文｜中國建筑西南設(shè)計研究院有限公司軌道交通設(shè)計院&TOD 設(shè)計研究中心 楊林山 鄔姣 甘洛書 蘭丁

1 國內(nèi)TOD 地下空間發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市地下空間從整體分布來看，開發(fā)的趨勢存在著不平衡現(xiàn)象，在一定程度上受到地鐵軌道交通建設(shè)的限制影響。值得一提的是，近年來，各省市地下空間開發(fā)新增總量的多少與其軌道交通建設(shè)新增總長度存在著正向比例關(guān)系，根據(jù)中國軌道交通協(xié)會發(fā)布的2020年中國內(nèi)地已開通城市軌道交通運營線路長度統(tǒng)計來看，東部杭州、深圳、青島等地新增軌道交通運營線路總量最高，中部西安、鄭州、長沙等地次之，西部成都較為突出，但其它城市新增量相對較少。根據(jù)2020 中國城市地下空間新增開發(fā)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年全國地下空間新增面積約2.57 億平方米，江蘇、山東等地開發(fā)量最高、河南湖南等地次之，其次是四川重慶片區(qū)，然后是黑龍江、遼寧等地，基本趨勢與新增軌道交通長度量一致，拋開統(tǒng)計方法不同產(chǎn)生的誤差及數(shù)據(jù)的實效性外，也側(cè)面體現(xiàn)了近年來城市地下空間開發(fā)量與軌道交通發(fā)展同時迅速增長的態(tài)勢。

2 國內(nèi)TOD 地下空間利用存在的主要問題及原因分析

2.1 地下空間利用與軌道站點結(jié)合不足

調(diào)查表明，目前TOD 一體化地下空間有近70%功能主要為停車場，且地下空間布局較分散，各地塊地下空間互不相通，難以成規(guī)模。由于建設(shè)時序、管理模式、地塊權(quán)屬、技術(shù)條件等因素限制，地下站廳與周邊地下空間的鏈接單一、欠缺。地下空間沒有將站點所帶來的人流變?yōu)榭臻g價值，既浪費人流資源，也對空間后期進(jìn)一步拓展造成一定阻力。

2.2 地下空間流線布局缺乏引導(dǎo)

不同于地上空間，地下空間缺少空間外部的參照，這會使多選擇、多方向、多回流的地下空間容易使人迷失空間方向。因此，地下空間在流線引導(dǎo)上應(yīng)該更加明晰，目的性更加明確。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)大多數(shù)一體化地下空間的流線存在著指向不明的現(xiàn)象，特別是規(guī)模較大，流線較為復(fù)雜的商業(yè)型一體化空間。類似于成都春熙路地下商業(yè)空間，由于所涉及到的流線目的地較多，流線分支較為復(fù)雜，線路之間的特征不夠明顯，長時間逗留后難以分清地理方向。

2.3 地下空間開發(fā)存在冒進(jìn)現(xiàn)象

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分城市地下空間開發(fā)利用過程存在著盲目冒進(jìn)的現(xiàn)象。地鐵開發(fā)潮推動下，部分區(qū)域以超越其片區(qū)承載能力的規(guī)模進(jìn)行開發(fā)，不考慮站點的能級與片區(qū)所處地段的條件，這種與區(qū)域需求脫節(jié)的做法，導(dǎo)致了大量的建設(shè)資金與空間資源的浪費，在缺乏足夠?qū)嵺`經(jīng)驗與維護(hù)技術(shù)的前提下，過快過大發(fā)展地下空間規(guī)模也伴隨著災(zāi)害發(fā)生頻次的大幅增長。根據(jù)2019年各地報道數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年地下空間災(zāi)害與事故共243 起，較2018年增加50%，死亡人數(shù)共計174 人，受傷163 人。這種不協(xié)調(diào)、盲目、浪費性開發(fā)所導(dǎo)致的空間安全性問題，對地下空間未來發(fā)展是不利的。

2.4 立體交通接駁方式單一

地上地下空間垂直交通處是主要的人流聚集節(jié)點，具有較高的空間價值。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前TOD 一體化地上地下立體交通接駁的方式多為下沉庭院與樓扶梯出入口兩種，樓扶梯出入口的形式多缺乏設(shè)計，以交通功能為主，下沉庭院的開發(fā)已初見成效，形式逐漸多樣化，但總體的處理方式還是較為單一，究其原因主要包括開發(fā)成本的限制和發(fā)展理念的束縛?，F(xiàn)行規(guī)范，如消防設(shè)計要求，也在一定程度上阻礙了接駁方式的多樣化。不同級別的站點，不同功能性質(zhì)的周邊，不同地理條件的環(huán)境，所選擇的立體交通接駁方式都會有所區(qū)別，挖掘具有站點特色的多樣化立體交通接駁方式也是未來發(fā)展TOD 一體化地下空間主要的待解決問題之一。

