許杰，廖勇坤，鐘世權(quán)

（廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東廣州，510010）

0 引言

本文通過(guò)采用CFD技術(shù)，進(jìn)行物理和數(shù)學(xué)建模，對(duì)登機(jī)橋橋廂進(jìn)行環(huán)境控制與混合通風(fēng)及空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行的對(duì)比分析，在保證室內(nèi)熱環(huán)境前提下減少登機(jī)橋這種過(guò)渡空間開(kāi)啟空調(diào)系統(tǒng)的時(shí)間，提出了一種新的登機(jī)橋空調(diào)系統(tǒng)控制策略，改善了空調(diào)的運(yùn)行模式并實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

李志生對(duì)登機(jī)橋熱環(huán)境模擬與氣流組織進(jìn)行了研究［1］； 鄒玉容對(duì)登機(jī)橋固定端空調(diào)改造進(jìn)行了實(shí)踐分析［2］；廖堅(jiān)衛(wèi)對(duì)大空間建筑空調(diào)與混合通風(fēng)聯(lián)合運(yùn)行進(jìn)行了節(jié)能研究分析［3］；段雙平利用混合通風(fēng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蛯?duì)北京地區(qū)建筑通風(fēng)潛力和技術(shù)進(jìn)行了研究［4］；羅國(guó)志對(duì)成都地區(qū)的辦公樓應(yīng)用了混合通風(fēng)技術(shù)，在保證室內(nèi)熱環(huán)境前提下，獲得較好的節(jié)能效果［5］。本文以南方某城市機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程的登機(jī)橋?yàn)檠芯繉?duì)象，在典型氣象條件下運(yùn)用混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)值模擬，以獲取運(yùn)行過(guò)程中的通風(fēng)潛力和節(jié)能效益。

1 工程案例概況

工程位于南方某城市機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程的105號(hào)登機(jī)橋項(xiàng)目，該地區(qū)屬海洋性亞熱帶季風(fēng)氣候，全年平均氣溫21.9為攝氏度，是中國(guó)年平均溫差最小的大城市之一，夏季空氣調(diào)節(jié)日平均室外計(jì)算干球溫度為29.6℃，極端最高溫度為38.4℃，空調(diào)供冷季較長(zhǎng)，供暖期較短。105號(hào)登機(jī)橋室內(nèi)空間的寬度為2.6米，高度為2.6米，長(zhǎng)度為40米。登機(jī)橋的兩側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)為玻璃，屋面為金屬屋面，如下圖1-3的平面圖及剖面圖所示，登機(jī)橋的左側(cè)與航站樓相連接，其中編號(hào)32為通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、編號(hào)33為通風(fēng)排風(fēng)機(jī)、編號(hào)1為可開(kāi)啟外窗、編號(hào)31為多聯(lián)空調(diào)室外機(jī)、編號(hào)11為從送風(fēng)機(jī)吸入口接出的風(fēng)管，編號(hào)11的風(fēng)管連接至航站樓登機(jī)橋的門(mén)套，并接至門(mén)套的取風(fēng)百葉，當(dāng)風(fēng)機(jī)開(kāi)啟時(shí)，把航站樓內(nèi)的室內(nèi)空氣抽進(jìn)登機(jī)橋始端內(nèi)，風(fēng)經(jīng)過(guò)登機(jī)橋室內(nèi)后通過(guò)排風(fēng)機(jī)于登機(jī)橋末端排走，實(shí)現(xiàn)登機(jī)橋內(nèi)通風(fēng)換氣及排走室內(nèi)余熱的目的。

圖1 105號(hào)登機(jī)橋建筑平面示意圖

圖2 105號(hào)登機(jī)橋建筑剖面示意圖

圖3 105號(hào)登機(jī)橋風(fēng)機(jī)布置剖面示意圖

2 登機(jī)橋混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)控制邏輯

2.1 登機(jī)橋的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程

登機(jī)橋室內(nèi)及室外均設(shè)置溫度傳感器，通過(guò)登機(jī)橋控制單元與機(jī)場(chǎng)信息集成系統(tǒng)通信獲取機(jī)場(chǎng)實(shí)時(shí)航班信息，從而獲取所述用于登機(jī)橋的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)的使用時(shí)段，確定通風(fēng)單元、空調(diào)單元的開(kāi)啟時(shí)刻、關(guān)閉時(shí)刻；注：所述開(kāi)啟時(shí)刻早于旅客進(jìn)入登機(jī)橋的開(kāi)始時(shí)刻15min以上（可根據(jù)室外氣溫對(duì)此值進(jìn)行重設(shè)調(diào)整），所述關(guān)閉時(shí)刻晚于登機(jī)橋所服務(wù)飛機(jī)起飛時(shí)刻5min以上。

