主流的可能性較?。▋?yōu)勢是鈉鹽極為便宜）。石墨烯等路徑，則需要更久的時間成熟。

寧德時代敢于出手，就是篤定鋰鹽沒什么像樣的替代品。當前幾個鋰礦大戶，集中在南美大三角、西澳洲和中國西部。當前技術(shù)上成熟的是硬巖鋰礦（花崗巖型和偉晶巖型）冶煉，還有鹵水（大陸鹽湖）提煉。

地球上鋰礦還有很多，但是開采技術(shù)不成熟、成本高。過幾年，在黏土型鋰礦、地熱鹵水型鋰礦、氣田鹵水型鋰礦開采上，有一兩樣點出新技術(shù)，全球鋰礦供應(yīng)緊張的局面，立刻將緩解，甚至可能因為技術(shù)預(yù)期，直接將碳酸鋰價格打回6年前。

市場就是這樣，容易高估當前供需矛盾，低估監(jiān)管影響，更低估中期技術(shù)發(fā)展。有人預(yù)測明年初鋰資源價格就將見頂，但寧德時代顯然有不同看法。構(gòu)成最大威脅的，除了監(jiān)管，就是開采新技術(shù)。大肆融資收購的中企，正在賭這兩個風險在三年內(nèi)不落地。