丁雁南 項羽雯

1 復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心，上海，200433

知識是需要更新的。這一點對于生活在信息大爆炸時代的當(dāng)代人來說是常識。一方面，我們認知到在身邊存在著這樣或者那樣的海量數(shù)據(jù)。不過，當(dāng)數(shù)據(jù)貧乏不再是問題時，現(xiàn)實的問題反倒變成了數(shù)據(jù)的充裕乃至是過度充裕。為了從海量信息中剔除噪音，提取有效信息，發(fā)展出了專門的大數(shù)據(jù)科學(xué)，并探討如何從“大數(shù)據(jù)”中提取出人們所需的“小數(shù)據(jù)”。另一方面，在機構(gòu)和制度的保障下，現(xiàn)代社會的信息更新通常都是規(guī)范的且可預(yù)期的，地理知識也不例外?，F(xiàn)代地圖用版次、印次或其他方式標注的時間節(jié)點來限定其表現(xiàn)的地理信息。

人類與信息互動的上述兩個特征是如此普遍，以至于想象一個信息來源稀少且傳播渠道不穩(wěn)定的情況已經(jīng)非常不容易，因為它離當(dāng)今時代的日常生活經(jīng)驗相去甚遠。從科學(xué)史的角度來看，如果說現(xiàn)代科學(xué)知識的生產(chǎn)方式是規(guī)范的，在限定條件下是可重復(fù)的，甚至部分做到了規(guī)律性，那么與此不完全吻合乃至是相反的則是古代的或前現(xiàn)代的。人們所熟悉的知識生產(chǎn)實則是一個相當(dāng)晚近的現(xiàn)象。由此，不免要有此一問：兩者之間那個劃時代的轉(zhuǎn)型是在何時、何地，在什么情況下發(fā)生的？

本文的研究對象是歷史上在英國出版的一份期刊《海軍紀事》（The Naval Chronicle）。從1799年創(chuàng)刊到1818年休刊的20年間，《海軍紀事》以每兩個月一期、每半年一卷的方式總共出版了40 卷。18世紀末和19世紀初，英、法兩國為了歐洲主導(dǎo)權(quán)乃至全球霸權(quán)發(fā)生激烈沖突，英國需要同時處理其與歐洲和全球許多國家和地區(qū)的關(guān)系，而海軍是其最為倚重的力量?！逗＼娂o事》雖然名義上是由私人出版社編輯出版，但是得到了英國海軍部高級官員的支持，肩負著弘揚英勇行為、宣傳將領(lǐng)戰(zhàn)績、振奮英軍士氣的作用［1-3］。實質(zhì)上，它可以看作是半官方的出版物。

《海軍紀事》全文總計超過兩萬頁，前后期雖然在欄目設(shè)置上有所變動，但主體內(nèi)容基本由海軍將領(lǐng)傳記、海軍事務(wù)報道、統(tǒng)計報表、有關(guān)海軍或航海的科學(xué)文章、讀者來信、軼聞趣事、詩歌等欄目組成［4，5］。它包羅萬象，因而被視作研究拿破侖戰(zhàn)爭時期英國海軍史的重要資料。劍橋大學(xué)出版社指明，《海軍紀事》是當(dāng)時最具影響力的航海出版物，并于2010年將其重印出版［6］。

通過梳理《海軍紀事》里通信的主題和內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)有約200 封信件在廣義上同地理或航海有關(guān)。它們或是指出既有海圖的錯誤，或是匯報了新近發(fā)現(xiàn)的地物，或是就海圖測繪事務(wù)發(fā)表評論?！逗＼娂o事》的讀者群本身就多為英國海軍軍官或關(guān)心航海事業(yè)發(fā)展的英國各界人士。當(dāng)時，英國海軍被部署到全球的各個角落，因而這些通信在地理范圍上也是全球性的。從英國的視角來看，這些通信編織了一個以倫敦為中心的全球性航海知識的交匯網(wǎng)絡(luò)。