在通風(fēng)單元開(kāi)啟時(shí)刻時(shí)，控制通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、通風(fēng)排風(fēng)機(jī)工作，根據(jù)室外溫度條件，由通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)抽取航站樓內(nèi)空氣，或由通風(fēng)排風(fēng)機(jī)排出登機(jī)橋固定端內(nèi)空氣并從登機(jī)橋固定端外窗引進(jìn)室外空氣；當(dāng)通風(fēng)單元運(yùn)行一定時(shí)間后，登機(jī)橋室內(nèi)溫度仍高于設(shè)定目標(biāo)溫度T1時(shí)，則關(guān)閉通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、通風(fēng)排風(fēng)機(jī)，開(kāi)啟空調(diào)單元；在關(guān)閉時(shí)刻時(shí)，關(guān)閉通風(fēng)單元、空調(diào)單元。

2.2 登機(jī)橋的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)還包括溫度較正過(guò)程1：

（1）獲取所述用于登機(jī)橋的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)的目標(biāo)溫度T1；

（2）若開(kāi)啟時(shí)刻目標(biāo)溫度T1與登機(jī)橋固定端所在室外溫度之差為負(fù)數(shù)，保持登機(jī)橋固定端外窗關(guān)閉，開(kāi)啟通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、通風(fēng)排風(fēng)機(jī)，抽取航站樓內(nèi)空氣；

（3）在通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、通風(fēng)排風(fēng)機(jī)開(kāi)啟一定時(shí)間后，獲取登機(jī)橋固定端內(nèi)溫度T2，若登機(jī)橋固定端內(nèi)溫度T2未達(dá)到目標(biāo)溫度T1，則開(kāi)啟多聯(lián)空調(diào)室外機(jī)、空調(diào)室內(nèi)機(jī)，關(guān)閉通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)、通風(fēng)排風(fēng)機(jī)。

此過(guò)程為空調(diào)季節(jié)的控制邏輯。

2.3 登機(jī)橋的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)還包括溫度較正過(guò)程2：

（1）若開(kāi)啟時(shí)刻目標(biāo)溫度T1與登機(jī)橋固定端所在室外溫度之差為正數(shù)但差值小于某一設(shè)定值時(shí)，且所述航站樓內(nèi)空氣溫度不低于目標(biāo)溫度T1，則不開(kāi)啟通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)，僅提示現(xiàn)場(chǎng)工作人員把登機(jī)橋固定端外窗完全打開(kāi)，并開(kāi)啟通風(fēng)排風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)；

（2）當(dāng)通風(fēng)排風(fēng)機(jī)開(kāi)啟單位時(shí)間后，獲取登機(jī)橋固定端內(nèi)溫度T2，若登機(jī)橋固定端內(nèi)溫度T2未達(dá)到目標(biāo)溫度T1，則關(guān)閉通風(fēng)排風(fēng)機(jī)及登機(jī)橋固定端外窗，開(kāi)啟空調(diào)單元；

（3）若開(kāi)啟時(shí)刻目標(biāo)溫度T1與登機(jī)橋固定端所在室外溫度之差為正數(shù)且差值大于某一設(shè)定值時(shí)，則不開(kāi)啟通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)而僅提示現(xiàn)場(chǎng)工作人員把登機(jī)橋固定端外窗完全打開(kāi)，并開(kāi)啟通風(fēng)排風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)，直至所述關(guān)閉時(shí)刻，則關(guān)閉通風(fēng)排風(fēng)機(jī)。

此過(guò)程為過(guò)渡季節(jié)的控制邏輯。

3 CFD模擬設(shè)計(jì)思路

本文以《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50736-2012，該地區(qū)的室外設(shè)計(jì)干球溫度為計(jì)算條件，對(duì)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程的105號(hào)登機(jī)橋進(jìn)行CFD模擬，從中分析混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)在登機(jī)橋應(yīng)用的節(jié)能效果。