3 TOD 地下空間利用主要對策總結(jié)

3.1 綜合化與一體化

綜合化是指TOD 地下空間各功能之間的整合排布，實現(xiàn)功能上的綜合協(xié)調(diào)與空間上的整合利用。一體化是指地下空間與站點一體化開發(fā)，增加地下空間與站點之間的聯(lián)系。當(dāng)今，世界各大城市的TOD 地下空間發(fā)展，主要特征表現(xiàn)在地下大型綜合體與地下交通樞紐的結(jié)合，其次表現(xiàn)在以地下交通樞紐連接整個地下步行、道路體系，第三表現(xiàn)在地下功能既有區(qū)分，也有協(xié)調(diào)的交互發(fā)展模式。

3.2 分級化與分類化

分級化是指根據(jù)站點的位置，換乘線路以及人流量對站點進(jìn)行規(guī)模分級。而分類化是指，根據(jù)站點在片區(qū)中所承擔(dān)的作用，對不同站點進(jìn)行有條理的分類。目前，國內(nèi)的TOD 發(fā)展對于站點的分級分類已有了一個較為明確的體系，在這一體系下，許多發(fā)達(dá)城市已做到不同等級、類型的TOD站點之間，形成相互影響的關(guān)系。隨著軌道建設(shè)的繼續(xù)發(fā)展，TOD 地下空間將會朝著由點到線，最終形成片區(qū)“串”狀結(jié)構(gòu)的方向發(fā)展。

3.3 人性化與信息化

人性化指在地下空間營造中，考慮人性體驗，創(chuàng)造人性化空間。信息化是指增強地下空間過渡及出入口的可識別性，構(gòu)建完善的導(dǎo)識系統(tǒng)以及標(biāo)志性景觀。如新宿站TOD 就是一個十分成功的案例：新宿站點周邊有著規(guī)模很大的地下商業(yè)空間、地下商業(yè)街、接駁空間等立體發(fā)展的商業(yè)格局，而且新宿站線路繁多，7 條主干線、8 個站點及其內(nèi)外聯(lián)通的200 多個出入口，交通復(fù)雜。新宿站利用其完善的標(biāo)識導(dǎo)視系統(tǒng)，特色的出入口設(shè)計，提供了便捷高效的路徑指引，開闊人性的空間視野，以及完整有序的接駁流線。新宿站構(gòu)建的慢行系統(tǒng)，通行高效、立體、便捷，成為城市綜合體中不可或缺的重要部分。

3.4 持續(xù)化與多樣化

持續(xù)化是指在TOD 的地下空間設(shè)計中，對未開發(fā)用地進(jìn)行未來規(guī)劃中的彈性預(yù)留，為持續(xù)開發(fā)提供可能。多樣化是指用多樣的地下空間場景，豐富使用體驗。如著名的八重洲地下空間，從1970年日本地鐵建設(shè)開始開發(fā)，對于未來地下空間發(fā)展做出了彈性預(yù)留，而后隨著日本地鐵的發(fā)展，曾經(jīng)的預(yù)留空間，成為了互聯(lián)互通的基礎(chǔ)，形成了現(xiàn)在互聯(lián)互通的八重洲地下商業(yè)街區(qū)，成為世界各國學(xué)習(xí)的典例。不僅如此，八重洲由于覆蓋面積較大，為避免單調(diào)壓抑的地下空間給人帶來的不適，在設(shè)計中，靈活設(shè)置多樣化的市民活動中庭、下沉廣場、交流空間等，增添了地下街區(qū)的空間品質(zhì)。

4 TOD 地下空間設(shè)計方法實踐——以成都行政學(xué)院為例

成都行政學(xué)院是成都第一批TOD 開發(fā)示范項目之一，其地下空間的開發(fā)結(jié)合了軌道集團(tuán)線路優(yōu)化與規(guī)劃部門的政策支持。先期開發(fā)地塊由萬科獲得開發(fā)權(quán)，后續(xù)陸續(xù)開發(fā)地塊也按照地下空間的整體規(guī)劃設(shè)計進(jìn)行控制。