《海軍紀事》的通信欄目可以被視作一個地理知識交流平臺，它有著功能性作用和機制性意義。對這些信件本身及其所包含的地理信息的識讀、研究和圖像化將會是一個長期任務(wù)，并非一篇文章所能完成。不過，為了說明這一圍繞《海軍紀事》運作的通信網(wǎng)絡(luò)是如何推動航海地圖進步的，本文將展開說明通信中涉及的位于東、西半球的兩個案例，并據(jù)此討論《海軍紀事》在地理學(xué)史乃至科學(xué)史上的意義。

1 通信，期刊與知識進步

書信作為信息交流的渠道和載體，是發(fā)明電報之前最重要的信息傳遞工具之一，其歷史或許同人類有文字記載的歷史一樣悠久。書信的收發(fā)雙方既可以是一對一，也可以是一對多、多對一，還可以是互有聯(lián)系的多對多。因而，通信網(wǎng)絡(luò)對于理解近代所謂的“智識共和國”（Republic of Letters，也有人稱作“文字共和國”）是至關(guān)重要的。這一點突出反映在啟蒙運動時期，當(dāng)時居住在歐洲各地乃至美洲個別殖民地的一批知識分子，以通信的方式構(gòu)建了一個信息交流網(wǎng)絡(luò)。這個網(wǎng)絡(luò)保證了通信者們在各種情況下，包括在遠離故土、流亡客鄉(xiāng)的時候，仍然能夠參與知識生產(chǎn)和跨國交流。

“ 圖繪智識共和國”（Mapping the Republic of Letters）項目［7］自啟動至今，已將伽利略（1564—1642年）、洛克（1632—1704年）、伏爾泰（1694—1778年）、孔多塞（1743—1794年）、本杰明·富蘭克林（1706—1790年）等8位歐美重要學(xué)者和政治家的通信網(wǎng)絡(luò)圖像化。該項目將近代知識生產(chǎn)機制和模式同歐洲商業(yè)和殖民帝國的運作聯(lián)系起來，推進了對近代早期以來的歷史，特別是科學(xué)史的理解［8，9］。

就地理學(xué)而言，Mayhew［10］以16—18世紀的一批地理學(xué)著作中對其他地理學(xué)家成果的引用為契入點，分析了“智識共和國”的特征。 然而，圖書的出版頻次低，同一著作的再版次數(shù)有限，稱不上是穩(wěn)定和規(guī)律的知識交流渠道。參考和引用甲的著作而非乙的著作，這一行為反映的或許更多的是地理學(xué)家的個 人傾向，類 似于Withers［11，12］曾經(jīng)提 出的地理 知識傳播過程中的信任問題。

18世紀后期，歐洲大陸尤其是德語區(qū)的期刊出版業(yè)高度繁榮。 安東·弗里德里?！け扰d（1724—1793年）于1773—1787年間在柏林編輯出版了一份名為《周刊》（W?chentliche Nachrichten）的綜合性地理刊物［13，14］。為了維持這份事實上由一人所辦的刊物，比興不遺余力地投入其中。毫無意外的是，該刊物有不少內(nèi)容摘錄自其他出版物和通信，并非總是原創(chuàng)。盡管如此，作為18世紀后期維持時間最久之一且專注于地理知識普及的期刊，《周刊》對于塑造啟蒙運動時期地理學(xué)的道德和知識論起到了重要作用。Bond［15］提出了“期刊地理學(xué)”（periodical geography）概念，強調(diào)了在歐洲印刷文化中誕生的《周刊》的周期性和物質(zhì)性的特征和價值。

18世紀的期刊雖然數(shù)量不少，但大多維持的時間很短。從德語區(qū)的期刊來看，它們的編纂和出版地點也很分散，絕大多數(shù)只能體現(xiàn)為統(tǒng)計圖表上的數(shù)字［16］。刊物的運作除了財務(wù)和人事等方面的因素外，穩(wěn)定的稿源和新穎的內(nèi)容也至關(guān)重要。在遠離中心城市的地方，跟進報道最新的科學(xué)知識、社會文化無疑是非常不容易的。而至于要將最新成果，特別是地理發(fā)現(xiàn)，及時準確地納入地圖更新的復(fù)雜而昂貴的流程中，則是難上加難。因此，盡管《海軍紀事》并非最早刊登讀者們關(guān)于地理發(fā)現(xiàn)的來信的刊物，其維持時間卻長達20年。當(dāng)時正在進行中的拿破侖戰(zhàn)爭這一特殊時代背景為地理信息的交流和應(yīng)用創(chuàng)造了契機，間接促使了《海軍紀事》的連續(xù)出版。