3.1 在旅客進(jìn)入登機(jī)橋前，提前開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng)，從登機(jī)大廳抽取溫度為26℃的風(fēng)送入登機(jī)橋，降低登機(jī)橋室內(nèi)溫度，實(shí)現(xiàn)預(yù)冷的過(guò)程。一段時(shí)間后關(guān)閉通風(fēng)機(jī)并開(kāi)啟多聯(lián)空調(diào)，由于室內(nèi)溫度的降低，可減少多聯(lián)空調(diào)的制冷時(shí)間，以達(dá)到節(jié)能的效果。

3.2 運(yùn)用CFD氣流組織模擬，探討在能達(dá)到設(shè)計(jì)溫度26℃時(shí)，預(yù)冷過(guò)程和制冷過(guò)程各自的運(yùn)行時(shí)間的搭配，以得出能耗最低的運(yùn)行方案及控制策略的臨界點(diǎn)。

3.3 模擬分析分為以下幾個(gè)實(shí)驗(yàn)：

模擬實(shí)驗(yàn)A：研究登機(jī)橋長(zhǎng)時(shí)間靜置室外時(shí)在太陽(yáng)輻射的作用下，登機(jī)橋室內(nèi)的室內(nèi)溫度。

模擬實(shí)驗(yàn)B：研究登機(jī)橋足夠長(zhǎng)時(shí)間通風(fēng)預(yù)冷后，室內(nèi)能到達(dá)的穩(wěn)態(tài)溫度。

模擬實(shí)驗(yàn)C：研究登機(jī)橋在不同的通風(fēng)預(yù)冷時(shí)間下，室內(nèi)能到達(dá)的瞬態(tài)溫度。

模擬實(shí)驗(yàn)D：研究登機(jī)橋在不同的初始溫度下，開(kāi)啟多聯(lián)機(jī)空調(diào)制冷室到達(dá)的室內(nèi)設(shè)計(jì)溫度26℃所需要的時(shí)間。

4 模型設(shè)計(jì)

4.1 物理模型

為了更好地劃分網(wǎng)格，對(duì)登機(jī)橋的結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化建模：簡(jiǎn)化為幾何參數(shù)為4000×2600×2600mm（長(zhǎng)寬高）。

圖5 CFD模型示意圖

圖6 通風(fēng)預(yù)冷工況模型示意圖

圖7 制冷工況模型示意圖

4.2 數(shù)學(xué)模型

4.2.1 設(shè)計(jì)參數(shù)

1）室外溫度：33.2℃；

2）外墻傳熱系數(shù)：鋁板外墻2.5 W/(m2?K)；幕墻1.79 W/(m2?K)；屋頂0.5 W/(m2?K)；

3）幕墻平均輻射傳熱量：西側(cè)77W/m2；東側(cè)70W/m2；

4）風(fēng)口條件：

通風(fēng)預(yù)冷工況：通風(fēng)抽風(fēng)機(jī)風(fēng)量為2500CMH，送風(fēng)口尺寸600×200，溫度26℃，風(fēng)速2.31m/s；通風(fēng)排風(fēng)機(jī)風(fēng)量為2500CMH，排風(fēng)口尺寸600×200，風(fēng)速2.31m/s。

制冷工況：室內(nèi)機(jī)每一側(cè)送風(fēng)口尺寸600×50，溫度14℃，風(fēng)速2.3m/s，送風(fēng)角度45°向下；回風(fēng)口尺寸750×750，風(fēng)速0.5m/s。

因本項(xiàng)目研究登機(jī)橋在使用前的處理過(guò)程，因此燈光、設(shè)備、人等發(fā)熱量不作考慮。

4.2.2 網(wǎng)格劃分

網(wǎng)格質(zhì)量對(duì)CFD計(jì)算精度和計(jì)算效率及收斂性有重要影響. 對(duì)于復(fù)雜的CFD問(wèn)題，網(wǎng)格生成極為耗時(shí)且極易出錯(cuò)，生成網(wǎng)格所需要的時(shí)間常常大于實(shí)際CFD計(jì)算的時(shí)間. 因此，在劃分網(wǎng)格時(shí)應(yīng)該把網(wǎng)格細(xì)密的程度直接與物理量在計(jì)算區(qū)域內(nèi)的變化進(jìn)行統(tǒng)一考慮. 同時(shí)，還應(yīng)根據(jù)計(jì)算機(jī)硬件條件，對(duì)模型的網(wǎng)格數(shù)量進(jìn)行范圍控制［19-20］.