4.1 以站定核

TOD 站點作為一體化地下空間的重點，在設(shè)計TOD 地下空間時，應(yīng)以站點作為設(shè)計核心。站位的選擇也應(yīng)靠近公共核心。

行政學(xué)院TOD 在設(shè)計過程中充分考慮了站點與城市功能的關(guān)系，對原有線站位進(jìn)行了優(yōu)化，站點更加靠近區(qū)域公共中心。以站定核，構(gòu)建地下慢行核，整合城市綠核、花園CBD、創(chuàng)驛街區(qū)以及宜居組團(tuán)，構(gòu)建一體化地下空間體系，實現(xiàn)核心區(qū)的互聯(lián)互通。

4.2 以行定形

TOD 地下空間建立的基本為人流路徑，在地下空間體系的建立過程中，應(yīng)以人流路徑作為地下空間體系的基本結(jié)構(gòu)。人行仿真模擬見圖1。

圖1 人行仿真模擬

行政學(xué)院TOD 地下慢行系統(tǒng)，首先通過參數(shù)化的驗證，分析給出各個地塊的價值評估，以及各個地塊的連接性評估。以此評估作為基礎(chǔ)，依據(jù)地塊的性質(zhì)，進(jìn)行地下人流路徑的整體設(shè)計。

人流路徑如同TOD 地下空間的骨架，以行定形，建立起整個地下空間的布局。路徑的引導(dǎo)，最大限度激活布局中的功能，形成具有豐富活力與價值的地下空間。

4.3 以級定量

TOD 地下空間的開發(fā)應(yīng)與站點的能級相匹配，過渡的開發(fā)往往因能級不夠造成商業(yè)及功能無法存活。

行政學(xué)院TOD，對于站點的能級進(jìn)行了評估，確立了C 級組團(tuán)級站點的基本前提。通過這個能級站點的策劃與周邊功能的調(diào)研分析，首先調(diào)整周邊地塊的容積率指標(biāo)，將高價值的地塊容積率調(diào)高，最大程度激發(fā)地塊價值。

根據(jù)地塊的開發(fā)面積與開發(fā)功能，以級定量，合理設(shè)置地下空間的開發(fā)體量。

4.4 可發(fā)展可更新

遠(yuǎn)期站點TOD 地下空間設(shè)計中，需考慮未出讓地塊的彈性設(shè)計。避免未來產(chǎn)生設(shè)計困難，做到可發(fā)展、可更新。

行政學(xué)院TOD，針對未來的彈性發(fā)展用地，設(shè)計通過一個地下的可更新適應(yīng)空間，預(yù)留未來地塊地下空間的連接條件，使地下空間有未來發(fā)展更新的可能。

4.5 特色銜接

TOD 地下空間與地面空間的銜接十分重要。豐富多樣的銜接空間，舒適宜人的交通空間，都能為一體化地下空間增色。

過渡空間、交通空間的特色場景營造是行政學(xué)院TOD 設(shè)計最關(guān)注的重點之一，獨特的商業(yè)中庭、特色的下沉庭院、舒適的陽光站廳以及結(jié)合公園的整體地下空間設(shè)計，使進(jìn)出站都處在“花園環(huán)境”之中。增添了整個地下空間的豐富性與親和力。

5 結(jié)語

TOD 地下空間就如同一座橋梁，連接著交通樞紐與地面空間；也像一個門戶，引導(dǎo)人流通達(dá)交通樞紐。通過對地下空間布局的設(shè)計研究，可以提升軌道交通站點的服務(wù)效率，增加軌道出行吸引率，同時激發(fā)城市活力，提升城市形象。

如今，國內(nèi)的TOD 地下空間開發(fā)還存在規(guī)劃控制不足，開發(fā)規(guī)則不明晰的問題。通過學(xué)習(xí)如八重洲、新宿等好的案例，總結(jié)國內(nèi)TOD 如春熙路的經(jīng)驗教訓(xùn)，研究國內(nèi)未來發(fā)展趨勢；初步整理出了一套適合未來一體化地下空間發(fā)展的指導(dǎo)原則：“三定兩可一銜接“。此原則也在行政學(xué)院TOD 的設(shè)計中得到了很好的詮釋，展現(xiàn)出優(yōu)秀的成果。

未來，以此指導(dǎo)原則為基礎(chǔ)，將會開發(fā)出更多有品質(zhì)的TOD 實際項目，期望看到國內(nèi)TOD 項目走向世界舞臺。