2 《海軍紀事》通信的案例研究

在1795年英國海道測量局成立之前，海圖制作被私人出版商及個別機構(gòu)掌握，例如，英國東印度公司。無論是官方還是民間海圖，其制作方法并無本質(zhì)差別：它們都極為依賴數(shù)百年來逐步積累的關(guān)于全球海洋的各類地理知識，再不時根據(jù)新近的地理發(fā)現(xiàn)予以修訂。18世紀下半葉，英法兩國都組織了幾次大規(guī)模航海探險活動，全球海洋的主體輪廓已經(jīng)較為清晰。相對而言，小規(guī)模的、偶發(fā)的地理發(fā)現(xiàn)不易被重視。即便這樣的發(fā)現(xiàn)能夠跨越萬里之遙，最終被置于制圖師的案頭，考慮到海圖的更新和再版所費不貲，新的地理知識能被整合到海圖中的幾率仍然很低。

然而，航海圖的質(zhì)量畢竟直接關(guān)系到船舶和海員的生命、財產(chǎn)安全，對于海軍來說，則可能是事關(guān)國運、命懸一線的戰(zhàn)略性因素。18世紀末的主流海圖，即使是以當(dāng)時的標準來說，也常常是充滿錯誤的。這一事實在《海軍紀事》中是有跡可循的，其中不乏由撞擊暗礁、淺灘等導(dǎo)致沉船的記錄。1809年，署名Mercator（當(dāng)時很多人選擇使用筆名掩飾真實身份）的通信者批評英國制圖師只會延續(xù)舊圖中的錯誤，售賣地圖的商人只會關(guān)注成品的表面效果，海圖內(nèi)在的科學(xué)價值被忽視，而這一問題的影響，被Mercator 上升到會使英國的海洋國家身份蒙羞的地步［17］?；钴S的通信者Atlas 則在來信中提及，數(shù)年前英國海軍部出臺了向出海參戰(zhàn)的指揮官提供更為完善的海圖的規(guī)定，他肯定了這項規(guī)定的明智性，但現(xiàn)實卻是船只失事事件依舊時常出現(xiàn)，且正持續(xù)發(fā)生［18］。

不過，這類批評與反思的意見，有時候甚至到了一種過分自謙的地步，不應(yīng)僅從字面理解。例如，在一篇對阿若史密斯所繪地圖的評論里，匿名作者指出“跟［歐洲］大陸相比，這里［英國］的地理學(xué)處于低谷”［19］。事實則是，這一時期以《海軍紀事》為平臺，刊發(fā)了一批專門的科學(xué)論文和通信，它們顯示諸多可能已經(jīng)查無記載的人物，在利用自己的航海經(jīng)驗和專業(yè)知識，或是驗證海圖或指南記載的準確性，收集、公布有用數(shù)據(jù)或資料，或是記錄和測量更為詳細且正確的數(shù)據(jù)。這些地理信息有的來自通信者收集到的他國海圖，有的是通過其他渠道輾轉(zhuǎn)獲知的信息，經(jīng)過一定的許可或翻譯處理后，再在《海軍紀事》中推薦或公開給更多人。還有一些是科普性質(zhì)的文章，推廣新進的發(fā)明、技術(shù)或設(shè)備?？傊鼈兌家酝晟坪胶D的信息，填補對世界認知的空白為追求。

此前已有研究通過發(fā)掘《海軍紀事》中的通信內(nèi)容，展示以英國東印度公司擅自測繪中國西沙群島（1808年）為背景的一系列或是策劃造勢，或是匯報測繪成果的互動［20］。本文將以兩個案例進一步說明《海軍紀事》通信網(wǎng)絡(luò)同19世紀初地理知識進展和海圖更新之間的關(guān)系。