本次研究的登機(jī)橋尺寸為4000×2600×2600mm（長(zhǎng)寬高），網(wǎng)格劃分控制在網(wǎng)格大小為0.5×0.13×0.13m。對(duì)風(fēng)口進(jìn)行局部的加密，風(fēng)口周?chē)W(wǎng)格尺寸控制在0.2m。 經(jīng)檢驗(yàn)Face alignment和Quality均接近1，說(shuō)明網(wǎng)格質(zhì)量良好。網(wǎng)格如下：

圖8 網(wǎng)格示意圖

圖9 風(fēng)口處網(wǎng)格局部示意圖

4.2.3 其他設(shè)置

1）模擬過(guò)程把室內(nèi)空氣視為透明介質(zhì)，采用輻射模型。

2）氣流為穩(wěn)態(tài)流動(dòng)。

3）湍流計(jì)算模型采用RNG k-ε模型，k-ε模型為工程流場(chǎng)計(jì)算中主要的工具，有適用范圍廣、經(jīng)濟(jì)、合理的精度等優(yōu)點(diǎn)，RNG模型在ε方程中加了一個(gè)條件，更是有效的改善了精度。

4）連續(xù)性方程和動(dòng)量方程收斂精度為0.001，能量方程收斂精度為1e-6。

5 CFD模擬升溫過(guò)程

在封閉的室內(nèi)空間里，在太陽(yáng)輻射的作用下，空間內(nèi)的溫度往往比室外溫度要高，比如汽車(chē)在暴曬下溫度可以到40～60℃。同理，登機(jī)橋有兩面外墻為玻璃幕墻，在不開(kāi)啟任何通風(fēng)及空調(diào)設(shè)備時(shí)，登機(jī)橋有升溫的過(guò)程。模擬實(shí)驗(yàn)A就是探討在長(zhǎng)時(shí)間太陽(yáng)輻射下，登機(jī)橋內(nèi)部的穩(wěn)態(tài)溫度值。

模擬實(shí)驗(yàn)A

由圖10可得，在持續(xù)長(zhǎng)時(shí)間太陽(yáng)輻射下，登機(jī)橋的室內(nèi)溫度最終達(dá)到平衡值為40.2℃。

圖10 升溫過(guò)程室內(nèi)溫度平衡時(shí)h=1.5m溫度云圖

6 CFD模擬預(yù)冷過(guò)程

由實(shí)驗(yàn)A得出，在未開(kāi)啟任何通風(fēng)及空調(diào)設(shè)備時(shí)，登機(jī)橋的初始溫度為40℃。在開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng)時(shí)，26℃的風(fēng)送入登機(jī)橋，輸入冷量后登機(jī)橋溫度降低。登機(jī)橋溫度降低后，與室外產(chǎn)生溫差，導(dǎo)致圍護(hù)結(jié)構(gòu)輸入熱量。在輸入冷量與輸入熱量在某個(gè)時(shí)刻達(dá)到平衡后，登機(jī)橋的室內(nèi)溫度恒定，此溫度可以當(dāng)做這種通風(fēng)換氣方式的極限溫度。模擬實(shí)驗(yàn)B就是探討達(dá)到極限溫度的最小時(shí)刻，以便展開(kāi)后續(xù)方案研究。

6.1 模擬實(shí)驗(yàn)B

由圖11可得，在持續(xù)開(kāi)啟機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)時(shí)，登機(jī)橋的室內(nèi)溫度最終達(dá)到平衡值為31.8℃，且實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，達(dá)到31.8℃時(shí)，通風(fēng)時(shí)間為600s，且繼續(xù)進(jìn)行通風(fēng)也不會(huì)繼續(xù)降溫。

圖11 通風(fēng)過(guò)程室內(nèi)溫度平衡時(shí)h=1.5m溫度云圖

6.2 模擬實(shí)驗(yàn)C

基于上述結(jié)果，設(shè)計(jì)模擬實(shí)驗(yàn)C為在通風(fēng)時(shí)間分別為150s，300s，450s，600s時(shí)，登機(jī)橋所能達(dá)到的室內(nèi)溫度。

由圖12～15可得，在通風(fēng)時(shí)間為150s，300s，450s，600s時(shí)，對(duì)應(yīng)的室內(nèi)平均溫度為37.9℃，35.9℃，33.8℃，31.8℃。

圖12 通風(fēng)150s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖13 通風(fēng)300s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖14 通風(fēng)450s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖15 通風(fēng)600s時(shí)h=1.5m溫度云圖

7 CFD模擬制冷過(guò)程

由上述預(yù)冷過(guò)程的實(shí)驗(yàn)結(jié)果可得，僅開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng)，室內(nèi)溫度只能達(dá)到31.8℃，未能達(dá)到登機(jī)橋的設(shè)計(jì)溫度26℃，所以需要設(shè)置多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)繼續(xù)制冷。在不同的初始溫度下，多聯(lián)機(jī)空調(diào)使室內(nèi)溫度降低到26℃需要的時(shí)間不同。基于上述分析，設(shè)計(jì)模擬實(shí)驗(yàn)D在初始溫度分別為40℃，37.9℃，35.9℃，33.8℃，31.8℃時(shí)，登機(jī)橋室內(nèi)溫度達(dá)到設(shè)計(jì)溫度26℃所需的制冷時(shí)間。

7.1 模擬實(shí)驗(yàn)D

圖16 制冷過(guò)程室內(nèi)溫度平衡時(shí)h=1.5m溫度云圖

多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)制冷量與圍護(hù)結(jié)構(gòu)輸入熱量達(dá)到平衡時(shí)，室內(nèi)溫度也會(huì)達(dá)到一個(gè)平衡，由圖3-1可得，在持續(xù)開(kāi)啟空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，登機(jī)橋的室內(nèi)溫度最終達(dá)到平衡值為23.5℃，證明多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)的制冷能力足夠。

研究不同初始溫度的制冷時(shí)長(zhǎng)，換個(gè)思路即是研究初始溫度為40℃制冷到37.9℃，35.9℃，33.8℃，31.8℃，26℃需要的時(shí)長(zhǎng)，可反推得出結(jié)果。結(jié)果如下圖：

圖17 制冷190s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖18 制冷370s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖19 制冷560s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖20 制冷750s時(shí)h=1.5m溫度云圖

圖21 制冷1280s時(shí)h=1.5m溫度云圖

7.2 總結(jié)數(shù)據(jù)如下表：

7.2 總結(jié)數(shù)據(jù)如下表：

圖22 制冷過(guò)程溫度變化圖

由上表可得40℃制冷到26℃需要1280s，37.9℃制冷到26℃需要1090s，35.9℃制冷到26℃需要910s，33.8℃制冷到26℃需要720s，31.8℃制冷到26℃需要530s。

8 登機(jī)橋的熱舒適

為探討設(shè)計(jì)的多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)選型是否合理，對(duì)登機(jī)橋達(dá)到設(shè)計(jì)溫度時(shí)的狀態(tài)，進(jìn)行熱舒適分析分析內(nèi)容為溫度場(chǎng)，速度場(chǎng)，PMV指標(biāo)。

圖23 H=1.5m溫度場(chǎng)

圖24 風(fēng)口處溫度場(chǎng)

由溫度場(chǎng)云圖可見(jiàn)，登機(jī)橋溫度范圍在24～27℃之間，基本滿足設(shè)計(jì)要求。

圖25 H=1.5m速度場(chǎng)

圖26 風(fēng)口處速度場(chǎng)

由速度場(chǎng)云圖可見(jiàn)，登機(jī)橋風(fēng)速范圍在0.05～0.4m/s之間，風(fēng)口附近風(fēng)速較大為0.4m/s，人員活動(dòng)區(qū)的風(fēng)速0.05～0.2m/s，人沒(méi)有明顯的吹風(fēng)感。

圖27 H=1.5m PMV云圖

由PMV云圖可見(jiàn)，除風(fēng)口附近PMV值接近-1（微涼），登機(jī)橋其余區(qū)域都處于-1～0之間，人體熱舒適性較高。

從上述模擬結(jié)果可知，設(shè)計(jì)選型的登機(jī)橋多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)可滿足舒適性的要求。

9 總結(jié)