2.1 案例1：加斯帕爾海峽

加斯帕爾海峽位于今印度尼西亞邦加島和勿里洞島之間，向北進入南海，往南則是爪哇海，是東南亞以及東亞海上世界的重要水道。這里帆影相連，被視作一條已經(jīng)熟知而又安全的航道。1817年2月17 日清晨，英國海軍“阿爾賽斯特號”（HMS Alceste，一作“亞嘑士地號”）駛?cè)爰铀古翣柡{，海面平靜而開闊，船只當(dāng)時所處的水深有17 英尋（超過30 m）。然而，該艦卻在此時突然觸礁［21］。船員們棄船逃到附近的中島（Pulo Leat）上，并最終被英國東印度公司的“凱撒號”（Caesar）搭救，送往荷屬東印度的首府巴達維亞。

“阿爾賽斯特號”上的一位軍官于1817年3月11日從巴達維亞給時任英國東印度公司水文師的詹姆斯·霍斯伯格（1762—1836年）寫信報告了此事。僅數(shù)月之后，《海軍紀事》就在霍斯伯格的推薦下，將這封信編入第38 卷（時間范圍1817-07—1817-12）中的8月號。從信里能夠感受到這位軍官的困惑和震驚，因為他記載了軍艦是如何在顯著可見的中島和一組已知的礁石之間航行，當(dāng)時的人認為這條航線上已經(jīng)沒有未知的險礁。他寫道，桅頂?shù)牟t望員本應(yīng)能夠看清此處暗礁并且發(fā)出警告，軍艦也應(yīng)該有時間從其左右繞行而過。不過，當(dāng)日清晨的海面因為魚群產(chǎn)卵而變色，導(dǎo)致瞭望員無法看清水下暗礁處海水顏色的不同。他進而指出，在逃生至中島的幾天里，他們發(fā)現(xiàn)加斯帕爾海峽仍未被充分地測繪過，要在其中安全航行還需要排除很多危險。他計劃在回到倫敦之后，盡快當(dāng)面向霍斯伯格匯報一些思考。

值得一提的是，當(dāng)時“阿爾賽斯特號”上的乘員里包括剛剛出使清廷、正在返程的阿美士德勛爵（1773—1857年）。他在海難發(fā)生并逃生后，并未等到“凱撒號”的搭救，而是同艦長一起乘坐艦上的端艇前往巴達維亞［22］。至于向霍斯伯格寫信的那位軍官，其身份仍不得而知。但是，顯然他不僅是一位關(guān)心地理信息和海圖質(zhì)量的軍官，還清楚了解霍斯伯格正在關(guān)注同一問題，能夠在倫敦發(fā)揮傳播的作用。

事實證明，他的判斷是完全正確的。僅僅兩年后，霍斯伯格就出版了全新的加斯帕爾海峽海圖，如圖1 所示［23］。可以清楚地看到，霍斯伯格在海圖上標出了“阿爾賽斯特號”的失事地點（Alceste Rock），并輔以大量水深數(shù)據(jù)和經(jīng)緯度，結(jié)合已經(jīng)基本探明的周邊島礁輪廓，這份海圖已經(jīng)初步具備了現(xiàn)代海圖的主要特征。

圖1 《加斯帕爾海峽，邦加海峽，以及鄰近的中國南海和爪哇海海域海圖》［23］Fig.1 Chart of the Straits of Gaspar，Straits of Banca，and Adjacent Areas of the China and Java Seas［23］

2.2 案例2：弗里奧角

弗里奧角是巴西東南部海岸線上的一個重要地標，它由一個突出在海中、制高點約390 m 的小島和周邊的海灣組成。它是早期航海者自北向南沿著巴西海岸駛向里約熱內(nèi)盧的必經(jīng)之地，東距里約熱內(nèi)盧約170 km。由于弗里奧角和里約熱內(nèi)盧基本處于同一緯度，自歐洲或者北美駛來的船繞過弗里奧角后向西航行即可，準確地定位弗里奧角對于航線走向至關(guān)重要。1805年下半年卷的《海軍紀事》中已經(jīng)刊登了弗里奧角的經(jīng)緯度，其位置被定在22°54′S，41°35′W［24］。

不過，歐美各國的制圖師們對于這個重要地標經(jīng)緯度的意見卻不統(tǒng)一。其結(jié)果就是不斷有船只在弗里奧角失事。例如，1809年上半年卷的《海軍紀事》里，一位署名Tim Weatherside 的通信者指出，此前歐洲的制圖師將該海角定位在22°34′S，導(dǎo)致多艘船只提前向西轉(zhuǎn)向，而被困在錯誤的海灣中。他進而指出，阿若史密斯即將出版的巴西海岸地圖將會改正這一錯誤，弗里奧角的經(jīng)緯度應(yīng)為23°2′S，40°59′W［25］。

這些相互矛盾的地理信息，尤其是一份美國報紙指出歐洲海圖上的錯誤，并認定弗里奧角的實際緯度是23°S，促使署名S 的通信者在1811年上半年致信《海軍紀事》，號召部署在南大西洋的英國軍艦上的軍官們以及往返巴西的英國郵政船只的船長們踴躍投書，報告他們對這個海角的觀測結(jié)果［26］。

反饋來得異?？?。英國海軍軍官馬修·弗林德斯（1774—1814年）此時正在倫敦，他于1811年8月29 日致信《海軍紀事》，報告了他1795年5月2 日早、晚兩次親自測量的結(jié)果，他給出的弗里奧角經(jīng)緯度為22°53′S，41°43′W［27］。緊隨其后，《海軍紀事》期刊的水文師ISS 進一步梳理了從各個信息來源（包括正在與之作戰(zhàn)的法國）推算出的弗里奧角經(jīng)緯度，如圖2 所示［28］。對于任一地點，標準的經(jīng)緯度顯然只有一組。因此，盡管提供了如此豐富的信息，ISS仍不忘提醒《海軍紀事》的讀者需要自行決定采用哪組數(shù)據(jù)，并且表示《海軍紀事》將會繼續(xù)發(fā)布經(jīng)過核實的弗里奧角經(jīng)緯度數(shù)據(jù)。

圖2 不同來源的弗里奧角經(jīng)緯度數(shù)據(jù)匯總［28］Fig.2 Summary of Latitude and Longitude Data for Cape Frio from Different Sources［28］

這個本已沉寂的討論，到1813年再起波瀾。1812年11月24 日，一位匿名的英國海軍艦長從位于肯特郡的當(dāng)斯海軍基地（Downs Station，1717—1834年間在役，原文中作Downes）致信《海軍紀事》，提供了他自己和另外一艘軍艦“涅柔斯號”（HMS Nereus）艦長黑伍德（1772—1831年）的觀測結(jié)果，說明了為何弗里奧角的緯度生死攸關(guān)：

只要看一下海圖，就會明白弗里奧角的緯度何以必須正確。在它以北八到十英里處有另一個海角，圣安妮灣的入口，看上去同弗里奧角非常相似。如果錯判，船只就會被朝向陸地的海風(fēng)吹向岸邊，或是被強烈的海流推進海灣而不得脫身，導(dǎo)致嚴重延誤。我們駐扎在那里期間發(fā)生過數(shù)次情況，有一次我們花了十天時間找到通往弗里奧角的上風(fēng)口并從海灣脫身［29］。

從他信中提到的曾于1809年4月指揮軍艦“風(fēng)信子號”（HMS Hyacinth）的事實推斷，這位軍官是約翰·卡特（1785—1863年）?？ㄌ卣J為黑伍德所測得的經(jīng)度41°55′W 最接近實際情況。不過，他自己測得的經(jīng)度數(shù)據(jù)誤差較大，他懷疑這是由天文表的錯誤導(dǎo)致的。