（1）旅客登機(jī)橋是用以連接飛機(jī)和候機(jī)樓的一個(gè)封閉通道，為旅客提供全天候的上、下飛機(jī)服務(wù)，［7］正常情況下，登機(jī)橋每分鐘能登機(jī)9～20名乘客，不屬于旅客長(zhǎng)期停留的空間，但一般情況下登機(jī)橋的空調(diào)系統(tǒng)均長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)啟。登機(jī)橋作為機(jī)場(chǎng)的外設(shè)建筑，著圍護(hù)結(jié)構(gòu)大面積采用玻璃窗、室內(nèi)空間通透等特點(diǎn)，因此極易受外界溫度影響而導(dǎo)致冬冷夏熱，其能耗比普通公共建筑更大。為確保顧客在登機(jī)時(shí)具有良好的舒適感，需要在登機(jī)橋內(nèi)設(shè)置空調(diào)，在使用登機(jī)橋時(shí)，通過(guò)空調(diào)的運(yùn)作，確保登機(jī)橋內(nèi)溫度適宜人體，但由于登機(jī)橋本身利用時(shí)間較短，頻繁使用空調(diào)會(huì)導(dǎo)致能源浪費(fèi)，造成機(jī)場(chǎng)能源消耗較大。然而，航站樓內(nèi)由于需滿足平時(shí)運(yùn)行空調(diào)系統(tǒng)新風(fēng)吸入的要求，需把一定量的冷空氣排至室外，現(xiàn)通過(guò)在登機(jī)橋設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)，將原有本該排至室外的航站樓冷空氣先引入登機(jī)橋室內(nèi)始端進(jìn)行預(yù)冷，經(jīng)過(guò)換氣后，再通過(guò)登機(jī)橋末端的排風(fēng)機(jī)排走，把橋內(nèi)的熱空氣排走并置換冷空氣，以實(shí)現(xiàn)“免費(fèi)冷源”的概念。于登機(jī)橋內(nèi)應(yīng)用混合通風(fēng)及空調(diào)系統(tǒng)，旨在滿足熱舒適性及的前提下，使自然通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)交替或聯(lián)合運(yùn)行，提高自然通風(fēng)的可靠性及機(jī)械通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能率。

（2）由模擬實(shí)驗(yàn)結(jié)果可得知，降低登機(jī)橋內(nèi)的初始溫度，可使得空調(diào)系統(tǒng)制冷的時(shí)長(zhǎng)縮短，從而可節(jié)省運(yùn)行能耗。而本項(xiàng)目中降低初始溫度是由開(kāi)啟通風(fēng)設(shè)備實(shí)現(xiàn)的，通過(guò)在不同的通風(fēng)時(shí)間和制冷時(shí)間的搭配運(yùn)行，可找出最運(yùn)行能耗最小的一種方案。由廠家提供的產(chǎn)品樣本進(jìn)行選型，兩臺(tái)通風(fēng)風(fēng)機(jī)總功率為740W，多聯(lián)空調(diào)設(shè)備總功率為8754W，結(jié)合CFD模擬結(jié)果及設(shè)備選型后的運(yùn)行能耗如下表：

?

可以由上表看出，當(dāng)通風(fēng)600s、制冷530s時(shí)，可以達(dá)到設(shè)計(jì)溫度26℃，且運(yùn)行總耗電量最小，為1.41kW?h，比未設(shè)置通風(fēng)設(shè)備，僅開(kāi)啟多聯(lián)空調(diào)系統(tǒng)制冷時(shí)，節(jié)約電量54.7%。從上述一個(gè)靜態(tài)過(guò)程的模擬結(jié)果，可得出混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)在登機(jī)橋應(yīng)用有一定的節(jié)能效果。同時(shí)，配合在登機(jī)橋設(shè)置的混合通風(fēng)與空調(diào)聯(lián)合運(yùn)行系統(tǒng)控制邏輯，結(jié)合本模擬過(guò)程及通過(guò)實(shí)際使用時(shí)的效果進(jìn)行記錄和分析，對(duì)各項(xiàng)初設(shè)設(shè)定值進(jìn)行再設(shè)定，可優(yōu)化此系統(tǒng)在登機(jī)橋全年的運(yùn)行效果，實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目的，可供夏熱冬暖地區(qū)的登機(jī)橋參考應(yīng)用。