為了進一步澄清有關(guān)弗里奧角位置的困惑，《海軍紀事》期刊的水文師ISS 咨詢了另一位自巴西回國的高級軍官。后者于1813年1月29 日回復(fù)道：

甚至在葡萄牙人的地圖上，弗里奧角也被錯誤地標繪在過度偏西的位置，同其實際位置之差可達1°，讓人猜想這可能是由制圖錯誤之外的因素導(dǎo)致的。對不警惕的航海者來說它的后果可能是致命的。當(dāng)我駐扎在那里的時候，好幾艘商船在該海角附近失事，我高度傾向于認為這些海難可以被歸咎于糟糕的海圖。我完全贊同貴刊通信者S（卷25，第13 頁），并且我同意您的意見，弗里奧角（根據(jù)我在晴朗天氣里多次觀測的結(jié)果，位于南緯23°，西經(jīng)41°41′30″）［一事］或許可以作為一場廣泛而必要的針對南美水文調(diào)查活動的改革轉(zhuǎn)折點［30］。

1830年12月5日晚，英國海軍“ 忒提斯號”（HMS Thetis）在弗里奧角失事，此后的搜救、審判和賠償成為一場持續(xù)20 多年的社會事件［31］。1832年的第一期《航海雜志》（The Nautical Magazine）刊發(fā)了一幅地圖，如圖3 所示［32］。1836年，位于小島制高點的弗里奧角燈塔投入使用。以燈塔的坐標為參考，弗里 奧角實際位于22°59′53″S，41°59′20″W。換句話說，1813年時英國海軍已經(jīng)掌握的位置與現(xiàn)代通行的標準經(jīng)緯坐標之間的差別只在毫厘之間。

圖3 《弗里奧角港》［32］Fig.3 Port of Cape Frio［32］

3 結(jié)束語

英國航海地圖在18世紀末、19世紀初取得了巨大進步。這固然得益于技術(shù)進步、制度和機構(gòu)上的創(chuàng)新，但也離不開以《海軍紀事》為中心的讀者群和通信者的貢獻。同后來赫赫有名的專業(yè)水文測繪機構(gòu)英國海道測量局相比，后者這個經(jīng)常選擇匿名或者使用筆名的群體像是處在燈影下的暗處，此前沒有得到應(yīng)有的關(guān)注和研究。

本文論證了他們既是航海圖的使用者，也是知識和信息的傳播者和創(chuàng)造者，航海圖的進步建立在他們的航海經(jīng)驗、觀察發(fā)現(xiàn)、甚至犧牲的基礎(chǔ)上。通過跨越20年的信件往還，他們之間連續(xù)互動，呈現(xiàn)了19世紀初航海者共同的需求和關(guān)切，也使今人能夠部分地還原航海圖知識更新和航?？茖W(xué)進展的過程。

時間拉回到19世紀初，那些大體上可以定期購買到最新一期《海軍紀事》的讀者們的體驗同今天學(xué)術(shù)期刊讀者的體驗有很大共同點。在這個意義上，他們不像是古代人，而更像是現(xiàn)代人。是他們推動了海洋測繪和航海地圖事業(yè)從近代向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變。

這種古與今的巨大反差，在加斯帕爾海峽的案例中表現(xiàn)得尤為突出。無論是沉沒已逾千年之久的“黑石號”商船，還是1822年2月6 日觸礁沉沒、超過1 500 人遇難的“泰興號”，都是加斯帕爾海峽復(fù)雜海況的犧牲品。比照前文可以看出，當(dāng)“泰興號”遇難時，英國已經(jīng)掌握了加斯帕爾海峽的大量水文數(shù)據(jù)，并且擁有最新海圖。這些對于“泰興號”上的火長來說，都是遙不可及的。但就本文主旨而言，重點不在于“泰興號”的火長不擁有這些航海資料的事實，而是他或者他們不處在以《海軍紀事》為代表的一個航海知識交流、更新、分享的網(wǎng)絡(luò)中，從而從結(jié)構(gòu)上被取消了獲得最新知識的可能性。這或許是更好地理解近代中西方地理知識和航海技術(shù)交流的一個契入點。